德国汽车钢管库存
德国汽车钢管库存大概数据
| 时间 | 品名 | 库存范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2018 | 汽车钢管 | 500-700 | 千吨 |
| 2019 | 汽车钢管 | 600-800 | 千吨 |
| 2020 | 汽车钢管 | 550-750 | 千吨 |
| 2021 | 汽车钢管 | 700-900 | 千吨 |
| 2022 | 汽车钢管 | 650-850 | 千吨 |
德国汽车钢管库存行情
德国汽车钢管库存资讯
SMM：铜铝稀土钢铁价格趋势展望 洞悉电机电控产业材料成本变局【电机电控大会】
4月16日，在由上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）、山东爱思信息科技有限公司主办，上汽集团创新研究开发总院、上海汽车集团金控管理有限公司、东莞市鑫华翼自动化科技有限公司协办，上海嘉朗实业有限公司、泰科电子有限公司、赣州市稀土新材料及应用集群、宁波招宝磁业股份有限公司支持的 SMM IEMC 2026（第五届）电机电控产业前瞻大会——主论坛 上，SMM首席分析师刘小磊围绕“金属材料价格的波动趋势分析及未来走势预测”进行了论述。 铜：核心观点总览 铜行业价格方向及代表观点 SMM铜价回顾：中东战事持续 风险因素尚存 铜价承压跌至年内低位 底部支撑显现 投机资金受地缘局势影响自铜市部分撤出 对极端行情交易预期回调 其结合SHFE总持仓量、COMEX总持仓量、LME总持仓量、LC价差与美国电解铜进口量等走势变化进行了介绍。 可能发生的事件及对价格的影响 ►SMM分析：影响未来铜中长期价格走势的利多利空因子分析 针对市场不确定性，SMM做出了如下利多利空因子分析，多空博弈影响铜市场价格走势。 重点因素解析： （1）降息预期彻底消退 受地缘政治冲突不确定性持续影响，能源价格上涨带动美国通胀进一步攀升,美联储降息预期已彻底消退,市场交易全年利率维持不变。强就业以及美联储鹰派转向,推动美元上行，压制铜价。 （2）消费旺季来临，叠加冶炼厂集中检修 国内铜社会库存已连续第四周去库。供应端虽有进口铜陆续到港补充，但国内冶炼厂逐步进入集中检修期，国产货源到货量有所减少，整体供应呈现阶段性偏紧格局。需求端受前期铜价回调带动，下游企业采购意愿回升，消费持续回暖，出库量明显高于入库量，共同推动库存持续下行。 全球电解铜年度平衡：海外精炼项目减产压力增加 远期平衡更加趋紧（季度更新） •2026年：全球铜精矿原料紧张格局进一步加剧，各国冶炼厂生产运营面临更大挑战，中国凭借完善的产业链配套、非洲依托新增产能释放，两大区域成为全年供应端核心支撑。需求端，除储能、AI算力基础设施、欧美再工业化进程等新兴领域需求外，美国与中国相继公开宣布将在关键金属领域增加资源储备的动作需格外关注。其中美国已与刚果金签订关键矿产合作协议，并宣布启动价值120亿美元的关键矿产储备。同时因为全球铜精矿加工费仍在下行区间，海外项目减产停产压力持续增加。故虽然2026年全球电解铜市场仍将维持过剩格局，但围绕能源竞争产生的区域性供需错配将成为主旋律。 •2027-2028年：铜冶炼新旧产能汰换进入新阶段，部分项目将因成本负荷高、原矿老化等因素退出市场。需求方面中国市场维持稳定增长，但边际增速趋缓。美国、东南亚、中东等市场因制造业转移将迎来更快的消费增长。其中东南亚及中东市场预计将因产值的增加迎来高速的基建与电力增速。预计这两年将是全球电解铜由轻度过剩向紧平衡转变的过渡期。 •2029-2030年：供应端上新增供应量更多来自废旧循环，但因矿端增速有限，整体增长相较消费增速仍然较低。新兴经济体在电力用铜需求高速增长，同时AI、储能等领域亦将维持较高增速。将使得全球进入偏紧平衡，进而支撑铜价持续在高位运行。 全球精铜产量：2026年3月冶炼厂开工率如期回升 硫酸收入成为1季度冶炼厂营收最大来源 ►SMM分析 •2025年全球精炼铜生产分布持续向中国集中。SAVANT数据显示，2025年全球精铜生产分散指数明显低于历史平均，表明冶炼产能进一步向少数区域集中，行业集中度抬升。全年均值对比，2026年分散度已低于2022–2025年三年均值。 •产量变化上，中国新增产能释放贡献136万吨增量，远高于其他国家；而日本、韩国、智利、秘鲁等国则继续呈现负增长，部分因老旧装置技改或原料供应受限所致。刚果（金）与赞比亚虽有结构性增长，但仍难抵消其他区域收缩。 •3月中国冶炼厂精炼开工率如期回升，而全球冶炼集中度有所下滑。受硫酸价格支撑影响海内外冶炼厂短期内应收有所支撑，但铜精矿加工费也在持续下行。冶炼厂收益比重中硫酸比重过高成为当前市场不可忽略的影响因子。 此外，其结合宏观政策、铜技术面以及铜供需面等对铜价格预测逻辑进行了分析。 铝：核心观点总览 海外地缘冲突不断，中东原料进口及成品出口受到冲击 其结合中东主要国家的电解铝产能、氧化铝产能以及中东原料对外依存度进行了分析。 扩大内需及保障国内供应链安全稳定为重中之重，应对“内卷”出海成为新趋势 其从2025年铝中上游对外依存度、2025年国内主要铝材铝制品出口及内销占比、终端消费内外市场对比以及铝材直接出口总量等角度进行了论述。 原料：资源民族主义全面升温 其列举了印尼（资源民族主义先锋）、几内亚（政策快速收紧）、澳大利亚（环保与战略并行）、加纳（从开放到全面管控）等近年来政策情况变化。 原料：进口铝土矿生产氧化铝成本提升 其根据进口铝土矿生产氧化铝成本对比（山东）2015 vs 2020 vs 2025，一体化：自备几内亚铝土矿山vs.自备印尼氧化铝厂，进口矿生产氧化铝成本vs. 进口氧化铝成本（2026Q1）等走势变化进行了分析。 国内供应：增量空间微乎其微，再生铝供应增长预计成为主力 其结合SMM国内电解铝运行产能与合规产能天花板和SMM国内再生铝原料供应（2020-2030E）情况进行了解读。 海外供应：印尼、安哥拉等国家成为增量核心；电力供应问题仍然是限制增量的核心因素 其围绕海外电解铝建成产能预期（2026E-2030E）进行了阐述。 国内需求：传统终端需求增长乏力，储能等新型领域消费值得期待 其结合地产新开工、竣工面积变化(2020-2026)、家电产量（2020-2025）、全球光伏装机量（2021-2030E）以及电力投资（2020-2025）的数据情况进行了分析。 国内需求：储能等新型领域消费值得期待 其结合储能系统铝消费结构、全球新能源汽车产量（2021-2030E）、国内储能用铝需求测算（2025-2030E）以及全球储能电芯需求（2021-2030E）等数据走势进行了解读。 海外需求：地缘冲突下经济衰退风险提升，高溢价抑制终端消费 电解铝：中东成为核心变量之一，若中东供应至27年底陆续恢复，电解铝短期预计维持缺口格局 其结合电解铝价格与平衡预测（2021-2027E）进行了分析。 稀土 上游稀土氧化物供应情况长期偏紧的预期依旧不变 ►供应端：当前，有数家原矿分离企业表示，今年受指标限制下开工率整体较低，且部分分离企业已经出现短暂停产的情况，但废料回收企业今年的产量扩张计划正在进行。在上述情况下，预计氧化镨钕供应量整体同比继续增长，且再生端产出占比将明显增加。 ►需求端：据SMM调研了解，金属企业扩产项目产能爬坡，预计于2026年上半年完全投产，镨钕金属供应情况将出现增加，对氧化镨钕需求量增多。在出口管制延期一年实施的窗口期内，叠加两用物项许可证的普及，出口订单将同比增长。长期来看，随着中美贸易关系缓和，出口订单将有所增加，带动出口需求同比增长，同时随着“十五五”的技术创新，新兴需求应用落地，国内终端需求稳中有进。 ►海外市场：澳大利亚莱纳斯稀土公司近日宣布，其马来西亚工厂已提前成功生产出首批氧化钐。这一里程碑事件标志着莱纳斯成为目前中国以外唯一实现商业化分离重稀土氧化物的生产商，其重稀土产品线已扩展至钐、镝和铽三种。氧化钐是制造高性能磁铁的关键原料，广泛应用于电子和航空航天领域。此举不仅验证了公司的技术实力，也是其“迈向2030”增长战略的重要一步，旨在构建更具韧性的非中国稀土供应链。 ►稀土政策：在产业基础能力提升部分，要求“推进稀土功能材料、稀有金属材料、超硬材料、轻质高强合金等提质升级。加力实施找矿突破战略行动，推动国内重点矿山建设，加强稀土等稀有金属产业全链条管理，深化海外矿产资源开发合作。在“全面节约战略行动”专栏中，要求全面推进矿产资源节约集约利用，完善开采回采率、选矿回收率等标准并加强监管。 ►综合来看，上游稀土氧化物供应情况长期偏紧的预期依旧不变，随着“十五五”的政策推进，国内需求将继续增加，且随着出口管制审批流程的简化预计今年的海外需求量同比也会出现一定程度的增长，而上游氧化物产量增幅相对较低，多数业者对稀土市场中长期行情依旧持乐观看法。 中期看氧化镨钕价格继续维持高位运行为主 区间重心75万上方 其结合2025年10月上旬——2026年4月上旬SMM镨钕氧化物及镨钕金属价格走势进行了解析，其中： 2026年3月上旬-2026年4月上旬：3月初，受市场消息扰动，部分氧化物贸易商主动降价出货，导致镨钕产品价格出现回落，下游磁材企业订单并未预期释放，补库采购需求疲软，观望情绪浓厚，导致镨钕价格持续回落。3月底-4月初，随着镨钕价格低位维稳，终端陆续下单，磁材企业询单采购活动增多，带动价格开始上涨。 供需错配条件下 氧化镝、氧化铽价格承压 其结合2025年3月下旬-2026年4月上旬的SMM氧化镝及氧化铽价格走势及解析进行了阐述，其中： 2026年2月下旬-2026年4月上旬：春节归来，由于部分分离厂减停产，稀土氧化物整体供应量下降，下游以及贸易商对价格预期较强，但由于节后下游订单量恢复较慢，下游采购热度随着原料库存的升高明显下降，氧化镝和氧化铽价格也快速回落。 上游部分分离企业仍面临再度停产的问题 预计氧化镨钕价格将震荡偏强运行 ►变动情况 • 3月，部分在2月停产的原矿分离企业开始复产，与此同时，由于2月春节假期减产的废料回收企业也逐步恢复正常生产，从而导致3月氧化镨钕产量环比明显提升；但据部分原矿分离企业表示，近期将再次出现停产情况，预计4月氧化镨钕产量环比将出现2%左右的缩减。 • 3月镨钕金属产量环比增加7.4%，主要是受各地金属企业开工恢复正常，叠加内蒙古地区金属企业的扩产项目产能爬坡，金属企业开工率较2月份出现提升，带动3月份镨钕金属产量环比明显增加。4月份，部分金属企业开工率受订单支撑或将继续增长，叠加内蒙古地区金属企业扩产项目产能爬坡，预计4月金属产量环比继续增加。 • 钕铁硼废料回收量3月环比增加1.6%，主要是回收企业开工情况恢复正常，叠加江西地区回收企业扩产项目落地，带动回收企业开工率出现上调，同时，由于废料价格波动较大，废料持货商惜售出货，导致钕铁硼回收量环比增幅有限。4月份，回收企业开工率持续高位，加之磁材产量继续增加，预计废料产出量将出现增加，废料回收量也将进一步增加。 • 2026年3月，钕铁硼产量环比大幅上涨，为29985吨，主要影响因素在于2月受春节假期以及原材料价格涨幅较大影响，开工率较低，下游电机厂及终端释放节奏较为缓慢，3月钕铁硼产量在经历低谷之后反弹，终端及电机订单基本复工，询单频率明显增加，刚需补库明显，预计4月钕铁硼产量环比仍有小幅上涨。 • 2026年3月预计出口量为6000吨，4月出口将下降至5500吨，环比下降8%，核心原因在于3月为海外下游旺季，对钕铁硼需求量较大。预计4月受海外淡季影响，钕铁硼出口量将小幅下降。 • 成本：4月初，随着终端陆续下发订单，磁材企业进场采购，氧化镨钕价格虽有所回暖，但3月份镨钕产品价格整体呈下行趋势，较3月度的价格上调1.7%，镨钕金属主材成本上调。而镨钕金属的辅料-电池级氟化锂3月初均价为26.45万元/吨，环比增长3.5%。整体来看，4月初镨钕金属成本受原材料价格回暖影响出现上调，单吨镨钕金属利润较3月底下降66.1%。 钢铁 热点分析一：原油上涨，筑牢黑色系底部支撑 • 美伊冲突扰动下原油价格走强，带动全球通胀预期快速 某巴西铁矿山成本结构—原油推高能源成本升温，各大机构上调2026 年全球及美国通胀预期，黑色系产业链成本端随之迎来强支撑。原油上涨直接推涨铁矿进口物流成本，图巴朗- 青岛港运费随油价走高，叠加进口矿平均成本上行，铁矿成本端抬升明显；同时，煤价上涨滞后于原油1-6 个月，当前煤油比突破0.8，煤价存在补涨预期，铁矿、煤炭同步走强，为钢材价格筑牢底部支撑。 • 从成本结构来看，某巴西铁矿矿山成本中能源与燃料占比20%，原油涨价进一步传导至铁矿端，强化黑色系成本逻辑。 • 但需注意，铁矿、煤炭、钢材供需格局仍存过剩压力，库存高企与需求复苏乏力的矛盾尚未缓解，若终端需求兑现不及预期，钢材供给端的过剩格局将抵消成本端涨幅。综合来看，原油涨价虽夯实黑色系底部支撑，但钢材成本大幅、持续抬升的概率较低，后续价格更多呈现成本支撑下的震荡格局。 热点分析二：供应过剩压制钢材价格上行空间，美伊冲突将导致中国出口结构大变 • 美伊冲突推升全球钢材流通成本，海外多国钢价、废钢价格大幅上涨。2月27日至4月3日，印度热卷出口FOB涨幅达12%，土耳其废钢进口CFR涨7.89%，而中国热卷、钢坯出口FOB涨幅仅3.19%、4.92%，远不及海外。核心原因在于国内内需疲软，地产、基建用钢需求复苏乏力，叠加供给过剩、高库存压力，持续压制钢价上行空间。 • 地缘冲突也重塑出口格局：短期中国钢材丧失海湾传统市场，2025 年对海湾出口量达1547 万吨，航运受阻导致热轧、钢管等核心品种出口承压；中期则迎来伊朗市场机遇，伊朗1285 万吨出口份额可被中国承接。但两者品种结构差异显著：中国对海湾以热轧、钢管等成品材为主，伊朗出口以方坯、板坯等半成品为主，中国需优化出口品类，才能更好承接缺口，对冲市场流失风险。 热点分析三：中品矿流通偏紧，长协谈判或成为铁矿短线价格分水岭 • 据SMM十港分品种库存数据显示，金布巴粉库存从9月22日的237万吨一度攀升至1100万吨的高位。3月20日，港口库存出现阶段性释放，库存水平明显下降，但预计将再度回升。 • 此外，自3月21日起，纽曼粉也被禁止出港，预计港口库存将出现显著增长。随着限制措施升级，未来纽曼粉与金布巴粉发往中国的量预计将明显减少，BHP相关品种的港口库存或将维持在1500万吨左右的水平。若后续谈判结束、限制解除，大量中品矿库存集中释放，矿价或将面临较大下行压力。 中国钢铁行业从“规模扩张” 转向“质量提升” 中国粗钢产量总览（2021-2030）：钢铁行业进入以销定产时代供给侧改革或基于低碳&环保开启 粗钢产量进入平台期未来五年或将进入缓慢下降通道 • 从产量规模的角度看，自2020年起，国家为实现碳达峰、碳中和目标，出台了淘汰落后产能、限制重点区域新增产能等一系列调控政策，推动粗钢产量波动下降。目前我国粗钢产量已进入平台期，整体规模稳定在10亿吨左右。2025年“反内卷”再次发酵，但在利润良好背景下，钢厂自主减产意愿不强，导致粗钢产量小幅增加，2025年中国粗钢累计产量为10.35亿吨，同比增幅2.97%。 • 后续来看，在双碳目标的硬性约束下，以碳定产或将成为行业长期调控机制，叠加出口支撑与产能过剩治理动态平衡，未来5年粗钢产量或将进入缓慢下降通道，预计2026至2030年中国粗钢产量将稳步下行至947.4万吨。 • 出口方面，虽然钢材出口能对市场需求提供一定托底，但当前“量增价跌”的贸易格局，叠加国际贸易摩擦加剧，出口对行业需求的支撑力度已被削弱。当前行业运行的核心制约，仍来自产能过剩。为推动行业高质量发展，多维度限产手段将 持续发力：1）超低排放改造收官带来硬性约束，吨钢改造投资约475 元、年运行成本224元的压力，使中小钢企难以为继，2025 年底未达标产能将逐步退出；2）碳市场扩容叠加碳价上涨，2030 年前碳价或持续上涨，高排放长流程企业减排成本激增；3）叠加《钢铁行业规范条件》严控违规产能，低端产能加速出清。多重政策与成本压力下，产量回落成为行业去化过剩、绿色转型的必然结果。 消费端受人口下行影响 未来出口成消费核心支撑 从产业格局来看，中国粗钢消费结构经历剧变： 未来5 年我国粗钢需求将呈明确下滑趋势，人口结构变化主导的内需收缩构成核心压力，出口支撑力度则随贸易环境恶化逐步减弱。 人口持续下滑以及地产行业萎缩已深度传导至钢铁消费核心领域，建筑用钢从2020 年411.38 万吨锐减至2030 年预计210 万吨，6 年间降幅近半，成为纯内需从972.31 万吨降至611.33 万吨的主因。尽管机械、汽车等制造业需求稳步增长，2030 年预计分别达190.30 万吨、64.24 万吨，且直接与间接出口合计从2024 年243.05 万吨升至2027 年332.29 万吨，但出口支撑存在明显短板。 低端钢材出口竞争加剧与贸易壁垒升级形成双重制约：俄乌冲突结束后，相关低端钢材或重返国际市场；东南亚、南亚、中东、非洲、南美等新建钢铁产能崛起；欧盟碳关税等新型壁垒进一步抬高出口成本。2028 年后出口开始回落，2030 年直接出口降至98.4 万吨，难以对冲内需下滑。综合来看，需求下行趋势已难逆转，2030 年总需求较2025 年预计下降超8%。 出口钢贸流：东南亚“基本盘”&非洲“潜力股”&中东“增长点” 其结合2025年钢铁出口分区以及2026年钢铁出口分区预测等进行了论述。 钢铁价格贴成本运行 成材自身驱动不足以走独立行情 情绪面扰动多&基本面不足以支撑围绕成本端价格驱动 2025-2026Q1：宏观消息面上，海外中美贸易摩擦升级至缓和，叠加国内“反内卷”政策推行，情绪上影响整体大宗价格走势。从建材基本面角度看，供需格局季节性同比往年水平矛盾不大，但对于内需弱的共识下，基本面不足以支撑价格波动，而材的实际价格波动，还是围绕铁矿及煤炭的价格走势运行，多跟随性的调整，难走出独立行情。其中从2025年8月至今，现货价格基本贴成本走势。 2026Q2-2027Q1：原料端，非洲西芒杜铁矿石项目目前发运稳定，未来一年供应增量显著，同时澳大利亚、巴西等主流矿山亦处于增产周期，预计铁矿石供应将明显增加；炼焦炉上大关小，焦炉产能利用率将提高，焦炭产量易增难减；而钢材整体需求处于收缩通道，对于原料端需求仅能持稳或小幅下滑，供需矛盾将进一步加剧，预计长周期看原料端价格重心承压下行，成本端的支撑有走弱风险。 》点击查看SMM IEMC 2026（第五届）电机电控产业前瞻大会专题报道
2026-04-20 20:04:084月不加息！内部信号首次确认：日本央行临阵“刹车”
路透社援引五位熟悉内部想法的消息人士报道称， 日本央行很可能在下周维持利率不变 ，因为中东冲突短期内结束的前景减弱，使日本经济和通胀前景高度不确定。 消息人士指出， 即便日本央行下周暂不加息，也很可能会释放信号，表明在通胀压力加剧的背景下，最早可能在6月上调利率 。同时，日本央行仍有充分理由在6月15日至16日的后续政策会议上推进加息。 当前0.75%的政策利率仍低于被视为中性水平的区间。由于通胀已在接近2%目标水平附近徘徊近四年，实际借贷成本仍显著为负。 若过度推迟加息，还可能加剧日元贬值，从而推高进口成本和整体通胀。 尽管最终决定仍可能取决于美伊和平谈判的进展且存在较大不确定性，但日本央行目前倾向于本月按兵不动，以争取更多时间评估冲突带来的影响。 一位消息人士表示， “在如此高度不确定的环境下，日本央行可能会认为本月维持政策不变是可行的”。 另一位消息人士也表达了类似看法。第三位消息人士称，由于市场已基本排除本月加息的可能，日本央行不太可能上调利率。 尽管市场已逐步降低对日本央行4月会议加息的预期，但这是首次有消息确认该央行内部的政策倾向。 中东冲突扰动政策路径 持续的中东冲突使日本央行推动加息的计划变得更加复杂。油价飙升加剧了通胀压力，同时也威胁到高度依赖该地区进口燃料的日本经济。 此前一度被视为较大概率事件的4月加息预期，随着战争短期内结束希望减弱、市场波动加剧以及经济前景不明朗而逐渐降温。 因此， 日本央行的政策沟通开始从偏鹰转向更强调经济前景面临的下行风险。 4月13日，日本央行行长植田和男表示，中东冲突带来的不确定性可能打击工厂产出，显示出央行对战争冲击经济的担忧。 在上周于华盛顿举行的新闻发布会上，植田未明确释放加息信号，仅表示决策将取决于能源冲击的持续时间和规模，导致 市场对4月加息的押注降至20%以下 。 政策前瞻与市场影响 “即使此次不加息，日本央行也很可能明确重申其继续加息的意图，并为6月会议保留行动空间，”摩根大通证券日本首席经济学家藤田绫子（Ayako Fujita）表示。她指出： “如果市场担心日本将在较长时间内维持远低于中性的政策水平，这可能通过通胀预期进一步上升，对长期收益率形成上行压力，同时对日元构成下行压力。” 消息人士称，在下周发布的季度展望报告中， 日本央行很可能下调经济增长预期，同时上调通胀预测 ，以反映战争推动燃料成本上升的影响。 他们表示，日本央行大体仍将维持其判断，即日本经济将保持温和复苏，并继续朝着满足进一步加息条件的方向推进。 日本央行已于2024年结束长达十年的大规模刺激政策，并在包括去年12月在内的多次会议上加息，理由是日本在持续实现2%通胀目标方面取得进展。 植田和男此前已表明， 如果经济和通胀预测得到验证，日本央行将继续加息，但对未来加息的节奏和时点仍未提供明确指引。
2026-04-20 19:23:49印尼雅加达政府持续推进电动车充电站建设
据外媒报道，印尼首都雅加达（Jakarta）特区政府正持续推进公共电动车充电站和政府机构电动车充电站的建设，以支持当地电动车保有量增长并落实碳减排目标。雅加达劳工、移民与能源局局长于4月17日表示，电动车数量的持续上升为地方政府强化清洁能源政策提供了重要契机。 据悉，雅加达电动车普及与政府提供的相关便利措施密切相关，例如电动车可豁免执行限行的“奇偶号”交通管制政策。这一举措旨在加速能源转型，并助力实现2030年碳排放较基准水平降低50%的目标，最终在2050年达成净零排放。 为提升充电便利性，雅加达特区政府正推动建设更多24小时运营、费用可负担的公共电动车充电站，并计划持续扩展其覆盖范围。同时，雅加达特区政府已开始在自身运营中采用电动车，并在各级政府办公场所部署专用充电设施。目前，公共电动车充电站已覆盖市长办公室、省长办公室、地方议会办公楼、各厅局及多个地方直属机构。 在用户数据管理方面，雅加达特区政府据称已与企业及印尼国家电力公司合作，共同监测两轮和四轮电动车用户的增长情况。这些数据将作为规划充电基础设施需求的基础，包括居民家庭充电桩服务申请及公共充电站的新建布局。
2026-04-20 18:58:01美国新车月供升至806美元 近五分之一买家月付超1000美元
根据最新数据，美国新车买家的财务压力持续上升。今年3月，新车贷款平均月供达到806美元，近五分之一（19.4%）的贷款购车客户月付款超过1,000美元。 数据显示，月供超过1,000美元的客户中，大多数购买的是高端车型或皮卡。据数据分析机构J.D. Power统计，主流非皮卡车型买家在3月仅占月供超1,000美元贷款总量的9.3%。 除车辆售价上涨外，负资产（negative equity）也是推高月供的重要因素。所谓负资产，是指消费者用于置换的旧车贷款余额高于其当前市场价值，差额通常被并入新车贷款，从而抬高月供金额。今年3月，近三分之一（31.2%）的二手车置换交易存在负资产情况，高于2025年的26%和2024年的24%。 为缓解月供压力，越来越多消费者选择延长贷款期限。J.D. Power指出，3月新车销售中，贷款期限达84个月或以上的交易占比接近13%。其中，皮卡在该类长期贷款中的占比达34.1%，远高于其在整体新车销量中18.4%的份额。此外，72个月期贷款也日益普遍，占新车销售的40.5%。 值得注意的是，选择更长贷款期限的消费者更倾向于提前换车。数据显示，所有新车买家中约20%在购车后三至四年内再次进入市场选购新车；而在84个月贷款用户中，这一比例升至44.6%。 J.D. Power未对市场走势作出预测，但相关分析指出，延长贷款期限虽可降低月供，但会导致总利息支出增加。目前尚无迹象表明美国新车价格将在短期内回落，贷款月供水平预计仍将维持高位。
2026-04-20 13:32:25今年车市增长 靠出海了
3月，国内乘用车销量下降17.5%，出口却激增124%。一跌一涨之间似乎透露出，2026年中国汽车市场的增长重心发生了转移。 那，2026年车市还能保持增长吗？在2026智能电动汽车发展高层论坛上，多位专家给出了肯定答案： 国家信息中心原副主任徐长明用“国内稳，国际涨”概括全年基调。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，市场长期增长逻辑未变。乘联分会秘书长崔东树的判断更为直接：2026年国内车市勉强企稳，真正的增量看海外。 国内放缓 2025年，国内汽车销量达到2700余万辆，以同比增长6.7%圆满收官。但2026年增长势头没能保住，一季度国内乘用车零售销量为422万辆，较去年同期减少90万辆，令业界始料未及。 国内市场销量下滑，与需求端阶段性透支有一定关系。2026年后，政策边际退坡叠加需求前移，一季度市场出现明显回落。王青以此比喻，“只要你一直走，不可能只有上坡没有下坡。” 利润体系的变化，也在一定程度上抑制了市场的活跃度。在原材料价格上涨、供应链成本压力加大的背景下，整车企业利润空间被大幅压缩。当前汽车行业利润率已从此前约8%下降至不足3%。 与此同时，在“反内卷”的行业共识下，促销力度维持在约10%的稳定水平，未再出现大规模降价刺激。价格稳定有助于行业长期健康，但短期内削弱了销量弹性。 2026年，各地以旧换新补贴政策落地节奏滞后，让“等等党”观望情绪变重。数据显示，1月上旬全国只有6个省份相关政策落地，直到2月中旬才基本完成。徐长明调研发现，仅燃油车用户中就有38%推迟了购车计划，还有4%取消了购车计划。这种集中等待，直接压低了一季度成交数据。 图片来源：车百会研究院 结构性因素也在扰动车市。崔东树指出，2026年车购税免税政策调整至5%，补贴方式由定额改为按车价比例且无下限，低价小微型电动车因此受到严重冲击。同时传统燃油车在高油价的持续压制下，3月环比增长几乎为零。 而更深层的问题在于，当前车市的核心驱动力已从首次购车转向置换升级。这部分“有车开、可换可不换”的用户，在经济预期不明朗时，容易推迟甚至放弃购车。王青对此直言，“相比之下，首次购车的刚性反而更强，波动更小。” 显然，一边是新能源入门车型“踩刹车”，一边是燃油车“爬不动坡”，国内市场承受双重压力。 出海大增 与国内市场形成鲜明对比的是，中国汽车出口正经历高速增长。数据显示，今年1-3月，汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%；其中新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。从这可以看出，出口尤其是新能源出口，已成为当前中国汽车市场最强劲的增长极。 为何在国内降温的情况下，海外市场能够逆势爆发？ 这与全球市场本身仍有增长空间有关。徐长明指出，过去60年全球汽车销量每十年增加1000万辆，近二十年增量更大。 尤其是新兴市场，像东南亚、南美、非洲等地区汽车普及率仍然较低，市场处于发展初期，需求增长空间较大。目前，上述新兴市场年销量已从900多万辆跃升至4000多万辆，超越成熟市场，但仍有增长潜力。他以东盟为例：7亿人口的市场年销量仅300万辆，而中国14亿人口对应2400万辆，差距意味着巨大潜力。 中系品牌竞争力快速提升，是出口增长的另一重要支撑。徐长明给出数据：全球每卖出100辆汽车，就有6.5辆是中系品牌，而五年前还不到1辆。 在新兴市场，这一比例更高，达到13.6%。电动车领域优势尤为突出——新兴市场每卖出100辆电动车，就有18.7辆来自中国。在泰国，去年12.6万辆电动车销量中，中系车占了10.9万辆；在印尼，中系电动车市占率高达91.7%。 消费者口碑也在同步跟进。当地用户评价中国电动车“安全系数做得好”，燃油车则被认为“价格接近本土品牌，但配置远超”。从性价比认可到品质认可的转变，是出口持续增长的根本支撑。 从产品逻辑看，新能源汽车的结构优势同样关键。崔东树指出，电动车“结构更简单、成本更低”，以低成本推动汽车普及。这种“低成本+可接受技术”的组合，使中国汽车在发展中国家具备更强的渗透能力。 国内市场的压力也在一定程度上“倒逼”企业加快出海步伐。在利润收窄、竞争加剧的背景下，海外市场成为重要的增长出口。比如奇瑞，2025年海外业务收入占比已超五成，长城汽车也在四成左右。 所以，从奇瑞、比亚迪到上汽、吉利、长安、长城，大批整车企业加速出海，零部件、物流、经销商、汽车金融机构乃至售后服务也在协同跟进，部分经销商已开始在海外建设4S店。徐长明认为，这种全产业链协同出击，形成了系统性竞争优势。 赛力斯集团副总裁康波将车企出海归纳为三步：第一步“走进去”——通过贸易建立业务基础；第二步“走上去”——推进本地化生产和研发；第三步“走出来”——实现技术标准和品牌价值的全球输出。他指出，当前中国车企正处在从第一阶段向第二阶段跨越的关键时期。 国内车市到顶了？ 一季度国内市场的深度下滑，是否代表着，国内汽车市场已经触及增长天花板？ 王青、崔东树等专家的回答是：远远未达到。当前车市的疲态并非源于需求饱和，而是短期的结构性失衡。问题不在“有没有需求”，而在“需求如何释放、结构如何匹配”。 从总量空间来看，崔东树给出对比：全球80亿人口，按正常水平年销量应达到4亿辆，目前只有9000万辆；中国14亿人口，理论上应达到1.8亿辆，实际上只有3000万辆。他直言，“没有量的增长就没有一切增长。” 王青也从发展阶段佐证：当前中国正处于千人汽车拥有量200至400辆的中低速增长区间，到2030年国内销量潜在年增长率仍在2%左右。市场的底层增长逻辑并未动摇。 图片来源：车百会研究院 人口结构的变化说明需求并未消失，只是在转移。当前中国汽车消费的主力正从年轻群体向中老年群体转变——60至70岁人群（13%）占比已超过20至30岁群体（10%）。这一变化意味着传统以年轻人为核心的消费假设正在被打破，消费逻辑发生改变，需要新的产品与服务体系去承接。 区域结构的不均衡，则是“放缓”表象的重要原因之一。一线城市汽车保有量已接近较高水平，而中西部及县乡地区普及率仍偏低。崔东树指出，推动中西部和农村地区的汽车普及，尤其是中老年群体购车需求的释放，将是未来增长的重要来源。增长重心需要从一线城市向更广泛区域转移。 从需求类型来看，中国汽车市场已进入以置换为主导的新阶段。报废更新在2025年的销售结构中已成为重要组成部分，标志着市场由“增量驱动”转向“存量驱动”。这种转变增强了市场的可持续性，但也提高了增长的复杂性——置换需求更容易受到经济预期和收入变化的影响。 在此背景下，政策的作用尤为关键。崔东树提出，汽车消费需要“长效政策稳增长”，并给出两个具体建议：将购车支出纳入个税专项扣除，以及汽车消费信贷利息税前扣除。 市场结构的调整，同样需要企业层面的主动适应。王青指出，未来消费将更加个性化、圈层化，情绪消费与场景消费日益凸显——消费者不再只关注马力和扭矩等硬指标，更在意“带娃出行不晕的车”“雨雪天不打滑的车”。 图片来源：车百会研究院 小红书商业交通出行行业平台专家朱舜杰分享的数据也印证了这一点：超过62%的用户通过生活场景类笔记完成搜索和转化。车企的营销逻辑，必须从“参数比拼”转向“生活方式提案”。 岚图汽车CEO蒋焘认为，未来好车的标准正在被重新定义，谁能提供更懂用户、更安全、更便捷的智能化体验，谁就能赢得市场。他特别强调要坚持“听劝”文化，把用户声音直接转化为研发和服务的改进。 不过，汽车后市场的短板亟需补齐。电驴时代CEO张斌直言，当前新能源车后市场存在四大“卡脖子”难题：三电维修壁垒高、授权体系未开放、行业“只换不修”造成巨大浪费、服务网络下沉不下去。 与此同时，深蓝汽车全球市场总经理彭钱磊和岚图汽车CEO卢放则不约而同地强调，行业应摒弃低水平价格战，转向价值竞争——技术投入和品牌建设才是穿越周期的根本。 2026年，靠出海 2026年车市可以用徐长明的一句话概括——“国内稳，国际涨”。 徐长明对国内市场保持相对稳健的预期。他认为，中国汽车市场尚未进入收缩周期，而是处在“波动式缓慢增长”阶段，年均增速大致在2%至3%。支撑逻辑是：约4.8%的GDP增速能够维持2300万至2400万辆的国内需求规模，鼓励汽车消费的政策仍在延续，并通过优化方式持续释放置换需求。 他预判，随着各地政策逐步落地，加之二季度60多款新车集中上市，市场有望出现修复性回升。但他同时坦言，在多重因素影响下，全年国内销量仍存在小幅下降的可能。 崔东树的判断更为审慎。他透露，乘联分会通过50家企业参与的专家预测体系持续修正全年预期：年初判断为“零增长”，随后逐月下调至负1%、负4%、负5%，到4月份已进一步调整至负7.6%。 需求恢复节奏慢于预期，调整压力在持续加大。但他同时指出，出口的增速预期却在同步上调：从年初的18%，逐步提高至21%、25%，再到目前的35%。正是这种“内降外升”的对冲，直接重塑了全年总量的判断逻辑。 崔东树据此测算，尽管国内需求波动较大，但在出口快速增长的支撑下，全年厂家批发同比增速仍有望维持在0到1%之间。换言之，总量层面的“稳定”，并非来自内需回暖，而是出口扩张对冲的结果。 王青则认为，汽车消费的长期表现，根本上取决于经济增长、就业状况以及居民收入预期。在当前阶段，相关修复仍需要时间；而出口已经成为不可忽视的增量来源，对稳定行业规模发挥着现实作用。内需决定长期趋势，出口决定短期表现。 出口能够承担“稳大盘”角色，首先来自规模基础与增长速度的双重优势。2025年中国汽车出口规模已达800万辆，2026年一季度仍保持超过57%的增长，对总量的拉动效应十分显著。 更深层的原因，在于全球市场空间与中国产业能力的匹配——这种能力不仅体现在整车产品上，还体现在零部件、物流、金融等全产业链的协同输出上。随着越来越多企业主动布局海外市场，出口已从单一产品输出转向系统性能力输出。 如崔东树所总结的，“总量还是不错的，很平稳在0到1增长，但是0到1的增长，是出口暴增和国内需求两大波动带来的。” 由此来看，2026年的中国汽车市场，已进入新的发展阶段。国内市场不再承担高速增长的主要任务，而是转向提供稳定基础；出口则成为驱动规模扩张的关键变量。这种“靠出海”的格局在短期内仍将持续，并对行业运行产生决定性影响。 但这一阶段并非终点，而是过渡。崔东树说得直接，“中国汽车未来国内消费有望达到4000万辆规模，到2030年前后实现这一目标具有较大可能性。”眼前的波动终将过去，从3000万到4000万的跨越，才是中国汽车产业真正的方向。
2026-04-20 13:28:30
