秘鲁汽车冷轧板产量
秘鲁汽车冷轧板产量大概数据
| 时间 | 品名 | 产量范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2019 | 汽车冷轧板 | 15000-20000 | 吨 |
| 2020 | 汽车冷轧板 | 12000-18000 | 吨 |
| 2021 | 汽车冷轧板 | 17000-22000 | 吨 |
| 2022 | 汽车冷轧板 | 20000-25000 | 吨 |
| 2023 | 汽车冷轧板 | 22000-27000 | 吨 |
秘鲁汽车冷轧板产量行情
秘鲁汽车冷轧板产量资讯
SMM解析：2025年钕铁硼产量或小增 新能源汽车、家电、机器人需求攀升将成亮点
5月29日，在由上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）主办的 2025 SMM（第二届）稀土产业论坛 上，SMM稀土事业部分析师苏展鹏分享了政策驱动下的钕铁硼行业变革 供需重构与企业突围之道。 钕铁硼永磁占永磁材料市场主导地位，高性能钕铁硼更是引领行业发展 磁性材料概述： 目前，磁性材料主要分为两大类：永磁材料和软磁材料。永磁材料具有持久的磁性，是应用最广泛的磁性材料。其中，钕铁硼合金和铁氧体永磁材料在科技领域具有重要地位。另一方面，软磁材料虽然可以在外部磁场作用下被磁化，但其磁性不稳定，容易受到外界因素影响而丧失。 相较于铁氧体，钕铁硼展现出更高的磁能积和矫顽力，能够在更小体积内提供更强的磁性能。同时，钕铁硼永磁凭借其高能量密度和稳定性，使其在高端工业、新能源及消费电子领域不可替代，而铁氧体因性能局限多用于低功耗。低成本的中低端应用。 钕铁硼永磁终端市场概述 钕铁硼永磁终端市场主要集中在六大领域：消费电子、新能源汽车、清洁能源、新型领域、节能电梯、节能家电。其中占主要市场份额是新能源汽车、节能家电、风力发电、工业机器人等新兴市场。 2025年新能源汽车渗透率提升、人形机器人和低空经济等新兴经济兴起、家电和消费电子领域国补政策，为钕铁硼未来市场不断注入新的活力。但由于房地产市场调整，风电原材料技术突破，使得节能电梯和风力发电对钕铁硼需求量减少。 钕铁硼终端需求情况分析及预测 受出口管制影响 2025年4月份稀土永磁出口同比缩减45% 2025年4月份稀土永磁出口受出口管制影响，同比缩减45%，环比下降51%，但1-4月累计出口量同比增加2%。 由于 4 月份新发布的出口管制措施，对出口贸易产生了一定影响，使得近期出口情况有待改善。随着不含中重稀土的磁材出口恢复顺畅，含中重稀土的许可证按序审批，稀土永磁出口将呈现修复趋势，但短期内难以恢复原先出口量。 预测2025年中国新能源汽车产量将达到1789万辆，同比增长约29% 据中国汽车工业协会数据统计，2024全年新能源汽车产销量分别为1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5% 。2024年我国新能源汽车市场持续增长，新车销量达到汽车新车总销量的40.9%，对钕铁硼需求量为5.7万吨，同比增长38%。 2025年新能源汽车政策呈现“中央统筹+地方细化”的特点，通过消费补贴、技术扶持和公共领域试点推动市场渗透，新能源汽车产量继续呈现出高速增长的趋势。2025年中国新能源汽车产量预计将达到1789万辆，同比增长约29%，市场渗透率有望超过55%，对钕铁硼的总需求量将达到7.5万吨。 预测2025年全国风电新增装机量为87GW，同比增加8% 根据国家能源局统计数据，2024年全年，全国新增风电装机容量80.454GW，同比增长6%，钕铁硼需求量为9735吨，需求同比增速下降21%。受制于成本问题，直驱式电机渗透率逐年下降，导致2024年中国风电装机钕铁硼需求量有所下降。 作为稀土应用的关键终端领域，尽管近期风电行业对稀土的需求增速有所减缓，但从长期来看它依然是稀土需求持续增长的主要推动力。根据预测，2025年中国风电新增装机容量将达到87GW，同比增长9%，对钕铁硼的需求将达到8341吨。 预测2025年全年中国空调产量将达3.2亿台，同比增加18% 据国家统计局数据统计，2024年全年，中国空调产量达到2.7亿台，同比增长10%，对钕铁硼需求量为2.1万吨，需求同比增速为26%。自2024年9月份，政府出台“以旧换新”补贴后、市场迎来“双11”和年末大促等活动叠加，家电市场呈现出上涨行情。 2025年，家电行业在市场需求回暖、技术创新和政策支持的推动下，呈现出积极的发展态势。国家以旧换新补贴继续大幅提升，推动空调行业市场产销量明显提升。预计2025年空调产量将增至3.3亿台，同比增加25%，将带来2.6万吨的钕铁硼需求量。 预测2025年节能电梯产量为141万台，同比下降3% 据国家统计局最新数据统计，2024年，全国电梯、自动扶梯及升降机产量为145.8万台，同比缩减5.8%，对钕铁硼需求量为7508吨，同比增速下降6%。2024年，房地产市场调整对电梯新装需求有一定影响。 2025年基建、工业领域以及老旧小区加装电梯的需求增长显著。特别是“一带一路”沿线国家的出口市场，为中国电梯企业提供了新的增长点。预计2025年节能电梯产量将达141万台，同比下降3%，对钕铁硼需求量将达到7368吨。 预测2025年手机产量为18.5亿台，同比增长10% 据国家统计局最新数据统计，2024年中国手机产量为16.8亿台，同比增长7.3%，对钕铁硼需求量达3362吨，同比增加7.3%。2024年国家推行的“国补”政策为消费者提供了丰厚的购机补贴，大幅度刺激了市场需求。 随着手机行业的复苏和技术的创新，稀土行业将获得新的发展契机。手机市场需求的增加将推动稀土行业的产能扩展和技术进步。预测2025年手机产量为18.5亿台，同比增长10%，预计，对钕铁硼需求量将达3698吨。 预测2025年中国工业机器人产量将达94.1万台，同比增长55% 据国家统计局最新数据统计，2024年中国工业机器人累计产量60.8万台，同比增长41.4%，对钕铁硼需求量为12147吨，同比增速为41%。随着国家“智能制造2035”行动方案深化实施，叠加政府对机器人产业集群的专项补贴，同时新兴应用场景爆发，进一步推动产业自动化改造提速，使工业机器人需求持续扩张。 2025年被视为人形机器人量产元年，这一行业的高景气度为稀土永磁材料市场创造了新的增长机会。预测2025年中国工业机器人产量将达94.1万台，同比增长55%。预计对钕铁硼需求量将达18828吨。 钕铁硼供应情况回顾及预测 预测2025年中国稀土开采指标持平 2025年4月4日，国家发布对中重稀土实施出口管制政策，钕铁硼市场受到部分影响。结合当前市场情况分析，SMM预计2025年稀土开采指标或将持平。其中岩矿型稀土25.1万吨，离子型稀土1.9万吨。 2025年2月19日，工信部发布《稀土开采和稀土冶炼分离总量调控管理办法（暂行）（公开征求意见稿）》和《稀土产品信息追溯管理办法》。根据《总量调控管理办法》，我国稀土矿产品范围明确涵盖境外进口矿、独居石副产矿等，首次将进口资源纳入冶炼开采指标，进行总量调控。预测2025年稀土冶炼分离指标将达35万吨。 2025年钕铁硼产量受供需影响将持续上升 作为稀土永磁材料最大生产国，近几年中国稀土永磁材料产量及消耗量都保持稳定增长趋势。2024年我国稀土永磁材料产量约为24.65万吨，同比增长14%，预计2025年产量将达26.5万吨。 2025年多个头部企业都有扩产计划，如浙江、江西、内蒙古、北京等地的头部企业。但受出口管制影响，稀土永磁出口缩减，对钕铁硼产量有所影响，或将推迟企业扩产计划。 中国稀土供需格局及后市展望 钕铁硼月度供需平衡及未来预测 2024年11-12月供需缺口加大，主要是受年末终端需求集中释放，如风电项目年底冲刺全年装机目标，下游终端产量都有所上升，对钕铁硼需求量激增。2025年1-2月的终端需求经历24年第四季度的集中释放又加之临近春节，终端需求有所减少，且磁材企业开工减少。 2025年4-7月，受出口管制影响，出口量锐减，又因5月份为传统淡季，磁材接单受终端需求影响，供应量较少，随着6月终端需求复苏，供需缺口持续拉大。从2025年8月份开始，出口许可证审批陆续通过，出口量有所回升，9月份受终端市场提前备货生产影响，需求量激增。 2024——2025年钕铁硼价格走势回顾及原因 以52UH为例，截止2024年12月31日52UH毛坯价格报收390元/公斤，较年初的365元/公斤，累计上涨25元/公斤，涨幅达6.8%。 52UH作为新能源汽车中应用最广泛的毛坯牌号，其价格受终端供需和原料价格影响，整体上价格呈现上涨趋势，但在2025年4月份发布的出口管制影响下，出口订单大幅减少，使得价格有所回落。随着政策的落地缓冲，以及终端需求的增加，预测后期价格将小幅上涨。 2025年稀土发展趋势展望 需求端： 1.受出口管制政策影响，稀土永磁出口大幅缩减影响，尽管随着出口许可证按序审批，但短时间内难以恢复原先出口量； 2.2025年中国新能源汽车行业将迎来高质量发展的关键阶段，行业规模、技术创新、市场渗透率等方面均有望实现显著突破； 3.2025年风电新增装机容量受绿色转型低碳化影响，持续增长，但由于原材料技术迭代，陆上风电项目对钕铁硼需求量减少，但随着海上风电的发展，对钕铁硼的需求量激增，从长期来看它依然是稀土需求持续增长的主要推动力； 4.2025年家电行业在市场需求回暖、技术创新和政策支持的推动下，呈现出积极的发展态势，对钕铁硼需求量持续增加； 5.2025年节能电梯受房地产市场调整影响，但基建、工业领域以及老旧小区加装电梯的需求增长显著，对钕铁硼需求量下降幅度不大； 6.2025年随着手机行业的复苏和技术的创新，手机市场需求的增加将推动稀土行业的产能扩展和技术进步； 7.人形机器人在制造业、医疗、服务、安防等领域的应用不断扩展，有望成为稀土下游新的需求增长点，这一趋势在2025年及未来几年将更加显著； 供应端： 1.2025年稀土开采指标尚未下发，受出口管制政策影响，并结合当前市场情况，预计2025年开采指标将同比持平； 2.《稀土开采和稀土冶炼分离总量调控管理办法》和《稀土产品信息追溯管理办法》的实施将提高稀土产品流通环节的透明度，以及首次将境外稀土矿纳入冶炼分离指标，方便进行宏观调控，冶炼开采指标将有所增加； 3.受出口管制影响，稀土永磁出口受限，但得益于国内终端市场的需求增加，带动钕铁硼产量增加，2025年钕铁硼产量将小幅增加。 》点击查看2025 SMM (第二届)稀土产业论坛专题报道
2025-05-30 20:20:59汽车行业降价潮 又来了？
2024年的国内汽车市场，犹如一个硝烟弥漫的战场，降价的战火熊熊燃烧，数是个汽车品牌“组团式”入局，“价格战”的风暴可以说是席卷整个车市。 进入2025年之后，初期行业的普遍预期是，车市“价格战”虽然不会立刻结束，但也将逐步步入平稳阶段，大规模的降价促销可能不会太过频繁了，但事实却让大家惊掉了下巴，5月底阶段，通过一口价模式，一场规模空前的价格大战，突然就再次打响了。 “一口价”策略，在2024年成为了合资车企们的“新宠”，大众、别克等合资车企率先推出了限定车型的“一口价” 优惠，如昂科威、途岳等，成功实现了阶段性的市场突破。进入2025年，这一策略的应用变得更加广泛，如比亚迪、奇瑞等头部的自主车企，也开都纷纷加入到了“一口价”促销行动，叠加国家以旧换新及品牌置换补贴，不少曾经热销车型，限时优惠幅度甚至都超过了3成，降价力度堪称空前。 新一轮车市降价潮来势汹汹，背后的深层原因究竟是什么？为何突然之间，车市价格战就又升级了？新一轮价格战，将对汽车行业将产生怎样的影响？这究竟是行业变革的前奏，还是市场竞争的短期阵痛？ 降价行情：又一场规模战役 被合资车企“发明”的限时一口价策略，在头部自主车企加入之后，很快就被推到了新的高度上，新一轮的价格战，快速就完成了从合资车企的试探性促销，到头部自主车企引领的规模化战役的转变。 车市竞争，瞬间白热化。 头部自主车企主动扩大了“一口价”的范围。比亚迪在的“一口价”促销活动，涵盖了王朝网、海洋网共计22款智驾版车型，最高补贴5.3万元。其中，秦PLUS DM-i智驾版限时一口价6.38万元起，海豹06 DM-i限时一口价7.68万元起，海鸥智驾版限时一口价5.58万元起。比亚迪如此大规模、大幅度的降价行为，让其他车企感受到了巨大的压力，并迅速跟进。 图片来源：比亚迪 吉利银河也公布了覆盖多款热门车型的降价策略，购车补贴幅度从5000元至1.8万元不等。以吉利银河旗下当前的爆款车型星愿为例，原车起售价接近7万元，限时起步价直接拉低到了5.98万，降价幅度也堪称同价位之最。 图片来源：吉利 奇瑞汽车也推出了涵盖旗下四大品牌的百亿厂补促销活动，而且幅度非常大，不少车型都相当于是“腰斩式”让利。以瑞虎3X卓越版为例，该车型指导价5.79万元，限时补贴后仅售3.49万元，降幅高达2.3万元。 图片来源：奇瑞汽车 据不完全统计，最近几天，包括智己、零跑、长安启源、广汽传祺、五菱、红旗等在内的10数个自主车企，也都纷纷加入到了最新一轮的降价大潮。 为什么这么做？原因很简单，降价是为了求量。 “一口价”策略的实施，对品牌市场表现的提振效果，去年几家合资品牌已经做过验证，短时间内，普遍都收获一定的市场成果。一众已经被自主 新能源 产品压的“喘不上气”的合资油车，在开启了“一口价”策略后，不少车型的短期销量确实都被拉高了一截。以别克昂科威PLUS为例，在推出“一口价”策略后，单月销量曾接近2万辆，几乎又一次摸到了历史峰值。大众途岳在推出“一口价”优惠后，销量也实现了强势回归。途岳新锐“一口价”低至7.99万元，直降4.6万元，如此诱人的价格，明显打动了一批持币代购的客户，带来了途岳车系销量短时间内迅速攀升。 这些案例都证明了，降价幅度比较大的“一口价”策略，在短期内对销量的刺激作用是比较明显的。通过降低价格，车企能够吸引到更多消费者的关注，激发他们的购买欲望，从而实现销量的快速增长。然而，这种增长是否能够持续，以及对企业长期发展的影响，可能都不会太正面，因为从根本上看，降价促销，并没有解决车企当前面临的最核心问题——低 产能 利用率。 产能利用率过剩重压，多数品牌库存告急 整个国内汽车行业，其实都面临着产能严重过剩的问题。 在车市看似繁荣的背后，持续笼罩着产能过剩的阴影。盖世汽车研究院整理的相关数据显示，2024年国内车企的平均产能利用率仅为51.1%，产能利用率超过50%的企业，只有26家。这意味着，一半左右的产能，都长期处于闲置状态，大量的生产设备和人力都被浪费了。 在78家国内车企中，31家车企2024年的月均销量都不足5000辆，占比高达 40%。由于销量低迷，这部分车企的产能利用率也极低，单车固定成本却在不断攀升，每生产一辆车，都需要分摊更多的固定成本，如厂房租赁、设备折旧、人员工资等。为了降低成本，企业不得不采取各种措施，如削减生产规模、裁员等，但这些措施往往也是治标不治本，同样无法从根本上解决产能过剩的问题。 产能过剩的同时，不少汽车品牌的库存压力，也在持续加剧。盖世汽车研究院分析指出，2025年1-4月，国内汽车市场上，渠道补库动作明显，累计库存增加了40万，较2023年全年增量77万辆的速度，进一步加快。 与此同时，整个行业的盈利情况，却依旧在同比下滑。盖世汽车研究院整理的数据显示，在汽车置换更新补贴政策带动下，2025年1-4月国内汽车市场上共计生产汽车1,012万辆，同比增11%。前4个月的汽车行业收入为32,552亿元，同比增7%，总计成本为28,636亿元，增长8%，总计利润为1,326亿元，同比下降5.1%；汽车行业的利润率为4.1%，较之于下游工业企业利润率5.6%的平均水平，汽车行业依旧偏低，而且呈现逐年下降的趋势。 这意味着，车企们在销售汽车的过程中，不仅利润减少，还面临着成本上升的压力。为了维持现金流，车企们不得不通过降价来换取销量，以减少库存压力。但 低产能利用率与高库存，又形成了恶性的循环。产能利用率低下，车企生产的汽车无法及时销售出去，从而增加了库存压力；而高库存又迫使车企降价销售，进一步压缩了利润空间，使得车企无法投入更多的资金进行技术研发和产能优化，从而导致产能利用率进一步下降。 在这个恶性循环中，车企们陷入了两难的境地。不降价，库存积压严重，资金周转困难；降价，利润空间被压缩，企业发展依旧面临困境。为了打破这个恶性循环，车企们需要采取有效的措施，如优化产能布局、加强市场调研、提高产品竞争力等，以提升产能利用率，降低库存压力，提升盈利水平。 销量与价值的艰难博弈 “一口价”在短期内能够提升销量和市场份额，但也带来了一系列潜在风险，其中最突出的就是利润承压和对品牌价值稀释。 持续的降价行为，首当其冲的就会压缩企业的盈利空间，使得企业在研发投入、技术创新等方面，面临更大的资金短缺困境。为了降低成本，部分车企可能会削减研发投入，这将影响到产品的技术升级和创新能力，进而削弱企业的核心竞争力。 长期依赖“一口价”策略，可能还将削弱品牌的溢价能力，尤其对市场定位相对较高的品牌而言，带来的挑战更大。品牌的溢价能力是企业长期发展的重要支撑，代表了消费者对品牌的认可和信任，一旦让消费者习惯了低价就能买到该品牌的产品，品牌在消费者心中的价值肯定就会降低，未来想要提升价格或推出高端车型，将面临更大的困难。 在这场车市降价潮中，车企们需要在销量和品牌价值之间找到平衡，既要通过合理的价格策略提升销量，又要注重品牌建设和价值维护，以实现可持续发展。但残酷的现实却是，产能过剩和库存高企，使得车企陷入了“不降价无销量，降价则亏损”的两难境地。在这种情况下，对不少车企而言，参与到价格战成为妥协之后的无奈选择，当然，着也是市场供需失衡后的必然结果，价格战打到最后绝对不会是市场份额的雨露均沾，而是市场马太效应的持续加剧：强者恒强，弱者愈弱。 头部车企凭借规模优势，能够更好地承受降价成本，他们凭借庞大的销售网络、稳定的客户群体和强大的品牌影响力，能够在降价的同时，通过规模化生产和成本控制，在价格战中占据优势地位。换言之，“底子厚”的头部车企，既能保障提供更具性价比产品，还能保障技术研发、售后服务等方面的投入，最终带来的是市场竞争力的进一步提升。相形之下，边缘车企则面临着巨大的生存压力，由于销量低迷，无法通过规模效应来降低成本。在价格战中，他们既要面对头部车企的竞争压力，又要承受降价带来的利润损失，逐步陷入市场死局。盖世汽车研究院认为，价格战继续打下去，绝大多数边缘车企的市场状况都将岌岌可危，面临关停并转的风险。 马太效应的加剧，将导致汽车行业的格局进一步分化，头部车企的市场地位将更加稳固，而中后部的车企想要更好的发展，则需要通过创新和合作，寻找新的生存之道。未来，汽车行业将朝着更加集中化、规模化的方向发展。头部车企通过整合资源、优化产能布局，实现规模经济，提升行业整体效率。而弱势车企则需要寻找差异化的发展路径，或者通过合作、并购等方式，实现资源共享，共同应对市场挑战。而这一过程中，不可否认的事实是，对所有参与者而言，市场压力都将越来越大。 小结： 2025年车市降价潮，是又一场席卷整个行业的风暴，将深刻地的变市场格局。 整体上看，价格战虽然在短期内给消费者带来了实惠，刺激了汽车消费的增长，提升了市场活跃度，但从长期视角审视，这场价格战背后隐藏的产能过剩、库存积压等问题，以及对企业利润和品牌价值造成的潜在风险，都不容忽视。这是一把双刃剑，在推动行业变革的同时，也给企业和整个产业带来了严峻的挑战，其不可持续性已逐渐显现。 展望未来，汽车行业正站在变革的十字路口，机遇与挑战并存。随着科技的飞速发展，智能化、电动化、网联化已成为不可阻挡的趋势，在这样的大趋势下，车企需要积极应对，主动求变。一方面，要加大在技术研发上的投入，不断提升产品的技术含量和附加值，以技术创新驱动发展。通过研发先进的电池技术、智能驾驶系统等，提升产品竞争力，满足消费者对高品质、智能化汽车的需求。另一方面，要优化产能布局，加强成本控制，提高生产效率。通过合理的产能规划，规避产能过剩的风险，降低生产成本，提高企业的盈利能力。 品牌建设同样至关重要。在激烈的市场竞争中，品牌是企业的核心竞争力之一。车企要注重品牌形象的塑造和维护，通过提供优质的产品和服务，提升品牌知名度和美誉度，增强消费者对品牌的信任和忠诚度。 当然，产业要健康发展，相关部门的引导也至关重要，需要加强对市场的政策引导和监管，制定产业政策，引导车企加大创新力度，同时也要加强市场监管，维护市场秩序，防止恶性竞争的持续发酵。同时引导行业有序整合，只有通过产业结构的合理优化，提升企业的核心竞争力，才能实现汽车行业真正意义上的可持续发展。
2025-05-30 18:25:42墨西哥对越南涂镀钢板启动反倾销期间复审调查
2025年5月28日，墨西哥经济部发布公告称，应墨西哥企业申请，对原产于越南的涂镀钢板（西班牙语：aceros planos recubiertos）启动反倾销期间复审调查，审查是否需要调整现行反倾销税。本案调查期为2023年11月1日～2024年10月31日。本案涉及TIGIE税号7210.30.02、7210.41.01、7210.41.99、7210.49.99、7210.61.01、7210.70.02、7212.20.03、7212.30.03、7212.40.04、7225.91.01、7225.92.01和7226.99.99项下的产品，以及税号9802.00.01、9802.00.02、9802.00.03、9802.00.04、9802.00.06、9802.00.07、9802.00.10、9802.00.12、9802.00.13、9802.00.14、9802.00.15和9802.00.19项下的产品，涉案产品不包括锡、铅、铬和/或非合金铝（镀铝）和其他金属的涂镀产品。案件调查期间，现行反倾销税持续有效。公告自发布次日起生效。 2021年8月30日，墨西哥经济部对原产于越南的涂镀钢板启动反倾销调查。2023年2月24日，墨西哥对该案作出反倾销终裁，决定对涉案企业征收6.40%～10.84%的反倾销税；与此同时，与越南生产商/出口商Maruichi达成了价格承诺，Maruichi将不适用反倾销税。2023年9月14日，墨西哥将越南生产商/出口商Maruichi的反倾销措施改为征收反倾销税，税率为2.06%。
2025-05-30 15:48:07欧盟对华镀（涂）锡的铁或非合金钢扁轧产品作出反倾销终裁
2025年5月28日，欧盟委员会发布公告，对原产于中国的镀（涂）锡的铁或非合金钢扁轧产品（Flat-Rolled Products of Iron or Non-alloy Steel Plated or Coated with Tin）作出反倾销肯定性终裁，裁定宝山钢铁股份有限公司（Baoshan Iron & Steel Co., Ltd.）和武钢新日铁（武汉）镀锡板有限公司（WISCO-Nippon Steel Tinplate Co., Ltd.）的反倾销税均为13.1%、首钢京唐钢铁联合有限责任公司（Shougang Jingtang United Iron & Steel Co., Ltd.）反倾销税为46.8%、其他合作企业（详见原文附件）的反倾销税为24.6%、其他公司的反倾销税为62.3%。涉案产品的欧盟CN（Combined Nomenclature）编码为7210 11 00、7210 12、ex 7210 70、7210 90 40、ex 7210 90 80、7212 10和ex 7212 40（TARIC编码为7210701015、7210708020、7210708092、7210908020、7212402010、7212408012、7212408030、7212408080和7212408085）。本案倾销调查期为2023年4月1日～2024年3月31日，损害调查期为2020年1月1日至倾销调查期结束。措施自公告发布次日起生效。 2024年5月16日，欧盟委员会对原产于中国的镀（涂）锡的铁或非合金钢扁轧产品发起反倾销调查。2025年1月14日，欧盟委员会对原产于中国的镀（涂）锡的铁或非合金钢扁轧产品作出反倾销初裁。 （编译自：欧盟委员会网站） 原文：https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202501042
2025-05-30 15:44:10汽车降价的真相：靠商务谈判？
近日，多家车企相继推出限时促销活动，通过“一口价”或高额补贴等方式刺激消费，部分车型优惠幅度高达数万元，国内车市再次掀起价格战浪潮。 新一轮价格战，又打起来了 截至目前，此轮价格战已有十余家车企/品牌参与，且企业数量仍在持续增加。 长安启源在5月17日便开启了为期半个月的618抢先购活动，其中长安启源A05全新真香版起售价低至6.99万元，Q05更是降至6.39万元起。随后一汽红旗在5月20日宣布，2025款红旗H9限时一口价23.58万元起，全系降价达9.4万元。 比亚迪在5月23日加入战局，针对王朝网和海洋网的22款车型推出限时优惠，最高补贴达5.3万元。三天后，现款智己LS6推出限时一口价，6月30日前起售价降为19.49万元，较上市价格下调2.5万元。 同日，吉利银河启动全系车型促销，其中银河E5限时价8.98万元起，降幅1.8万元。上汽通用也迅速反应，昂科威和君越分别以16.99万元和15.99万元的“一口价”入市，新上市的凯迪拉克XT4更是将价格直接拉低至15.99万元起。 奇瑞集团则祭出“百亿厂补”的大手笔，旗下四大品牌超30款车型集体降价，最高降幅达到5.5万元。其中瑞虎3x卓越版经过多重补贴后，限时售价仅3.49万元起。 回顾近年来的汽车市场，价格战几乎成为每年的固定戏码。 盖世汽车研究院统计的信息显示，2023年国内市场上共有40多个品牌参与到了价格战，车市的最大折扣同比增加了6-7个百分点。2024年，战况进一步升级，超过70个品牌、330多款车型参与其中，且降价幅度创下新高。 据乘联分会秘书长崔东树此前分享的数据显示，2024年新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度达9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.3万元，降价力度达6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度达8.3%。 进入2025年，尽管前4月价格战有所降温，但年款增配、调整车主权益等隐形优惠措施层出不穷，且在当下的5月，降价潮又集中爆发，这表明，车企并未放弃以价换量的策略，反而以更激进的姿态争夺市场份额。 车市价格战背后，是供需关系的深刻变化。一方面，新能源汽车渗透率持续攀升，传统燃油车市场萎缩，车企不得不通过降价清理库存；另一方面，消费者购车意愿趋于理性，叠加经济环境的不确定性，市场整体需求增长放缓。此外，市场竞争加剧，部分企业意欲以价换量，稳住甚至提高市场份额。 短期内，价格战恐难停歇。随着新能源汽车技术的进一步成熟和规模效应的显现，制造成本有望继续下探，这将为车企提供更多的定价灵活性。同时，市场竞争格局的持续分化也将加剧价格博弈。头部车企凭借供应链优势和资金实力，或将继续通过降价策略扩大市场份额，而二三线品牌则面临两难抉择——跟进降价将压缩利润空间，不降价则可能失去市场竞争力。 近日，在盖世汽车相关调研中，约六成参与者表示，价格战仍将持续1-2年，且有一些参与者预计，价格战将持续3年甚至更长时间。 汽车降价潮背后，“商务套路”频繁上演？ 长期以来，汽车行业的价格战一旦打响，供应链上下游企业往往被迫卷入其中，难以独善其身。这场没有硝烟的战争通常会从终端市场一路向上游蔓延，最终将压力传导至产业链的每一个环节。 诚然，车企降本有诸多方式，例如通过平台化研发、材料创新和精益生产优化效率，借助本土化采购和数字化供应链管理降低成本等等，但最直接的方式必然包含将成本压力通过商务谈判转嫁给上游供应商，已成行业惯例的“年降”便是最好的证明。 简单来说，年降就是整车厂要求供应商每年降低产品价格。这一做法究竟是单方面的成本转嫁，还是真正意义上的供应链协同优化，答案其实并非非黑即白，而是取决于车企与供应商的谈判策略及后续合作模式。 事实上，合理的年降幅度，不仅能够推动技术进步，还能够倒逼供应链精益管理。盖世汽车曾调研过一家从事汽车主动安全、被动安全五金冲压件生产的供应商，其表示，主机厂给其提出的年降要求是3%~5%，而通过提高生产效率，延长合金配件的使用寿命，研发更高效的自动化技术，其达成这一要求的难度并不大。 当然年降幅度怎样才算合理，并不可一概而论，在某些领域，降本难度可能已非常之大。有供应商告诉盖世汽车，其所在领域成本压力居高不下，能够接受的年降幅度仅1%。 但问题是，如今随着市场竞争日益加剧，价格战愈演愈烈，车企为维持利润空间，不断提高年降幅度。如果说早些年整车厂所普遍默认的年降幅度为“3%-5%”，如今“10%～30%”的年降要求，已越来越常见。 且在年降谈判中，供应链企业大多没有讨价还价之力。有业内人士表示：“议价能力高的供应商还好，议价能力弱的，恐怕毫无回击之力，要么默默承受，即便这可能会使其面临亏损，要么直接丢单。” 而不只是年降，车企与供应商的商务谈判还涉及开模费用、账期以及付款方式等多个方面。 业界周知，汽车零配件因为规格、型号、品牌的特殊性，汽车生产企业并不能直接采购市场上的标准化产品。在汽车零配件供应交易中，常用的交易方式是：供需双方经寻价、定点程序后，供方依据需方的开模指令，完成生产零配件所需模具的开发，模具开发完成经需方认证通过后，供方进行批量生产并供货。 据了解，汽车零部件制造商一般有两种方式向客户收取模具费用：一种是模具单独定价，客户单独支付模具价款；另一种是模具费用包含在零部件产品售价中，模具不单独定价。 而据盖世汽车了解，模具开发费用的回收周期如今被大幅拖延，从传统的“3331”分期支付（合同签署、验收、质量认可、量产四阶段各付30%、30%、30%、10%）延长至1至2年。 另在开模费用谈判中，供应商往往面临前期高额投入与后期订单不确定性的双重压力。有供应商反映，车企可能在模具费用尚未完全摊平的情况下，就要求新一轮降价，导致其陷入“未盈利先亏损”的困境。 且近几年，供应商自费开模的情况逐渐增多。当然，这一方式也并非都是车企或供应商客户的强硬要求，也有一些供应商为拿下订单而主动为之。此前便有一家供应商向盖世汽车透露，其所在公司并不向客户收取开模费用，原因是其算了一笔账，“若收取模具费，产品就只能卖给对应客户；而不收取模具费，模具归公司所有，通过多拓展几家业务就能把产量补满。在这之后，公司的竞争力会大幅提升。” 当然对于大多数企业而言，这一方式存在较大风险。据某金属产品供应商此前披露，在自费开模后，其因车企后续订单未达预期而陷入亏损。 为了缓解资金紧张局面，车企还会延长向供应商支付货款的账期。 上月，盖世汽车深度调研了近30家汽车产业链细分领域的供应商（涉及汽车紧固件、电子部件、车身内外饰、热管理系统、白车身零部件、汽车音响等细分领域，涵盖Tier1至Tier3供应商层级），从中发现，绝大多数供应商都苦于长账期，其中一家主营汽车底盘件、电驱动零部件的供应商透露，其面对的付款周期为“6~12个月”，也就是说，从完成产品交付到最终回款，企业可能需要承担长达一年的资金垫付压力。 不仅如此，即便账期结束，供应商也不一定能够拿到钱，事实上，如今很多供应商在账期结束后拿到的是承兑汇票。这意味着，供应商还要等上几个月甚至半年时间才能够拿到钱。 且要知道的是，承兑汇票主要分为两类：银行承兑汇票和商业承兑汇票。其中银行承兑汇票由银行作为承兑人，依托银行信用进行结算，兑付风险较低，资金保障相对稳定，而商业承兑汇票由车企等企业自行签发，其兑现依赖于车企自身的信用和经营状况，存在一定的兑付风险。 另外，汽车行业款项拖欠情况也越来越普遍。一家汽车音响与通讯设备厂商就表示，客户欠款情况还挺严重。 总之，从过往众多行业案例中不难发现，一轮轮降价潮的背后，企业在商务策略的运用上愈发多样。当然需要明确的是，并非所有车企都会采取此类策略，或者程度并非如此“激进”，且这种现象也并非车企所独有 —— 部分供应商同样会在商务谈判中，向上游供应商施加压力。 行业影响：短期降本VS长期隐患 诚然，从短期来看，通过商务谈判向供应商施压降价，有助于车企降低成本，提高产品竞争力，在价格战中占据更有利的地位。 然而，这一策略隐藏着诸多长期隐患。持续的年降压力，会迫使供应商为维持利润，不得不削减产品质量或必要投入，最终反噬车企的产品品质与市场口碑；同时，过度压价还可能致使优质供应商流失，动摇供应链根基，一些高端零部件供应商或许就会因利润微薄而选择终止合作，造成关键零部件供应危机；当供应商因利润被过度压缩而削减研发预算，车企的技术创新能力也将随之被削弱。 在行业竞争层面，这种行为可能会加剧恶性竞争，导致“劣币驱逐良币”，还会破坏行业上下游的信任关系，阻碍稳定协同的产业链生态构建。 盖世汽车的调研数据也印证了这一风险，众多供应商坦言，持续的价格战让他们难以保证产品质量与服务水平，无力开展技术创新与产品升级，更有甚者面临资金链断裂的困境。近八成参与者悲观预期，降价潮下，整车企业与零部件供应商的关系将持续恶化。 值得庆幸的是，行业内也有一些积极信号显现。 政策层面，2025年政府工作报告着重强调综合整治“内卷式”竞争，坚决破除地方保护、打通市场堵点，严厉打击低价倾销、虚假宣传等市场乱象，引导各行业从单纯的“价格战”向更具价值的“价值战”转型。修订后的《保障中小企业款项支付条例》也将于2025年6月1日正式施行，通过明确工作职责、强化款项支付责任、完善监督管理与投诉处理机制、加大违法处罚力度等多维度修订，为中小企业款项支付提供更坚实的保障，也为规范产业链合作秩序奠定了政策基础。 企业层面，部分头部车企已开始探索更具战略眼光的供应链合作模式，通过技术协同、风险共担、利润共享等机制，与核心供应商构建长期稳定的伙伴关系，共同应对行业变革带来的挑战。 当然，当前行业现象的改善仍需时间，汽车行业需从理念到实践同步突破，推动产业链可持续发展。行业层面应转向“共生共赢”，建立健康竞争秩序，鼓励差异化创新；企业层面需重构供应链合作模式，通过技术协同、合理定价和梯队管理构建稳定供应体系；政策层面应加强监管与金融支持，推动标准升级。相信短期价格战终将让位于长期价值竞争，随着各方协同努力，中国汽车产业有望实现整车厂、供应商与消费者的多方共赢。
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