无锡汽车用精密铝管产量
无锡汽车用精密铝管产量大概数据
| 时间 | 品名 | 产量范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2017 | 汽车用精密铝管产量 | 5000-6000 | 吨 |
| 2018 | 汽车用精密铝管产量 | 6000-7000 | 吨 |
| 2019 | 汽车用精密铝管产量 | 7000-8000 | 吨 |
| 2020 | 汽车用精密铝管产量 | 8000-9000 | 吨 |
| 2021 | 汽车用精密铝管产量 | 9000-10000 | 吨 |
无锡汽车用精密铝管产量行情
无锡汽车用精密铝管产量资讯
燃油车占比跌破三分之一：一个时代的加速退场
日前，乘联分会发布的最新数据，给中国汽车市场划出了一道新的分水岭。 数据显示，2026年9月，燃油车在中国市场的销售占比首次跌破三分之一，新能源车整体渗透率攀升至67%的历史新高。这意味着，每卖出三辆乘用车，就有两辆是新能源车。从十年前新能源渗透率不足5%，到如今突破67%，中国汽车市场的能源结构转型速度超出了行业此前的普遍预期。 特斯拉CEO埃隆·马斯克转发了能源数据机构Ember高级能源与气候数据分析师尼古拉斯·富尔格姆发布的相关帖子，并评论称，“中国对石油的依赖正在快速下降”。这一评论迅速登上社交媒体热搜。 富尔格姆的帖子还显示，9月中国纯电动汽车的市场份额已接近半数，达到47.3%。 燃油车的加速退场 燃油车占比的快速下滑，背后是产品、政策、消费三重因素的叠加。 从产品端看，新能源车型在价格、续航、智能化等方面的持续进步，正在快速缩小与燃油车的差距。10万元级别的新能源车型已经能够做到400公里以上续航，15万元级别车型普遍搭载高阶智能驾驶辅助系统。相比之下，同价位燃油车在配置和使用成本上的优势正在快速消失。 从政策端看，新能源汽车购置税减免政策延续至2027年底（2026至2027年调整为减半征收），各地新能源车牌照政策持续宽松，而部分城市对燃油车的限行、限购政策并未放松。政策导向的差异，直接影响了消费者的购车选择。 图片来源：乘联分会 从消费端看，年轻一代消费者对新能源汽车的接受度远高于前代。90后、00后消费者在购车时，往往将智能化体验作为重要考量因素，而这正是新能源车型的强项。多家新能源品牌4S店的销售数据显示，进店看车的消费者中，询问智能驾驶和车机系统的比例远超询问发动机参数的比例。 数据更能说明问题。乘联分会数据显示，2026年1-9月汽车生产2337万台，同比降4%；新能源汽车生产1246万台，同比增12%，渗透率53%；燃油车生产1092万台，同比降17%。 中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树表示，由于新能源轿车的去年基数较高，今年生产波动较大。在他看来，生活成本大幅上涨，衣食消费增长过快，购车消费被吃穿挤压严重，“目前看消费不旺的问题仍有待改善”。 传统车企的转型阵痛 燃油车占比的快速下滑，对传统燃油车企构成了巨大压力。 合资品牌受到的冲击最为明显。大众、丰田、本田等合资品牌的燃油车销量同比降幅普遍超过 20%，部分品牌的在华 产能 利用率已经降至50%以下。 为了应对挑战，多家合资车企加速了电动化转型，但新能源车型的市场表现并不理想。从已上市的合资新能源车型看，在智能化配置和性价比方面，与同价位自主品牌车型存在明显差距，消费者用实际销量做出了选择。 自主品牌的情况则出现分化。比亚迪、吉利、奇瑞等提前布局新能源的车企，市场份额持续提升。而部分转型较慢的自主品牌，销量下滑明显，生存空间被持续挤压。 值得注意的是，燃油车占比下滑并不意味着燃油车会立即消失。在长途出行、低温环境、充电基础设施不完善的地区，燃油车仍然具有不可替代的优势。崔东树此前在公开场合表示，燃油车和新能源车将在未来相当长一段时间内共存，新能源渗透率的提升速度可能会逐渐放缓。 但不可否认的是，燃油车的黄金时代已经结束。随着新能源车型的持续进步和充电基础设施的不断完善，燃油车的市场份额将继续收缩。对于传统燃油车企而言，转型不是选择题，而是生存题。谁能在新能源时代站稳脚跟，谁才能活下去。 燃油车时代的遗产 燃油车占比的快速下滑，冲击的不只是车企本身，而是整个燃油车时代建立起来的产业生态。经销商网络、售后维修体系、人才结构，这些支撑了中国汽车行业三十年的基础设施，正在经历一场前所未有的重构。 经销商体系的收缩最为直观。曾经连续多年蝉联中国汽车经销商集团百强榜首的广汇汽车，已经基本退出新车销售赛道，经营重心转向自有物业租赁与存量车辆售后维修。 广汇汽车拥有500多处自有土地与配套4S展厅物业，但维持正常经营的门店仅剩30余家，且以保养维修业务为主。 单店关闭的案例同样密集。深耕南京市场18年的南京利之星奔驰4S店，于2026年8月全面停止经营，仙林总店、河西分店同步关闭。这家曾经是南京最大的奔驰经销商，最终以“业务调整”的名义退出市场。 汽修门店的淘汰速度更快。F6大数据研究院数据显示，2026年上半年全国汽修门店从38.2万家锐减至34.5万家，日均淘汰超过200家。近五年累计减少超17万家。在电动汽车渗透率较高的一二线城市，传统汽修店减少的幅度更为明显，北京、上海、深圳等城市的传统汽修店数量减少超过25%。 燃油车维修需求的下滑，直接冲击了传统汽修店的生存基础。过去，一辆燃油车每年需要定期更换机油、机滤、空滤，变速箱油、火花塞、正时皮带等部件也有固定的更换周期。这些常规维保项目构成了汽修店稳定的收入来源。新能源汽车的保养项目大幅减少，没有机油更换，没有变速箱保养，没有火花塞，传统汽修店赖以生存的业务基础正在被掏空。 人才结构的转型同样剧烈。新能源汽车维修人才的缺口正在快速扩大。新能源汽车维修工薪资翻倍也难以招聘到合适人选。 传统燃油车维修以机械为主，更换配件、排查故障，经验丰富的老师傅大多能够应付。新能源汽车则不同，维修人员既要懂传统机修，又要懂电气技术，还要会一点编程，维修对象已经从“机械为主”变成了 “机械、电气、软件”的复合体。 人才需求的两极分化更为明显。猎聘《2026新能源汽车行业人才供需洞察》报告显示，在新能源汽车行业白领类新发职位中，硕士及以上学历岗位同比增长67.65%，是整体汽车行业的近3倍。智能驾驶、芯片、电池研发等核心领域，高学历人才争夺加剧。 与此同时，传统制造、零部件、售后等环节的人数持续下降。汽车行业不是简单地从“需要很多人”变成“不需要人”，而是从过去的人力密集型增长，转向技术和人才密集型增长。 经销商、售后、人才的转型阵痛，是燃油车时代退场过程中不可避免的代价。这些变化不会在一夜之间完成，但方向已经明确。能够主动适应变化、提前布局新能源业务的经销商和维修店，有望在新的市场格局中找到生存空间。而固守传统业务、拒绝转型的从业者，则可能在这场产业变革中被淘汰。 燃油车占比跌破三分之一，标志着一个时代的加速退场。但退场不等于消失，燃油车仍将在相当长的时间内与新能源车共存。真正值得关注的，不是燃油车何时彻底退出市场，而是整个汽车产业如何在这场能源结构转型中完成平滑过渡，让每一个环节的从业者都能找到新的位置。
2026-10-20 13:17:49工信部等三部门印发《氢能综合应用试点工作管理办法》
10月20日，工信部等三部门印发《氢能综合应用试点工作管理办法》，其中提到，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委（以下统称三部门）近日联合印发《氢能综合应用试点工作管理办法》（以下简称《管理办法》）。《管理办法》提出，城市群应当根据三部门批复同意的试点工作方案，统筹推进试点工作，高效组织推进氢能技术装备攻关、工业领域氢能项目、燃料电池汽车推广、加氢站建设等4张任务清单落实落地。 为贯彻落实党中央、国务院决策部署，以多场景规模化应用带动成本降低，助力氢能技术装备创新突破，三部门今年8月印发《关于同意京津冀等5个城市群开展氢能综合应用试点工作的通知》，原则同意京津冀、大湾区、东北（含蒙东）—长三角、新疆—成渝地区双城经济圈、黄河几字弯—中原等5个城市群试点工作方案，开展氢能综合应用试点工作，试点为期4年。《管理办法》适用于氢能综合应用试点的组织实施、考核评价、积分核算、资金和项目监督管理活动，旨在加强氢能综合应用试点工作管理，提高财政资金使用效益。下一步，工业和信息化部将会同有关部门开展试点的过程指导、中央财政奖励资金绩效评价，监督城市群做好试点组织实施、资金和项目监督管理等工作，并定期组织开展试点工作成效总结、推广试点经验。 以下是具体原文： 关于印发氢能综合应用试点工作管理办法的通知 工信厅联节〔2026〕39号 北京市、内蒙古自治区、辽宁省、吉林省、上海市、河南省、广东省、重庆市、四川省、新疆维吾尔自治区工业和信息化主管部门、财政厅（局）、发展改革委： 为加强氢能综合应用试点工作管理，提高财政资金使用效益，现将《氢能综合应用试点工作管理办法》印发给你们，请结合实际，认真贯彻落实。 工业和信息化部办公厅 财政部办公厅 国家发展改革委办公厅 2026年10月14日 氢能综合应用试点 工作 管理办法 第一章 总则 第一条 为加强氢能综合应用试点工作 管理 ， 提高财政资金使用效益， 根据 相关法律法规以及 《工业和信息化部 财政部 国家发展改革委关于开展氢能综合应用试点工作的通知》（工信部联节〔 2026 〕 59 号）（以下简称《通知》）等政策文件 有关规定 ，制定本办法。 第二条 本办法适用于氢能综合应用试点的组织实施、考核评价、积分 核算 、资金和项目监督管理 活动 。 第三条 氢能综合应用试点由工业和信息化部、财政部、国家发展改革委 （以下统称三部门） 共同组织实施。 工业和信息化部负责组织城市群考核评价、奖励积分核算、资金申报等工作，提出年度资金分配建议及绩效目标；会同有关部门开展试点的过程指导、中央财政奖励资金绩效评价，监督城市群做好试点组织实施、资金和项目监督管理等工作。会同财政部、国家发展改革委定期组织开展试点工作成效总结、推广试点经验。 财政部根据工业和信息化部提出的年度资金安排建议下达中央财政奖励资金预算，年度绩效目标表随资金预算发文一并下达。 各试点城市所在地省级工业和信息化、财政、 发展改革 部门（以下统称省级 主管部门 ） 负责做好 试点 组织协调，提出城市群内部监督考核制度和惩罚措施，营造良好的政策制度环境，监督试点工作有效实施。 第四条 各城市群 牵头城市 负责统筹推进本城市群内 各项试点工作，定期统筹汇总试点工作情况，编制形成本城市群自评报告。主责城市 负责推进 所负责的试点任务， 配合牵头城市做好试点统筹汇总工作。参与 试点任务的城市 负责 高效推进 相关试点任务 。 第二章 组织实施 第五条 城市群应 当 根据三部门批复同意的试点工作方案，统筹推进试点工作。 第六条 三部门批复同意的试点 工作方案不得 擅自 变更， 确有 变更 需要的，应当由牵头城市提交变更申请， 经牵头城市所在地省级 主管部门 同意后， 报三部门审定。 变更申请应当详细阐述变更原因及必要性。 第七条 城市群应当高效组织推进氢能技术装备攻关、工业领域氢能项目、燃料电池汽车推广、加氢站建设等 4 张任务清单落实落地。 第八条 城市群应当加大先进技术研发和应用支持力度，推动 氢能 应用 技术 、工艺、 装备创新突破，实现燃料电池、电解槽、储运装置和材料等迭代升级 。 第九条 城市群应 当 组织本城市群内燃料电池汽车、绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧、创新应用场景等氢能综合应用产品、装备、项目等接入氢能综合应用试点管理服务平台（以下简称 “管理服务平台” ），依据相应规范上传有关基本信息和运行数据。 上传内容包括 涉及奖励资金核算的车用氢气加注量、工业项目用氢量、车辆纯氢行驶里程等运行数据， 以及涉及技术要求符合性的指标对应检测报告等 。 第十条 各 试点城市 应当定期核验企业上传的信息和数据，确保有关数据的完整性、真实性、准确性。 第三章 考核评价 第十一条 每个年度结束后， 工业和信息化部会同有关 部门 对各城市群 上一年度 及试点整体 工作 情况进行 考核评价 。评价重点包括以下 内容： （一） 城市群整体及各试点城市技术装备攻关、工业领域氢能应用项目、燃料电池汽车推广应用、加氢站建设等试点任务完成情况、面临问题和改进措施； （二）城市群为推动试点工作开展的组织、政策、资金、安全与应急等保障 措施 落地执行情况及奖励资金管理情况； （三）城市群 试点工作 产生的经济、社会和生态效益； （四）其他需要评价的情况。 第十二条 各城市群的牵头城市应 当在 每个年度结束后 的 30 天内， 按要求（详见附件 1 ） 组织城市群内所有试点城市 编制自评报告 并上报至三部门 。 涉及到多个主责城市的，各主责城市应 当 协调相关试点参与城市共同梳理对应主责任务完成情况，并汇总至牵头城市。 第十三条 各城市群自评报告应当 经 过 牵头城市所在地省级 主管部门 核准同意后，通过管理服务平台报送至三部门。 第十四条 各试点城市 对所上报 自评报告 内容的完整性、真实性、准确性承担主体责任。 第十五条 工业和信息化部会同有关 部门 委托第三方机构，通过资料审查、实地考察、专家评审等方式，结合 有关管理服务 平台数据，对城市群任务目标完成情况进行考核评价，并 出具 城市群考核评价报告。 第十六条 考核评价根据试点工作进度，可分为年度评价、中期评价和验收评价三类。 第十七条 考核评价结果 应当根据有关标准（详见附件 2 ） 量化为综合评分 。 城市群 综合评分低于 60 分 的 ，认定该城市群考核评价不合格。 第四章 积分核算 第十八条 每个年度结束后，工业和信息化部会同有关 部门 委托 第三方机构，按照 有关 积分 核算 标准 要求 ， 组织专家 对城市群开展相应年度奖励积分核算，形成各城市群奖励积分核定表。 第十九条 对于燃料电池汽车场景，车辆推广积分应当根据 城市群 车辆推广应用 数量和 有关信息 ，参照燃料电池标准车折算办法、标准车奖励积分标准、相应车辆奖励系数等 进行 核算 。 氢能供应积分 根据车用清洁低碳氢实际加注量、氢气类型、加氢站位置等 进行 核算。 第二十条 对于绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧场景，奖励积分应当 按照 清洁低碳氢 应用规模 进行 核算 。 用氢量 应与下游产品的实际销售情况相对应。仅完成产品生产、未实际销售的 下游产品 对应用氢量，不予核算；完成实际销售后再申请核算。 第二十一条 对于创新应用场景，氢动力 轨道机车、船舶、矿卡、叉车、两轮车、航空器、备用电源、热电联供、氢储能发电等 场景，奖励积分应当 按照 产品推广应用数量和 燃料电池系统（或氢内燃机、氢涡轮等）额定功率 进行 核算 。 电子、制药等 场景，奖励积分应当 按照可再生能源制氢应用规模进行 核算 ；用氢量 应与终端产品实际销售情况相对应。 第二十二条 城市群申报奖励积分的 燃料电池汽车、绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧、创新应用场景终端产品应用情况或用氢规模 ， 对应终端产品及项目应符合《通知》有关技术要求， 且 相关产品均要求在国内生产、销售和使用， 不符合的不予核算奖励积分。 第二十三条 城市群年度 车辆推广、用氢规模等 超过试点工作方案当年计划 的 ，超出部分 可 在下一年度进行核算。 第五章 资金管理 第二十四条 中央财政 采取 “先预拨、后清算” 的方式 拨付奖励资金。 在城市群 获得 批复后， 中央财政 向各城市群预拨一定比例的奖励资金，用于支持城市群启动氢能综合应用试点工作。 第二十五条 每个 年度 结束后，三部门 依据 考核评价 和奖励积分核定结果， 确认 各城市群 奖励资金额度。 对考核评价不合格的城市群，暂停拨付当前年度奖励资金； 对考核评价合格、 年度 试点任务 未 全部完成 的城市群，视情况 核减一定比例 奖励资金。 第二十六条 试点结束后，三部门 按照 多退少补 的原则， 对城市群奖励资金进行清算 ，试点实施期内 城市群 累计 获得 中央财政 奖励资金上限不超过 16 亿元。 （一） 试点任务未完成 需核减资金的 ， 应当 退回已拨付资金与应获资金的差额； （二） 前三年度因进度较慢被核减或暂停拨付的资金，可结合验收结果视情况补拨； （三） 验收评价不合格的，不予拨付第四年度奖励资金，并视情况责令退回部分或全部已拨付资金。 第二十七条 奖励资金应 当 由 城市群 结合工作方案， 用于开展氢能综合应用试点工作。各城市群应 当 充分发挥奖励资金效益，降低用氢成本，并有效传导至终端产品消纳环节。 第二十八条 预拨资金和每年度奖励资金拨付前，城市群 应当 编制奖励资金申请文件，明确 各试点城市 奖励资金分配方案，同步 编制 绩效目标（详见附 件 3 ），并按要求报送至工业和信息化部。资金分配方案原则上由牵头城市提出， 应当 客观真实反映各试点城市在试点过程中 任务完成情况 ，有效发挥中央财政资金支持和引导作用，提高资金使用效益。 第二十九条 中央财政奖励资金下达后，城市群应 当 尽快将资金拨付至相关参与主体。地方自筹资金 应当 联动中央财政资金，与中央财政资金一并下达 。 各 试点城市以及所在地 省级主管部门应当做好资金拨付监管 ， 结合本地区实际情况制定奖励资金拨付计划和管理细则，明确奖励资金分配方式、支持标准以及地方自筹资金的使用方式等 情况 ，并 通过 上传管理服务平台的方式 向三部门备案。 第三十条 试点城市及所在地省级主管部门未及时拨付中央奖励资金和地方自筹资金的，视情况研究暂停继续拨付相应城市群或试点城市的奖励资金；各级资金拨付到位后，三部门 视情况 研究后续奖励资金拨付计划。 第三十一条 城市群 应按照预算管理有关规定 使用 中央财政资金，确保奖励资金专款专用、专项管理 ， 并按照有关文件要求，做好转移支付资金绩效自评工作，重点评估奖励资金执行、绩效目标完成等情况，提高资金使用效益。 第三十二条 奖励资金不得用于平衡预算、偿还政府债务或清理拖欠企业账款。氢能应用环节已经享受超长期特别国债、中央预算内投资、政府专项债等资金支持的项目或产品， 不得 纳入本试点奖励资金支持范围。 第三十三条 各城市群 应当 建立奖励资金执行情况台账，对照绩效目标，按年度对资金使用情况进行评价，及时总结分析存在 的 问题和原因，将相关内容纳入自评报告 ， 并报送至三部门。 第三十四条 地方各级 有关 部门应当加强对奖励资金的监督管理，不得截留、挪用奖励资金，如发现资金申报不实、挤占挪用、重复申报、虚假报账等问题，应当及时报告三部门。 第六章 项目监督 第三十五条 三部门 加强氢能综合应用 试点相关项目的监督管理，为试点城市开展项目建设、管理、评价等提供技术支持。 第三十六条 三部门委托第三方机构开展试点进展跟踪及日常管理，重点监督工业项目的建设与投产进度，建立项目进展通报机制，对进度未达预期的项目予以通报。 第三十七条 三部门 建立城市群动态调整机制，对中期评价不合格 或 连续两个年度评价不合格的，视情况采取 以下措施： （一） 要求调整工作方案 ； （二） 扣减或暂停拨付奖励资金 ； （三） 暂停甚至取消参与城市试点资格。 第三十八条 城市群牵头城市无法按时报送城市群自评报告、奖励 资金分配方案和绩效目标 等材料的，可由城市群内其他主责城市分别报送所 负责推进 的试点任务 相关材料，并详细说明情况。 第三十九条 城市群出现下列情形之一的，三部门将视具体情况做出通报批评、要求调整试点工作方案、核扣奖励积分、扣减或暂停拨付奖励资金、暂停甚至取消参与城市试点资格等相应处理： （一） 中期评价不合格或连续两个年度评价不合格的； （二） 弄虚作假、违反规定、上报材料严重失实的； （三） 提供的证明材料不充分，无法判断试点工作进展情况和奖励资金使用情况的； （四） 设置或变相设置障碍，限制采购或销售本城市群外装备、原料、产品等； （五） 试点工作进度严重滞后，无法完成任务，或距离试点目标相差较远的； （六） 挪用或占用中央财政资金，或重复申报中央财政资金支持，或将奖励资金用于本办法规定不得应用领域的； （七） 出现较大及以上生产安全事故 、突发环境事件、环境污染事故或生态破坏事件 的。 第四十条 地方政府和有关部门 在资金分配、下达和管理等工作中，存在违反本办法 的 行为，以及其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊等违法违规行为的，依法追究相应责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。 在资金申报、使用过程中存在违法违规行为的，依照《中华人民共和国预算法》及其实施条例、《财政违法行为处罚处分条例》等国家有关规定追究相应责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。 第七章 附则 第四十一条 本办法由工业和信息化部商财政部、国家发展改革委解释，并根据城市群试点工作实际情况优化调整。 第四十二条 本办法所称城市群指经三部门批复同意实施氢能综合应用试点工作方案的城市群。 第四十三条 本办法所称试点实施期从城市群批复之日起算，为期 4 年。 第四十四条 本办法下列用语的含义： （一） 可再生能源制氢（也称 “绿氢” ）指主要利用光伏、风电等可再生能源直接制取的氢气。工业副产氢主要包含焦炉煤气制氢、氯碱尾气工业副产氢、丙烷脱氢副产氢、乙烷裂解脱氢副产氢等 ； （二） 资料审查指查阅各城市群提供的自评报告以及相关检测报告、证明材料等 ； （三） 实地考察指选取各城市群中燃料电池汽车、绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧以及创新应用场景的部分产品、装备或项目，对其生产运行、推广应用、技术指标等进行实地考察 ； （四） 年度评价指每个 年度 结束后，对城市群当年试点工作开展的年度评估 ； （五） 中期评价指第二个 年度 结束后，对城市群前两年试点工作开展的阶段性总结评估 ； （六） 验收评价指第四个 年度 结束后，对城市群四年试点工作开展的总体评估。 第四十五条 本办法所规定的 “日” 均为自然日。 第四十六条 本办法自印发之日起施行。 点击跳转工信部原文链接： 三部门关于印发氢能综合应用试点工作管理办法的通知
2026-10-20 11:04:14Harbor：若美国削减加拿大关税 欧洲铝溢价可能触及1000美元
10月19日（周一），咨询公司Harbor Aluminum董事总经理周一表示，如果美国将加拿大铝进口关税由50%下调至25%，欧洲铝溢价可能升至每吨1,000美元以上。 COMEX欧洲完税溢价目前为每吨563美元，今年已上涨逾70%，因中东战争、Mozal冶炼厂停产以及欧盟碳税加剧了供应担忧。 Vazquez在LME金属研讨会上称：“如果美国给予加拿大该项关税优惠，加拿大铝货源将大量流向美国市场，欧洲会出现供应紧张，我们认为溢价或将达到每吨1,000美元，甚至更高。” Vazquez称，美国中西部铝溢价目前为每磅1.07美元，即每吨2,347美元，如果与加拿大达成协议，可能降至每磅60至80美分，具体取决于协议细节。
2026-10-20 09:21:46整车与电池协同布局！零跑B10在西班牙工厂量产
据零跑汽车（09863.hk）消息，10月16日，零跑与Stellantis集团的战略合作迎来重要产业化成果：零跑B10在位于西班牙的萨拉戈萨工厂正式启动量产。 据悉，西班牙萨拉戈萨工厂依托Stellantis集团成熟的制造体系、深厚的工业经验和欧洲产业布局，结合零跑在新能源汽车技术、产品开发和创新效率方面的优势，实现零跑B10本地化生产。双方将各自优势与对欧洲市场及消费者的深入了解相结合，共同加速推动更具竞争力的电动出行发展。 萨拉戈萨工厂拥有43年的汽车制造历史，累计生产汽车超过1000万辆，具备深厚的工业积淀与成熟的制造基础。目前，零跑B10正式加入该工厂的生产体系，与欧宝Corsa、标致208和蓝旗亚Ypsilon共同生产。 值得一提的是，为适应B10的生产需求，零跑与Stellantis集团工程团队共同推进产线适配，在西班牙马连（Mallén）打造本地化电池组装基地。 零跑西班牙电池工厂专注于电池模组组装及相关关键工序。通过整车制造与电池配套相结合，零跑在西班牙逐步形成更贴近当地生产需求的制造协作体系，共同支撑零跑车型的欧洲本土生产。 交付量方面，10月1日，零跑汽车公布9月全球交付量，9月，零跑全球交付量达105,656辆，同比增长59%，实现连续三个月月销超10万辆。 与此同时，零跑全球化再提速。2026年前三季度，零跑汽车海外累计出口超15万辆；截至2026年9月底，零跑全球累计交付超180万辆。
2026-10-20 08:43:56金属行业权衡铜供应紧张、关税和出口管制
10月18日（周日），一年一度的LME周于10月19日在伦敦开幕，汇聚金属和采矿行业的领先利益相关者，包括公司高管、政府官员、交易商和金融家。 在这一周里，与会者将讨论全球金属市场面临的众多挑战和机遇。预计今年会议重点讨论的话题包括铜供应短缺、欧盟碳边境调节机制（CBAM）以及厄尔尼诺天气系统对金属流动的影响。 铜市场趋紧 铜价仍接近纪录高位，因矿山中断、矿石品位下降和项目开发周期漫长制约供应，而电气化、电网投资和人工智能基础设施推动需求。 过去18个月，几个大型运营的中断凸显了市场对意外停产的脆弱性。与此同时，新产量主要来自老矿扩建，而非全新矿山。 另一方面，在电气化、电网投资和AI基础设施扩张的支撑下，需求保持韧性。 交易商还在潜在关税之前将大量铜运入美国，推高了COMEX铜库存，同时减少其他地区的供应。这种库存的地理集中进一步收紧了美国以外的供应，并增加了市场对贸易流和关税政策变化的敏感程度。 铝市场碎片化 随着关税、地缘政治动荡和不均衡的区域供应扩大东亚与西方市场之间的价差，全球铝市场正日益碎片化。到2026年年中，美国铝价超过每吨6,200美元，提高了西方汽车制造商的投入成本。 这种分化部分由2025年美国实施的50%关税以及霍尔木兹海峡关闭后海湾地区生产中断推动。全球原铝产量随后下降，海湾合作委员会的生产降幅尤其剧烈。 作为回应，生产商正加快对替代产能的投资，包括在北美、欧洲和印尼新建冶炼厂、扩建和重启闲置设施。回收产能也在扩大，因制造商寻求减少对原铝的依赖。然而，随着需求增长以及欧盟拟议的非经合组织金属废料出口限制于2027年生效，废料竞争预计将加剧。 这些发展可能进一步重塑区域供应链和定价结构。 关键矿产限制 出口限制被越来越多地用于保护战略资源、鼓励国内加工和增强外交谈判筹码，这引发了对关键矿产和稀土元素全球供应的担忧。 近年来，主产国对几种关键矿产及相关产品实施了管制，包括镓、锗、石墨和稀土材料。津巴布韦限制了未加工锂的出口，而刚果民主共和国推出了影响钴的措施，包括旨在促进国内增值和解决供应过剩的限制。 这些政策不一定减少实物供应，但可能限制国际买家可获得的材料数量并扰乱既有供应链。由此产生的不确定性鼓励囤积、推高价格并加剧对剩余自由交易材料的竞争。 作为回应，发达经济体正寻求通过投资替代来源、加强国际合作以及扩大国内生产和回收来实现关键矿产供应链多元化。 欧盟CBAM影响 欧盟碳边境调节机制（CBAM）的引入正受到金属生产商、交易商和下游制造商的密切关注，因其可能重塑整个欧洲市场的贸易流动、生产经济性和投资决策。 CBAM于1月进入最终阶段，根据其隐含排放对钢铁、铝、水泥、化肥、电力和氢的进口应用碳成本。该机制目前涵盖初级和半成品材料，包括粗钢和未锻轧铝。由这些材料制成的成品通常被排除在外，因为其隐含排放计算更为复杂。 生产商仍担心合规成本、复杂的排放报告要求和监管不确定性可能增加进口成本、改变贸易流向并推迟对新产能和配套基础设施的投资。 尽管如此，欧盟政策制定者最近提议从2028年起将CBAM扩大到包括某些成品。拟议的扩展旨在防止公司通过进口成品而非用于制造这些成品的CBAM覆盖材料来规避该机制。潜在扩展将涵盖大量贸易。根据S&P Global Market Intelligence的全球贸易地图集，正在考虑的产品在2025年占欧盟进口超过2,550亿美元——约为CBAM初始范围覆盖的1,030亿美元的2.5倍。 厄尔尼诺干扰 对异常强烈厄尔尼诺事件的预期给全球金属市场的近期前景增加不确定性。世界气象组织在9月强化了这些担忧，提供的数据表明该事件可能是70多年来最强，并至少持续至2027年2月。 强烈的厄尔尼诺可能通过影响脆弱地区的采矿、精炼和运输来扰乱金属供应。干旱条件可能减少铜、锂和镍运营的可用水量，而水力发电减少可能制约冶炼厂产量并增加电力成本。反之，更强的降雨和洪水可能损坏基础设施、限制进入矿山并推迟发货。 拉丁美洲、东南亚和澳大利亚尤其容易受到影响，尽管影响可能因地区和商品而异。任何由此产生的中断都可能进一步收紧本已受限的市场、增加价格波动并鼓励预防性囤积。 （文华综合）
2026-10-20 08:38:23
