西藏纳米钼粉产量
西藏纳米钼粉产量大概数据
| 时间 | 品名 | 产量范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2019 | 纳米钼粉 | 50-100 | 吨 |
| 2020 | 纳米钼粉 | 60-120 | 吨 |
| 2021 | 纳米钼粉 | 70-150 | 吨 |
| 2022 | 纳米钼粉 | 80-180 | 吨 |
| 2023 | 纳米钼粉 | 90-200 | 吨 |
西藏纳米钼粉产量行情
西藏纳米钼粉产量资讯
日本在对美贸易谈判中考虑将特斯拉充电站纳入补贴范围
据外媒报道，近日，日本正考虑在与美国的关税谈判中，将特斯拉电动汽车充电设施纳入补贴范围。 报道指出，日本政府目前仅对符合日本本土充电标准“CHAdeMO”的电动汽车充电站安装提供补贴，而特斯拉的“超级充电站”（Supercharger）并不在补贴范围内。 CHAdeMO是一种用于电动汽车的快速充电系统，由东京电力公司联合五大日本车企成立的“CHAdeMO协会”于2010年制定推出。 CHAdeMO充电标准曾在日本及亚洲部分地区广泛使用，但在全球市场正逐渐失去主导地位。特斯拉车辆虽可通过适配器使用CHAdeMO充电桩，但其集成度和充电效率无法达到与特斯拉Supercharger同等的水平。 美国贸易代表办公室（USTR）对日本将特斯拉充电网络排除在其电动汽车基础设施政策之外的做法表示不满。据悉，美国贸易代表办公室已敦促日本政府采取更具包容性的补贴方式，支持包括美国制造商所使用技术在内的多种充电技术。 近日，日本正寻求与美国进行第三轮贸易谈判，日本首席贸易谈判代表赤泽亮正（Ryosei Akazawa）可能前往华盛顿。 另外，日本《日经新闻》报道称，日本谈判代表已释放信号，愿意讨论降低美国对日本商品加征的关税（包括25%的汽车及零部件关税和24%的其他商品关税），而非一味要求美方完全取消关税。此外，《日经新闻》上个月报道称，日本正考虑放宽进口汽车的安全规定，作为其与美国关税谈判的一部分。 此前，日本首相石破茂在采访中重申，将在日美贸易谈判中致力于实现全面取消关税的目标。 日本首席贸易谈判代表赤泽亮正此前也多次表示，日本政府希望美国完全取消对日本的关税。作为出口导向型经济体的支柱产业，汽车及零部件关税豁免始终是日本在谈判中的核心诉求。 汽车行业是日本经济的重要部分，约占日本国内生产总值的3%。同时，日本约有10%的就业岗位与汽车行业相关。另外，在2024年日本对美国21.3万亿日元（约合1,420亿美元）的出口额中，汽车约占三分之一。
2025-05-23 08:42:29小米YU7即将亮相 摩根士丹利哀叹：中国已经赢得全球EV竞赛！
5月22日晚，小米即将在北京举办新品发布会，小米首款SUV小米YU7将正式亮相。而与此同时，远在大洋彼岸的摩根士丹利对西方电动汽车企业发出警告。 摩根士丹利分析师警告称，中国可能已经在这场全球电动汽车的硬件之战中取得了胜利——就连美国电动车领头羊特斯拉也已经意识到了这一点。 特斯拉已经悄悄“认输”？ 摩根士丹利在最新的报告中写道，在这场全球范围的电动车竞赛中，小米SU7的推出是一个重要分水岭。大摩分析师直言， 对所有以3万到4万美元车型市场为目标的全球汽车制造商来说，SU7从根本上提高了这一价位市场的竞争门槛。 大摩认为，中国众多电动车企在同时实现汽车的高性能与高性价比方面表现优异，这一进步速度和规模已经迫使特斯拉改变其价值主张。 大摩分析称，如果说中国已经赢得了电动汽车硬件竞赛，那么，电动汽车领域的下一个战场和利润池就是全自动驾驶软件和数据。因此， 特斯拉已经将其发展重心从“生产最好的汽车”转向“最好的自动驾驶堆栈” ，这被视为对其原本在电动汽车方面领先优势日渐减弱的直接回应 摩根士丹利认为，美国股市投资者过于强调特斯拉近期的汽车利润率，低估了来自大洋彼岸的中国车企的竞争影响。 关税挡不住国产电动汽车扩展市场 大摩特别提到，在国产电动汽车公司中，小米的快速发展尤其引人注目。尽管YU7只是其第二款车型，但就连福特的首席执行官也承认，美国传统汽车制造商还需要数年时间才能推出类似的产品。当他们赶上来的时候，小米可能已经推出第三代汽车，这意味着他们还需继续追赶。 摩根士丹利预计，到2027年，小米的电动汽车业务将产生2330亿元人民币（约合320亿美元）的收入，大致相当于特斯拉从2020年起的汽车总销售额。小米仅仅三代车型就能达到这样的规模，而过去，老牌汽车制造商要达到这一规模往往过去十年或更长的时间。 尽管西方政府可能会利用关税来减缓这一趋势，但摩根士丹利警告称，无论如何，中国顶级电动汽车很可能会找到高端买家。事实上，一些全球汽车制造商已经在探索与中国公司建立合资企业或达成技术许可协议，以获得关键的电动汽车和自动驾驶技术，同时限制资本支出和执行风险。
2025-05-23 08:30:38小米YU7发布、对比特斯拉Model Y 雷军：具备压倒性优势
5月22日，小米汽车发布第二款新车小米YU7。据小米集团董事长雷军介绍，小米YU7的中文名为“小米御 7”，寓意“陆地战车，御风而行”。在发布会上，小米YU7未公布价格，也未开启小定，雷军透露，“小米YU7将在7月份正式上市。” 小米YU7共推出三个版本，包括单电机后驱、双电机四驱、双电机高性能四驱版本。续航方面，小米YU7续航最高可达835km，搭配96.3kWh磷酸铁锂电池。新车全系搭载800V碳化硅高压平台，最大充电倍率5.2C，15分钟最快补能620km。 在发布会现场经过与特斯拉Model Y三款车型逐一对比后，雷军表示，从动力，续航、豪华配置来看，小米YU7 Max版非常领先，对特斯拉Model Y具备压倒性优势。 智能化方面，小米官方在此前社交媒体上便预热了“小米天际屏全景显示(Xiaomi HyperVision)”，并称“更符合直觉的视觉交互系统”。在发布会上，雷军介绍，Xiaomi HyperVision让驾驶员在驾驶途中，不需要切换视角，一眼看清所有重要行车信息。 小米YU7搭载了全新一代NVIDIA DRIVE AGX Thor™车载计算平台，拥有700 TOPS算力，同时全系搭载1颗激光雷达、1颗4D 毫米波雷达，11个高清摄像头以及12个超声波雷达。 在外观方面，小米YU7 定位中大型SUV，长宽高分别为 4999 mm、1996 mm、1600 mm，轴距 3000 mm。雷军介绍了小米YU7的四款配色，另5款将在之后的上市发布会上推出。雷军还特别提到了近期较有争议的门把手和风道设计，其中小米YU7采用了全新的电动内翻门把手，当打开开关后，用户靠近车旁无需按压，门把手能自动内翻。 据雷军介绍，小米汽车首款车型小米SU7自上市以来累计交付超过258000台。然而，随着市场占有率的不断增加，小米汽车也不断受到质疑。3月29日，一辆小米SU7标准版发生严重事故引发巨大舆论危机。5月10日，雷军在社交媒体上称：“过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间，情绪比较低落，取消了一些会议安排和出差计划，也暂停了一段在社交媒体上的互动。” 在严重车祸风波之后，小米SU7 Ultra又在近日陷入了虚假宣传的争议，面临数百位车主的退车危机。 按计划，小米汽车2025年全年交付目标为35万台，今年小米SU7累计交付约为12万台，月均约2.4万台。以此计算，小米YU7月交付量或将在1万台左右。对于目前尚未完全走出舆论风波的小米汽车来说，在品控和产能方面依然面临着诸多考验。
2025-05-23 08:22:08记者观察：小米YU7踩着SU7的肩膀来了
小米成立15周年之际，小米集团创始人兼董事长雷军又回到公众视野，一口气发布了多款新品。 其中，既有外界期待已久的小米自研芯片玄戒O1、YU7，也有小米15SP手机、OLED大屏平板、手表S4，以及相关的空调、电视机等中高端家电。 “芯片是绕不过去的一场硬仗”。雷军表示，小米创业15年，其中芯片就研发了11年。他表示，这11年有多少艰辛，有多少汗水，有多少无法用语言来表达的痛苦。 能够看出，此次发布会更像是小米成立15年来成果的一次集中展示。 据雷军在现场介绍，截止目前，小米手机的市场份额已连续19个季度位居全球前三；汽车、芯片、智能工厂完成从0到1的跨越；人车家全生态战略正式闭环。雷军认为，小米已经成为拥有“最完整生态”的科技公司。 “在硬核科技探索的路上，小米是一个后来者，也是一个追赶者，作为后来者一刚开始肯定不完美，总会被嘲笑、被怀疑，这些都是意料之中的事情。但我相信这个世界终究不会是强者恒强，后来者都有机会。”对于未来五年(2026-2030年)，雷军表示，公司预计还会在研发上投入2000亿元。 雷军喊话，玄戒O1要对标苹果 据《科创板日报》记者了解，2014年，小米成立全资子公司松果电子，开始“造芯”。2017年，小米正式发布了首款采用了28nm工艺的自研SoC“澎湃S1”，这款芯片搭载在了小米5C手机上。但在2019年，小米暂停了“大芯片”SoC的研发，转身投入了“小芯片”，“大芯片”项目一度搁浅；2021年，雷军拍板，重启手机SoC自研。 细数了芯片研发的波折，雷军称，2021年至今的芯片研发之路“几乎从零开始”，芯片项目的启动之初，便设定了极高的目标：必须使用全球最先进的三纳米制程，架构性能要进入第一梯队，核心指标要有机会对标苹果。“五年前，小米加大核心技术研发，下决心五年投入1000亿元。五年过去了，大约投入了1020亿元。” 《科创板日报》记者注意到，玄戒O1最终采用了台积电第二代3nm工艺，晶体管规模达190亿，与苹果A17芯片处于同一技术代际。CPU部分为四级十核心设计，包含两颗主频达3.9GHz的超大核X925，官方宣称安兔兔跑分突破300万。 根据Geekbench 6.1.0数据，玄戒O1单核得分为2709，多核得分8125，已逼近高通骁龙8 Gen 3的性能水准。 在能效表现方面，雷军称玄戒O1在日常场景中已接近苹果芯片的功耗控制能力，高负载下的游戏体验也具备更优的发热曲线和帧率稳定性。 雷军坦言：“我们当然没有指望第一代就超越苹果，但如果不试一次，就永远不知道是否有可能赶上。”从玄戒O1的架构策略与能效调优路径来看，小米的核心意图并非追求某项极致参数，而是构建一个能横跨手机、平板、穿戴乃至车端的通用算力框架。 与玄戒O1一同亮相的，还有三款搭载该芯片的核心终端产品：小米15S Pro手机、平板7 Ultra与手表S4。这是小米首次实现自研SoC跨手机、平板与可穿戴设备的落地应用。不过，玄戒O1当前尚未实现车端或家电场景的全面部署。 其中，小米手表S4搭载了自研的玄戒T1芯片，是小米首款集成4G基带的可穿戴芯片，支持eSIM通信，并可实现远程控车、取景拍照、视频表盘等多种功能。 雷军在发布会上表示，T1芯片通信部分已在超过100个城市、累计15万公里路测环境中完成基站实测，正在推进量产阶段。 Canalys指出，玄戒O1的发布，意味着小米将成为继华为之后，国内第二家实现旗舰级SoC量产并商用的手机终端厂商。 根据Omdia的Smartphone Tech报告，2024年小米所用SoC芯片仍全部来自第三方供应商，其中联发科占比63%，高通为35%，紫光展锐占2%。 但《科创板日报》记者注意到，对于小米自研芯片的动作，高通CEO克里斯蒂亚诺·阿蒙回应称，小米自研芯片预计不会对高通业务造成影响，“我们仍然是小米的芯片战略供应商，将继续为其旗舰机型提供骁龙平台支持” 。 实际上，就在5月20日，高通宣布与小米续签多年期合作协议，未来小米将继续在高端手机中搭载高通骁龙8系列处理器，并成为首批采用下一代平台的厂商之一。 Omdia首席分析师Zaker Li在接受《科创板日报》记者采访时表示 ，玄戒O1作为小米首款旗舰SoC芯片，当前仍处于初代产品阶段，预计出货规模将被保守控制在数十万级，主要用于验证系统能力与产品协同路径。 在玄戒O1芯片发布的同时，小米也同步推出了多款智能家电新品，包括空调、冰箱、洗衣机、电视与净水器等，均已纳入HyperOS系统统一管理范畴，构成“家端”生态的重要基础设施。 雷军在发布会上表示，小米过去五年的战略目标之一，是完成“人车家全生态”的初步闭环。而芯片作为连接终端、操作系统与应用服务的底层单元，正在成为这一生态中真正的结构黏合点。 踩着SU7的肩膀，YU7 要来了！ 除了芯片，小米首款SUV——小米YU7，是此次小米15周年发布会的重头戏。 相比较汽车工业一百多年的历史，小米还是一个初出茅庐的“后来者”。 2024年，小米首款电动车SU7上市。一年零两个月内，累计交付超25.8万辆，4月单月交付2.8万辆，成为20万元以上价位段的新能源车型月销冠军。 作为小米汽车的首款量产车，SU7的市场表现为小米开了个好头。同时，这款主打高性能电动车上市后，也伴随着外界对其产能、辅助驾驶、安全性等方面的重点关注与质疑。 而从雷军发布的配置信息看，“踩着SU7的肩膀”，小米YU7在不少方面做了改进。 发布会上，雷军介绍，小米YU7车长5米、轴距3米、车宽2米，明显区别于SU7运动轿车，定位中大型豪华高性能纯电SUV。雷军强调，YU7在设计语言上虽然延续家族特征，但并非SU7的“加高版”，而是全新比例下的整车平台重构，强调“优雅、肌肉感与驾控融合”。 在整车硬件架构上，YU7搭载自研的“四合一中央控制器”，将智能座舱、整车控制、辅助驾驶与通信模块高度集成，体积缩减、功耗优化、通讯效率提升。 雷军称，该控制器是小米过去15年在电子系统积累的集中体现，“就像一个车载小服务器”，可支持复杂感知链路、高速数据上传与多模块协同计算。比如原本“哨兵模式”需跨多域完成视频上传，在四合一架构下能实现40%功耗降低与流程压缩。 值得注意的是，与SU7不同，YU7搭载700 TOPS英伟达平台， 包括入门款在内全系标配激光雷达、4D毫米波雷达、12个超声波雷达和7颗LED镀膜高清摄像头，构建高冗余感知体系。 在车辆操控系统方面，配备CDC可变阻尼减振器，电池容量最大达101度，续航最高可达835公里，充电系统支持800V快充平台。“这一次我们全套硬件都是高端配置”。 据介绍，YU7将提供三种版本：标准版、Pro版与Max版。标准版配备96.3度电池包，CLTC续航为835公里；Pro版增加双电机四驱与快充能力；Max版则在动力与配置上进一步升级，配备101度电池、续航为760公里，主打高性能四驱。三款车型均全系标配激光雷达、700T算力平台与连续阻尼减振器。 雷军在发布中多次对比Model Y，并指出“Model Y后驱版为26.35万元，按配置来看，YU7至少贵六七万元” 。 《科创板日报》记者注意到，现阶段玄戒O1芯片尚未部署于车载域控制平台。 而业内普遍也认为，车规级SoC面临验证周期长、集成要求高等挑战，小米仍需结合系统适配、安全标准与产品节奏逐步推进芯片上车路径。 在发布会尾声，雷军宣布将面向车主推出驾驶培训计划，覆盖刹车响应、低附着路面脱困、场地绕桩等项目，强调“性能车不仅需要被交付，更应被正确使用”。该计划也被视为小米在产品交付之外，进一步拓展用户体验边界的延伸尝试。 《科创板日报》记者走访深圳地区小米汽车交付中心发现，虽然小米YU7展车还没有到店，但已有不少用户前来咨询YU7上市节奏，门店方面表示展车将很快到店，“等展车到了，我们第一时间联系您。”
2025-05-23 08:20:17天使轮出手！小米旗下瀚星创投投了一家固态电池公司
在小米3nm芯片正式发布之际，小米旗下创投公司——瀚星创投出手了。 《科创板日报》记者注意到， 近日，合肥因势新材料科技有限公司（简称，因势新材料）发生工商变更，新增瀚星创业投资有限公司、强邦新材（001279）以及合肥市包河区科创种子基金合伙企业（有限合伙）为股东，注册资本由100万人民币增至约111.67万人民币。 记者了解到，瀚星创投作为小米集团的全资子公司，主要负责小米集团的战略投资和财务投资。 对于这笔投资， 有知情人士告诉《科创板日报》记者，瀚星创投出手的这家公司是一家“固态电池”企业。 目前固态电池正成为新能源汽车领域的发展方向，由此在该技术领域，小米也火力全开。 瀚星创投出手固态电池公司，后者成立不到半年 财联社创投通数据显示，因势新材料成立于2024年12月，于近日完成天使轮融资。从时间上看，这笔融资距离该公司成立还不到半年。 成立仅半年，因势新材料因何能得到瀚星创投的青睐？《科创板日报》记者从知情人士获悉，这源于该公司为一家固态电池企业。 “公司创始人王晓龙是一位新材料领域的资深专家，一直在该领域研究。目前，因势新材料已有一项技术专利在手。” 《科创板日报》记者注意到， 今年5月9日，因势新材料与燕山大学完成一项技术成果转化，因势新材料从发明人张隆、张志霞手中受让该发明专利。技术成果转化文件显示，该专利为一种基于氧掺杂的硫化物固体电解质及其制备方法。 一位锂电池产业链人士对《科创板日报》记者表示，近年来，固态电池成为市场焦点，但目前实现小批量量产的仍以半固态电池为主。 “全固态锂离子电池作为技术路线之一，是发展方向之一。特别是近期宁德时代明确表示看好硫化物固态电池技术路线，华为也申请硫化物固态电池专利，让市场关注度从氧化物向硫化物路线过渡。”该位产业链人士说道， 但在技术攻克上，无机固体电解质中的硫化物固体电解质对空气较为敏感，对正极和金属锂的电化学稳定性差。因此需要通过技术优化，实现制备工艺简单化、高可重复性的性能特征。 在固态电池领域，小米早已布局。 财联社创投通数据显示，小米系已投资了多家与固态电池相关的企业，包括 卫蓝新能源、赣锋锂电、法恩莱特、天目先导 等。这些公司中，卫蓝新能源已在2024年为蔚来提供的150kWh半固态电池包，同时卫蓝新能源还与华友钴业、恩捷股份、当升科技、容百科技等多家企业合作，共同推进固态电池技术的产业化。 可以看到，除了技术层面的持续投入，小米在固态电池领域的布局已延伸至产业生态层面。此次投资因势新材料，不仅是技术协同的选择，也与合肥的产业生态密切相关。 为何是合肥？ 除了小米系基金的押注，《科创板日报》记者注意到，因势新材料的股东中还有合肥市包河区科创种子基金合伙企业（有限合伙）。 股权穿透显示， 该基金实控人为合肥市包河区科创种子基金合伙企业（有限合伙），持股比例99.9001%，后者背靠滨湖金投集团，是合肥市包河区人民政府授权、包河区国资委出资的国有独资企业。 在这笔天使轮投资前，合肥市包河区科创种子基金还出手了多个天使轮项目，包括清瓷科技、易联立通、开序飞航、佧森航空、Synaire新奈等。 一位了解合肥产业发展的投资人对《科创板日报》记者表示， 由于蔚来汽车、京东方的落地，在产业上合肥具有制造业基因，对应的在固态电池领域，合肥的布局也比较领先。 “国轩高科、安科瑞等多家合肥市内企业，均在固态电池技术方面发力。同时，在产业链也逐渐完善，涵盖了从材料研发到电池生产等领域。” 《科创板日报》记者了解到，作为行业头部之一的 国轩高科 ，2024年就在合肥发布了全固态电池“金石电池”，能量密度达350Wh/kg；华彩（合肥）新能源科技在完成了数千万天使轮融资后，也落地了固态电池电解质产线建设；5月，宁德时代合肥工厂首批5GWh全固态电池产线，更是正式投产…… 上述投资人表示， 从历史来看，以往能源领域的每一次重大突破，都会跑出一批行业巨头。 例如，比亚迪凭借磷酸铁锂电池技术在市场中崭露头角，而宁德时代则在三元锂电池时代取得了巨大的成功。因此，能够率先在下一轮电池技术变革中占据优势的企业，将有望在新能源市场中占据重要地位，而固态电池是下一个“宝藏”。 从技术性能的角度来看，可靠性和耐用性是评估一项技术是否具有广泛应用潜力的重要指标。固态电池技术在这方面展现出了潜力与优势： 一是，固态电池的能量密度能够轻松达到500Wh/kg，这一数值几乎是特斯拉当前电池技术的近2倍。 二是，固态电池的体积仅为传统锂电池的一半，这意味着在相同的体积或重量限制下，固态电池能够提供更长的续航里程，轻松实现1000公里的续航能力。 第三，固态电池在安全性方面也有着根本性的提升，能够有效避免传统锂电池内部可能出现的安全问题。而且，固态电池的使用寿命可长达20年，这在很大程度上满足了消费者对于电池产品可靠性和耐用性的期望。 不过，尽管固态电池在能量密度、安全性等方面展现出优势，但其商业化仍需突破成本与供应链瓶颈。 “正如业内所言，从‘技术临界点’到‘业绩爆点’，不仅需要技术迭代，更依赖于产业链协同与规模效应的形成。当下，高成本与原材料供应链的不完善，是固态电池发展的痛点。”该位投资人最后谈到。
2025-05-22 08:26:35
