澳大利亚汽车冷轧板出口量
澳大利亚汽车冷轧板出口量大概数据
| 时间 | 品名 | 出口量范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2019 | 汽车冷轧板 | 100000-200000 | 吨 |
| 2020 | 汽车冷轧板 | 200000-300000 | 吨 |
| 2021 | 汽车冷轧板 | 300000-400000 | 吨 |
澳大利亚汽车冷轧板出口量行情
澳大利亚汽车冷轧板出口量资讯
商务部回应汽车行业“内卷式”竞争：加强综合整治与合规引导
今天（5日）下午，商务部举行例行新闻发布会，商务部发言人介绍近期商务领域重点工作有关情况。有记者就汽车行业相关问题提问。 商务部发言人何咏前表示，汽车业是国民经济的支柱性、战略性产业，是稳增长、扩消费的重要领域。近年来，商务部深入实施汽车以旧换新、汽车流通消费改革试点，持续释放汽车消费潜力，培育消费新增长点。 近期，商务部有关司局组织行业协会、研究机构和相关企业座谈，听取意见建议，研究进一步做好汽车流通消费工作。 下一步，商务部将会同有关部门，继续加强对汽车消费市场跟踪、研究和政策引导，推动破除制约汽车流通消费堵点、卡点，更好满足居民多样化、个性化的消费需求。 针对当前汽车行业存在的“内卷式”竞争现象，商务部将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。
2025-06-05 15:37:20马自达将于2027年在日本生产首款纯电动车型
据外媒报道，日本汽车制造商马自达宣布将于2027年在其日本防府（HOFU）H2装配厂投产首款纯电动车型，这标志着马自达将正式进军纯电动车领域。马自达认为，其最先进、最具成本效益且灵活多变的生产技术，将使该款电动车型在关税和电池需求波动的市场环境中保持竞争力。据悉，该款电动车型由松下能源供应电池组。 在马自达首次确认电动车生产基地时，该公司高管表示，防府工厂将赋予他们最大程度的产能调节能力，同时最大限度地减少投资和开发周期。这一战略的核心在于其全新超灵活生产工艺，使马自达能够将电动车与汽油车、柴油车、混合动力车和插电式混合动力车无缝整合至同一生产线。 相较于建立专门电动车生产线，马自达表示，其新方法可将投资削减85%，并将开发周期缩短80%。负责生产工程的管理执行官Taketo Hironaka在6月4日的工厂参观活动中表示：“专门的电动车生产线并非必需，因为我们的生产线已具备混合生产能力。该工厂代表了马自达制造业的最前沿水平。” 马自达防府工厂的高效生产，将帮助该公司缓解特朗普政府对进口汽车及零部件加征25%关税的冲击，而美国是马自达最大且最重要的市场。Taketo Hironaka指出：“25%的关税税率令人震惊。我们将在可控范围内采取措施。关键在于充分利用固定成本和资本投资。从这个意义上说，防府第二工厂是我们这一理念的先行者。” 马自达的“精益资产”战略旨在降低成本并提升灵活性。马自达计划到2030年为所有车型配备某种形式的电气化系统，并期望届时其电动车能够占其全球销量的“25%至40%”。Taketo Hironaka透露，马自达最新预测显示，届时其全球销量中电动车的占比将更接近25%。 Taketo Hironaka强调，不过度投资于独立电动车生产线将为马自达提供双向调整的灵活性。这将使马自达在电动车低迷期能够通过上调混合动力车型和传统内燃机车型的产量，使防府工厂的产能利用率保持在接近100%的水平。Taketo Hironaka说道：“混合生产意味着我们的纯电动车比例将根据特定时间的客户需求而变化，纯电动车比例可能达100%，也可能为0%。” 尽管马自达的规模相对较小，但对于依赖出口的马自达而言，上述策略是在前所未有的汽车行业变革和不确定性中保持盈利和竞争力的关键。据悉，尽管马自达全球年销量仅约为130万辆，但其产品线丰富，涵盖从MX-5 Miata轿跑车到CX-90大型跨界车的各类车型，以及柴油和汽油发动机、插电式混合动力和轻度混合动力等各类动力系统。 今年3月份，马自达首席执行官Masahiro Moro提出“精益资产”战略，称该战略将在2030年前为该公司节省数十亿美元，并有助于削减马自达首条自主研发电动车生产线的投资、人力和开发周期。
2025-06-05 13:28:081-4月全球动力电池装车量TOP10：宁德时代近118GWh 三家排名上升
6月4日，韩国研究机构SNE Research公布2025年1-4月全球动力电池装车量最新数据。 数据显示，2025年1-4月，全球动力电池装车量达308.5GWh，同比增长40.2％。 从排名变化来看 ，与2024年1-4月相比，2025年1-4月全球动力电池装车量TOP10公司中，TOP3公司规模效应与技术优势使其强者恒强，宁德时代、比亚迪、LGES排名保持不变。 二三梯队电池市场格局呈现显著变化，SK On、中创新航、国轩高科排名上升：SK On从第5位上升至第4位；中创新航从第7位上升至第5位；国轩高科从第9位上升至第6位；三星SDI从第4位下滑至第7位；松下从第6位下降至第8位；亿纬锂能从第8位下降至第9位；蜂巢能源排名第10位，为相比2024年1-4月新上榜企业。 从市场份额来看 ，与2024年1-4月相比，2025年1-4月全球动力电池装车量TOP10公司中，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源实现了增长，其中比亚迪增幅最高，达2.2%；LGES、SK On、中创新航、三星SDI、松下则出现不同程度下滑。 从装车量同比变化来看 ，TOP10公司中，2025年1-4月，三星SDI和松下依旧同比下滑，其余8家电池公司均保持正增长。 中国公司方面 ，2025年1-4月，TOP10公司中，中企稳居6席，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源6家公司装车量总计209.9.5GWh，市场份额提升至68%。 具体来看，宁德时代以117.6GWh的装车量蝉联全球第一，同比增长42.4%，市场份额为38.1%。 比亚迪凭借自身新能源车的强劲销售，装车量排名全球第二，达53.4GWh，同比增长60.8%，市场份额为17.3%，依旧是TOP10公司中市场份额提升最高的公司。 其余四家中国电池企业保持增长势头，其中中创新航排名全球第5，装车量达11.9GWh，同比增长21.4%，市场份额为3.9%。 国轩高科排名全球第6，装车量达10.6GWh，同比增长82.8%，市场份额为3.4%。 亿纬锂能排名全球第9，装车量达8.3GWh，同比增长69.4%，市场份额为2.7%。 蜂巢能源排名全球第10，装车量达8.1GWh，在TOP10公司中是唯一一家实现同比三位数增长的公司，增速达113.2%，市场份额为2.6%。 与中企的高增长形成对比，TOP10公司中，四家日韩电池市场份额均出现下滑。 韩国公司方面 ，2025年1-4月，LGES、SK On装车量总计达55.1GWh，市场份额合计比去年同期下降了4.6％，为17.9%。 其中，LGES继续保持全球第3位，装车量为31.4GWh，同比增长16.3%，市占率下降2.1个百分点至10.2%。 SK On排名第4位，装车量为13.4GWh，同比增长24.1%，但市占率也微降0.6个百分点至4.3%。 三星SDI排名第7位，装车量为10.3GWh，同比下降11.2%，市占率也下滑2个百分点至3.3%。 日本公司方面 ，松下装车量排名第8位，装车量为9.4GWh，同比下降8.7%，市场份额同比下降1.7个百分点至3.0%。 值得一提的是，TOP10公司以外的其他品牌集体发力，装车量从2024年1-4月的20.4GWh增长至2025年1-4月的34.1GWh，同比增长67.2%，增速高于市场平均水平，市场份额从9.3%增至11.1%。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据，1-4月，我国动力电池累计装车量184.3GWh，累计同比增长52.8%；共计48家动力电池企业实现装车配套，较去年增加1家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为134.5GWh、151.7GWh和172.0GWh，占总装车量比分别为73.0%、82.3%和93.3%。
2025-06-05 13:20:03【日照钢铁】邀您共聚2025年SMM东南亚（泰国）汽车供应链大会
6月16-17日，泰国·曼谷 素万那普机场凯悦酒店 近年来，东南亚凭借其独特的地理优势、丰富的资源和庞大的消费市场，逐渐成为全球汽车产业的重要环节，蕴藏着丰富的供需商机。作为区域领头羊，泰国吸引了众多中国新能源车企的关注。自2012年起，上汽集团便与正大集团合作在泰国建立生产基地，随后长城汽车、比亚迪、哪吒汽车等中国车企陆续进入该市场。同时，国轩高科、蜂巢能源等动力电池企业以及精诚工科等零部件企业也在泰国设立了工厂，进一步推动了产业链的协同发展。 在此背景下，2025 SMM第二届东南亚汽车供应链大会将在曼谷召开，我们诚邀行业精英共同探讨这些挑战与机遇，携手推动东南亚及全球汽车产业的繁荣与发展。值此重要时刻， 日照钢铁控股集团有限公司 作为发言嘉宾将盛装出席本次大会 ， 诚挚邀请行业内的新老同仁，参加 2025年SMM东南亚（泰国）汽车供应链大会 。点击 报名表单 立即登记参会，我们期待在会议上与您相遇，共同推动汽车行业健康、可持续性的发展！ 日照钢铁控股集团有限公司成立于2003年，多次创造了冶金建设史上的奇迹，被誉为“日钢速度”。2003年，从开工到投产用时仅181天；2008年，成为千万吨级钢铁企业；2013年，独家引进世界最先进的ESP技术、装备，引领轧钢生产工艺创新、跨越式发展；2019年，产值突破千亿元。自成立以来，企业累计实现销售收入10923亿元，上缴税收1060亿元（其中海关475亿元），捐款超10亿元，连续9年位列全国钢铁企业第一梯队，荣获国家级绿色工厂、全国质量标杆、中国卓越钢铁企业品牌等荣誉。 近年来，日钢集团高端化、智能化、绿色化发展水平显著提升，拥有合规炼铁产能2000万吨、炼钢产能1918万吨，建成行业内最具竞争力的3000立方米级高炉和300吨级转炉示范群，获得齐鲁冠军炉称号；全面达成超低排放目标，荣获国家级绿色工厂，被评为环保绩效A级企业；是目前世界极具规模的高质量超薄带钢生产基地，集装箱用耐候钢市场占有率全球第一；全面掌握ESP关键核心技术并拥有自主知识产权，“ESP技术集成创新及应用”科技成果达到国际领先水平，多项指标刷新世界纪录，“多途径推动专利转化运用，助力打造绿色低碳ESP特色板材制造基地”成为2025年全国20个具有示范价值的专利转化运用优秀案例之一，也是2025年全国钢铁产业唯一入选案例，“薄型宽幅带钢绿色高效制造技术研发及应用示范”获山东省科学技术进步奖二等奖；全流程智能工厂铁区集控、智能炼钢、智慧能源、低碳环保等已成功投用，ESP生产线被认定为省级“数字化车间”，入选山东省省级工业互联网平台，“基于数据驱动的全流程智能工厂建设及应用”入选国家工信部2024年工业领域数据要素应用场景典型实践案例名单。 日钢地理位置优越，不仅陆路交通便利，还有着得天独厚的港口优势。作为海滨钢铁工业基地，公司东临黄海，南距岚山港6.7公里，东北距日照港40公里，便于海上运输和贸易的开展。拥抱一带一路新机遇，产品遍布多个大洲，连续多年出口量居中国钢铁行业前列。 联系方式 官网链接 www.rizhaosteel.com/en/index.html 会议联系人 唐伟 18901791096（微信同号） tangwei@smm.cn
2025-06-05 10:30:10汽车降价的真相：砍渠道？
国内车市掀起新一轮价格战。“5台iPhone（Pro Max）可以换台电车”，有网友感慨道。目前，A级电动车价格降至6万元。 这样卖车，相关经销商能挣到钱吗？ “不赚钱”，有经销商人士明确告诉盖世汽车，“卖新车没利润，我们也不会跟进。”即便可能会影响销量和客流，他们也不愿大幅亏本卖车。这样卖车，直营模式其实也不挣钱。 近几年，关于直营与经销商模式谁更好，对于谁更降本、谁更能赚钱的争论从未停息。一方认为直营模式通过去中介化降低成本、提升用户体验；另一方则强调经销商在规模化扩张和本地化服务中的不可替代性。 然而，随着新能源汽车渗透率的逐步提升，市场竞争越发白热化，整个行业开始重新审视两个销售模式的适用性。为此，盖世汽车发起了《经销商和直营模式生存现状调查》，共收回100余份有效问卷。 调研显示，直营与经销商并非水火不容，而是可能在特定场景下共存互补。 直营降本，不一定？ 新能源汽车市场发展初期，直营模式被许多新势力车企视为提升效率、降低成本的理想选择。 直营模式的初衷在于通过取消中间经销环节，实现价格统一、品牌形象一致以及客户体验的标准化。特斯拉作为直营模式的先行者，其成功经验吸引了众多新势力车企的效仿。然而，在实际运营过程中，直营模式在成本控制和盈利能力方面并非如预期般理想。 传统经销商模式下，主机厂将大部分销售和运营成本转移给了经销商。但如果选择直营模式，则是由主机厂全额承担。由于有部分直营店位于商超或者是城市繁华路段，建店成本更为高昂。七五成调研者认为在一二线城市建直营店的成本不少于500万元甚至更高。 直营店因标准化服务而对人员专业化水平要求更高。为吸引人才，直营店大多提供较高的底薪，第三方招聘平台显示，蔚来、理想等直营店招聘一线员工，底薪要普遍高于4S店。比如蔚来旗下乐道品牌招聘汽车销售，底薪为4500-5000元/月，高于奔驰宝马4S店的3000元/月。 为确保一致的客户体验，直营模式还会投入更多资源用于员工培训和品牌推广，这都无形中增加了运营成本。这也意味着，直营店需要卖出更多车来维持正常经营。 大多数调研者认为，在市场竞争强度正常的前提下，直营店月均销量需达50-100辆才能实现盈亏平衡，3-5年收回运营成本。而经销商可能仅需20-50辆就能维持运营。 在扩张速度上，直营模式也存在局限。相比经销商模式可以迅速铺设销售网络，直营模式需要车企自行选址、建设和运营，导致扩张速度较慢。有调研者认为，直营模式存在区域市场拓展速度慢、本地化经营能力不足等问题。 此外，黄河科技学院客座教授张翔指出，汽车销售行业“水比较深”，专业壁垒高。如果车企以直营模式入局，风险颇大。像威马、合众、集度等新势力造车失败，直营店经营不善也是一大原因。 现阶段，以直营模式为主的车企，除了特斯拉、理想等少数车企之外，其他仍处于经营亏损状态。2024年，蔚来净亏损达226亿元，小鹏汽车也仍亏损数十亿元。 对比“蔚小理零”四家新势力销售及一般及行政费用率可知，蔚来明显高于其他三家车企。其中，蔚来销售、一般及行政费用率近三年都在20%以上。这与其在繁华路段开设多家大型牛屋（品牌体验中心）有一定关系。蔚来仅在北京王府井东方广场就一年砸下4000万租金开设牛屋，这相当于建设20座蔚来二代换电站的成本。 既然如此，为何主机厂仍选择直营模式？ 调研问卷显示，28%的直营支持者认为统一品牌形象是最大优势，24%认为获取一手客户的数据有助于精准营销。这些看似软性的价值实际上具有深远意义。特斯拉通过直营模式直接管理定价和促销策略，2024年在中国销量达65.7万辆，创历史新高，其品牌一致性和价格控制能力得到了市场验证。 直营模式还能通过稳定价格体系，减少区域间的恶性竞争，这在近两年价格战频发的市场中尤为重要。还有部分调研者认为直营模式在库存管理上更高效，避免了经销商囤货带来的资金占用问题。 张翔分析道，直营模式还便于主机厂直接获取消费者反馈，优化产品设计，尤其在新能源汽车技术快速迭代的背景下，这一优势更为突出。反观经销商模式，可能对消费者需求反馈信息收集积极性待提升。 对于采用直营模式的车企来说，还可“独享”利润，尤其是像特斯拉这样卖得好的车企。2024年，特斯拉尽管多次降价，但净利润仍高达508亿元人民币，远超销量高于其的比亚迪（402亿元）。 在张翔看来，相对来讲，对于新势力尤其是知名度比较高的车企来说，选择开设直营店在当下效果会比较好。因为，现阶段消费者比较关注直营店。但对于传统车企以及规模较小的新势力车企，或许经销商模式会更稳妥些。 经销商模式更赚钱，也不一定？ 相较直营，经销商模式一直是主机厂在大规模铺设销售渠道时的首选路径。尤其是当一个品牌进入快速增长期，直营模式因成本高、建设慢而难以支撑网络的迅速扩张，经销商网络便成为最直接、最高效的选项。 通过让经销商自负盈亏，主机厂不仅可以节省大量的前期资本投入，还能借助经销商的本地资源实现市场的深度覆盖。这一模式在传统燃油车时代被大量验证，其核心优势在于以较低的主机厂风险撬动最大化的市场回报。 调研数据显示，65%用户认为这种模式能在短时间内覆盖全国市场。以比亚迪和吉利汽车为例，通过庞大的经销商网络，2024年分别实现了427万辆和217万辆的规模，有效覆盖了一二三线城市及以下市场，这是直营模式短期内难以达到的覆盖深度。 四成受访者认为，地方资源和客户关系网是经销商的竞争优势。经销商对当地市场的了解和客户关系维护，往往比总部统一管理更加灵活高效。这种贴近市场的服务模式能够快速响应区域性需求变化，为消费者提供更加个性化的服务体验。 同时，经销商承担了大部分市场风险，为主机厂提供了相对稳定的销售渠道和资金回流。此外，经销商模式便于主机厂集中精力于研发和生产，而非直接管理销售终端。 相比之下，直营模式在扩张速度和管理复杂性上存在劣势。调研指出，约40%的受访者认为，直营店覆盖全国需要高额投资，且管理半径限制了效率。例如，特斯拉在中国市场销量增长受限，一方面与竞争加大有关，另一方面可能也与其直营模式难以快速适应区域需求有关。 此外，直营模式需直接承担库存压力、价格战加剧等财务风险。比如特斯拉，短短三年，其销售毛利率已从25.6%的峰值降至当前的17.9%。 相比之下，经销商模式通过分散风险和灵活调整策略，更能应对市场波动。然而，这是在汽车市场发展相对稳健的情况下。在当前中国汽车产业迅速洗牌的大背景下，经销商目前的生存困境日益凸显。 盖世汽车调研显示，有六成受访者称当前经营的4S店处于小幅亏损（-10%～0%）状态，还有约一成经销商亏损幅度超20%。 2024年部分经销商集团财报数据进一步佐证了该观点：中升集团、永达汽车、正通汽车三家头部经销商集团，普遍陷入盈利困境。其中，正通汽车2024年净亏损高达17亿元，同比暴跌91.8%。永达汽车同期净利润也腰斩至2亿元。 “亏本卖车”是拖累盈利下滑的罪魁祸首。中升集团2024年财报显示，其新车业务竟然出现负32亿元的毛利润，这意味着每卖一辆新车就要承担约7000元的毛利亏损。 “卖车不挣钱，靠售后服务”已经成为经销商的生存常态。中升集团的业务结构最能说明这一点：2024年，新车业务毛利亏损超30亿元；二手车业务毛利润同比增长30.8%至12.29亿元；售后服务业务毛利润却高达102.2亿元，同比增长近一成。 有同时经营吉利领克、奇瑞星途等品牌4S店的经销商对盖世汽车表示，现在主要是靠售后服务的高利润来补贴新车销售的亏损。由此形成了一种畸形的交叉补贴商业模式。永达汽车财报也显示，2024年其售后服务毛利率为42.16%，远高于新车销售及相关服务的1.74%。 经销商盈利能力下滑，与资深汽车市场变革敏锐性不强，转型脚步过慢有关。对比三家经销商我们可以看出，中升集团积极拓展二手车、售后服务等新兴业务，2024年净利润降幅可控，并实现了超32亿元的正盈利。而正通汽车、永达汽车这种仍旧以卖新车为主的经销商，则面临盈利腰斩甚至亏损的问题。 但更深层次的原因在于车企之间持续升级的价格战导致经销商生存环境急剧恶化。乘联会数据显示，2024年降价规模达227款车型，远超2023年的148款。持续不断的“价格战”蚕食了经销商的利润空间，甚至出现价格倒挂的情况，使得经销商只能亏损卖车。 约20%的调研者提到品牌间竞争加剧是导致其利润下降的主要原因。另外，场地租金、人员薪资和库存费用等固定成本的不断上涨，进一步压缩了本就微薄的利润空间。 区域恶性竞争也是掣肘经销商盈利的重要因素。有从业者反馈，一些大经销商凭借资金和资源优势，把控着头部品牌的代理权，而中小经销商不仅面临品牌选择有限的困境，还要在区域内承受恶性降价竞争的压力。有中小经销商表示近两年运营成本同比上涨15%-20%。 与此同时，经销商还面临主机厂日益严苛的压库政策。在销量承压时，主机厂为了自身财务报表的“出货”数据，常常将销售任务层层分解至经销商网络，形成“虚假繁荣”的销售数据。经销商不得不自掏腰包进车，库存风险全面转移，加之消费市场不振、库存车辆贬值加剧，资金压力呈指数级上升。 盖世汽车调研数据显示，有15%经销商认为“库存压力大”是导致亏损的主要原因之一。“品牌越强势压库越厉害”，有经销商对此感同身受。 由于经营环境恶化，4S店退网潮正在加速。中国汽车流通协会数据显示，2024年全国4S店退网数量达4419家，网络规模同比缩减约2.7%，其中自主品牌约占65%，合资品牌约占29%，豪华品牌约占6%。“我们也是在苦苦支撑”，一经销商对盖世汽车说道，他认为经销商生存环境改善可能要等到这轮淘汰赛结束。 面对不断升级的内卷战，全联汽车经销商商会发布《关于反对“内卷式”竞争 促进汽车经销行业高质量发展的倡议》，着重提到要改善汽车经销商的生存状况。建议主机厂要坚持以销定产，合理制定企业年度生产目标和经销商销售目标，不得向经销商转嫁库存、强迫经销商进车，切实降低经销商库存水平。同时要纠治进销价格倒挂问题，及时向经销商返利，缩短经销商回款周期，合理确定试驾车数量，减轻经销商流动性资金压力等。 共存将是主流 在张翔看来，直营模式和经销商模式各有利弊。调查中显示，仅有一成经销商认为直营模式、销售模式等新兴渠道对其盈利威胁较大。反而是品牌之间竞争激烈等问题是导致他们利润减少的罪魁祸首。 这一认知转变反映了行业对于“卖车”盈利困境根源的重新审视。2024年降价规模达227款车型的现实表明，真正蚕食利润的是无序的价格竞争，而不是销售渠道的选择。在这种背景下，直营与经销商模式的融合反而可能成为破解困境的出路。 张翔预测，在目前这个阶段或者是近10年内，直营和经销商两种模式都有生存空间。他认为，目前中国市场车企数量比较多，车企需要两种销售模式去扩展市场，收集信息。 选择何种销售模式，是多种因素的综合考量结果。相较而言，直营模式更适合标准化管理，尤其是在品牌建设初期具有一定优势，能够提供统一的品牌体验和精准的数据收集。然而，随着市场的扩大和销售网络的拓展，直营模式的高成本和管理难度也逐渐显现。 经销商模式在快速扩张和市场渗透方面具有明显优势，尤其是在三线及以下城市，能够更有效地覆盖广阔的市场区域。 当前，越来越多的车企选择采用“直营+经销商”两种模式并行的策略，以实现优势互补。 比亚迪等传统车企在坚持经销商网络为主的同时，也在重点城市布局直营店。 蔚来、小鹏等新势力品牌在经历纯直营模式的挑战后，也重新拥抱了经销商渠道，销量随即获得增长，销售、一般及行政费用率明显降低。以小鹏汽车为例，2024年在收缩直营店铺设转而拥抱经销商模式后，分销及销售费用率迅速下降了4.5个百分点至16.8%。蔚来在开放经销商模式后，对销售费用率下降也有一定助力。 中升集团在代理奔驰、宝马、奥迪等传统品牌之外，还积极拓展AITO（问界系列）等新势力品牌，并有望争取到鸿蒙智行品牌的代理权。永达汽车更是手握小米汽车、蔚来、小鹏等新势力的品牌经营权。 调研结果也显示，经营模式并不是影响盈利的决定性因素。从车企2024年财报数据也可窥知一二，无论是以何种销售模式为主的车企，盈利都有亏有盈。 传统车企中，比亚迪、吉利等盈利大幅上涨，而上汽集团、广汽集团却面临盈利腰斩。新势力中，问界系列、理想汽车盈利高企，而蔚来汽车、小鹏汽车仍处于亏损状态。 调研数据显示，经销商在选择代理品牌时，其实更看重品牌竞争力、产品潜力和稳定性。 随着新能源汽车渗透率的不断提升，经销商代理新能源品牌的意愿变强。盖世汽车研究院预测，2025年我国新能源汽车规模有望达到1570万辆，同比增长27%，市场份额将跃升至56%，较2024年上涨约10个百分点。而相较传统油车，新能源车型对技术支持和售后服务要求提高。 超过五成的调研者希望代理具备品牌竞争力的国产新能源品牌，如比亚迪、吉利银河等。相反，对于传统合资品牌的新能源产品线，调研者代理意愿低迷。此结果主要原因在于合资品牌的新能源产品存在缺乏竞争力，转型方向不明确等问题。 价格战、库存压力、线上销售等多重因素更是推动了混合模式的发展。直营模式通过数据驱动优化产品设计，经销商则通过本地化提升销售效率，两者结合可降低总体成本。 大部分调研者认为，未来3-5年甚至更长时间混合模式将成为主流。以年销量20万辆规模为节点，四成调研者认为，销量小时直营更盈利，销量大时经销商更盈利。 小结： 当前中国汽车行业正处于深度变革的关键节点，渠道模式之争不再是简单的“直营VS经销商”的非此即彼，而是向着融合共生的方向演进。从市场发展趋势来看，单一模式已难以适应当下复杂的市场环境和多元的消费需求。 直营模式虽能强化品牌形象与服务标准，但扩张成本高、运营难度大；经销商模式则具备网点铺设快、风险分担强等优势，却也面临盈利能力下滑和政策压库的重压。 越来越多的车企选择“双腿走路”，一方面在核心城市坚持直营以守住“窗口形象”，另一方面通过经销体系实现市场的纵深扩展。从行业调研和经销商反馈来看，真正决定渠道成败的关键，并非模式本身，而是品牌竞争力、产品力、用户体验和经营效率。否则，即便是再有能力的经销商，也无法做到力挽狂澜。 对于身处销售渠道的人而言，“能活下去的，不是选对模式的人，而是选对品牌的人。” 在这一背景下，无论直营还是经销商，唯有紧跟产业趋势、优化运营结构、深化合作关系，方能在激烈的市场竞争中实现共赢，真正走上“既能降本，也能挣钱”的可持续发展道路。
2025-06-05 08:33:08
