佛山港汽车钢板库存
佛山港汽车钢板库存大概数据
| 时间 | 品名 | 库存范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2016 | 汽车钢板 | 10000-15000 | 吨 |
| 2017 | 汽车钢板 | 12000-18000 | 吨 |
| 2018 | 汽车钢板 | 11000-16000 | 吨 |
| 2019 | 汽车钢板 | 13000-17000 | 吨 |
| 2020 | 汽车钢板 | 14000-20000 | 吨 |
佛山港汽车钢板库存行情
佛山港汽车钢板库存资讯
金属普跌 碳酸锂、钯跌超3% 沪镍、不锈钢、氧化铝、沪银跌幅居前【SMM午评】
SMM6月4日讯： 金属市场方面: 截至午间收盘，内盘基本金属全线下跌，沪铜、沪铝、沪铅、沪锌均跌逾1%。沪锡跌0.86%。沪镍跌2.55%。 此外，铸造铝主连期货跌0.69%，氧化铝主连跌2.02%。碳酸锂主连延续前三个交易日的跌势继续跌3.17%。工业硅主连跌0.52%。多晶硅主连期货跌1.95%。 黑色系多飘绿，铁矿跌1.47%，螺纹跌0.38%，热卷跌0.32%，不锈钢跌2.19%。双焦方面：焦煤主力合约涨4.7%，焦炭主力合约涨2.25%。 外盘基本金属方面，截至11:45分，LME金属普跌。伦铜跌0.09%，伦铝跌0.12%，伦铅跌0.37%。伦锌、伦锡、伦镍跌幅均在0.3%以内。 贵金属方面，截至11:45分，COMEX黄金涨0.58%，COMEX白银跌0.05%。内盘贵金属方面：沪金主连跌0.2%，沪银主连跌1.93%。 此外，截至午间收盘，铂主连期货跌1.81%，钯主连期货跌3.54%。 截至午间收盘，欧线集运主力合约涨0.44%，报3758点。 截至6月4日11:45分，部分期货午间行情: 》 点击查看SMM数据看板 现货及基本面 铝： 6月4日SMM A00铝（佛山）报24130，跌190，对当月贴190，收窄60（单位：元/吨）今日盘面止涨转跌，华南现货逆势企稳向好…… 》点击查看详情 宏观面 国内方面: 【工信部：1—4月我国规上电子信息制造业增加值同比增长14%】 1—4月份，规模以上电子信息制造业增加值同比增长14%，增速分别比同期工业、高技术制造业高8.4个和高1.4个百分点。4月份，规模以上电子信息制造业增加值同比增长15.6%。主要产品中，手机产量4.52亿台，同比增长0.3%，其中智能手机产量3.9亿台，同比增长6.5%；微型计算机设备产量9542.6万台，同比下降10%；集成电路产量1769.7亿块，同比增长24.7%。（工信微报） 【今夏国家电网最大用电负荷将超13亿千瓦 同比增约6%】 从国家电网了解到，据测算，今夏国家电网经营区最大用电负荷将超过13亿千瓦，比去年同期增长约6%。为全力保障电网安全运行和电力可靠供应，国家电网加快保供能力建设，持续完善电力市场化交易，促进清洁能源高效利用，目前，168项迎峰度夏重点工程正在加快建设。（央视） 中国央行公告称，根据公开市场业务一级交易商的需求，6月4日7天期逆回购操作量为零。今日1013亿元逆回购到期。 》6月4日银行间外汇市场人民币汇率中间价为1美元对人民币6.8203元 美元方面： 截至11:45分，美元指数跌0.04%，报99.5。据CME“美联储观察”：美联储到6月维持利率不变的概率为98.4%，累计降息25个基点的概率为1.6%。美联储到7月维持利率不变的概率为90.2%，累计加息25个基点的概率8.4%，累计降息25个基点的概率为1.4%。 美联储洛根表示，美联储官员可能需要在今年晚些时候上调利率，以将通胀率降至2%的目标水平。她指出，美国劳动力市场“大体处于平衡状态”，人工智能领域的投资正蓬勃发展，且金融环境依然“宽松”。但她补充道，目前的通胀走势似乎并未朝着美联储2%的目标回落。“这些状况表明，当前的货币政策并未对经济构成抑制作用，”“我日益感到担忧的是，为了彻底恢复物价稳定，并恰当兼顾美联储‘双重使命’的两个方面，今年晚些时候可能需要采取加息措施。” 美联储褐皮书指出，总体而言，物价以中等至强劲的速度上涨，大多数地区报告的通货膨胀率高于上一次报告的数据。各地区指出，与中东冲突相关的能源成本是通货膨胀压力的主要驱动因素，其影响波及到航运、包装、食品杂货和化肥等领域。非劳动力成本的上涨速度继续快于销售价格，这引发了对利润率压缩的更广泛担忧。各行业能够将更高成本转嫁出去的能力参差不齐，尤其是在面向消费者的公司中。一些地区指出，多个地区的企业采取了应对通货膨胀的策略，包括供应链优化、产品调整、减少供应以及暂时吸收更高成本以维持客户需求。(金十数据APP) 数据方面: 今日将公布美国5月挑战者企业裁员人数、美国至5月30日当周初请失业金人数、美国5月全球供应链压力指数、欧元区4月零售销售月率、瑞士5月CPI月率、瑞士5月季调后失业率等数据。 此外，2:00美联储公布经济状况褐皮书，2026年FOMC票委、达拉斯联储主席洛根发表讲话。15:00商务部将召开6月第1次例行新闻发布会，国内成品油将开启新一轮调价窗口。欧洲央行行长拉加德将发表讲话，2027年FOMC票委、里奇蒙联储主席巴尔金参加一场炉边谈话，英国央行行长贝利在投资协会会议上发表讲话。 原油方面: 截至11:45分，两市油价均下跌，美油跌0.94%，布油跌1.03%。据央视新闻消息，当地时间3日，美国总统特朗普表示，与伊朗的谈判进展非常顺利，新一轮谈判可能在本周末举行。一旦协议签署后，霍尔木兹海峡将立即重新开放。(金十数据APP)市场对中东冲突结束的预期使得油价承压。 Investinglive分析师Eamonn Sheridan表示，消息称，在美国的指导下，以色列和黎巴嫩已达成停火框架协议，双方将于6月22日当周恢复全面会谈，但前提是黎巴嫩真主党必须从黎巴嫩南部完全撤出。石油市场中的地缘政治风险溢价将消化这一头条消息，并在很大程度上将其视为已定价因素。(金十数据APP) 美伊冲突正将全球油市推向临界点，美国原油及石油产品库存已跌至逾二十年来最低水平，与此同时，美国原油出口在5月创下历史纪录，美国国内储备被快速消耗。分析人士警告，若霍尔木兹海峡持续封闭，油价可能在数周内大幅跳涨。据美国能源信息署（EIA）周三公布的数据，截至5月29日当周，美国原油及石油产品总库存较前一周减少1060万桶，降至15.7亿桶， 为2004年以来最低水平 。商业原油库存（不含战略石油储备）单周下降800万桶至4.337亿桶，连 续第六周录得下滑，降幅远超分析师此前预期的330万桶。 （华尔街见闻） 现货市场一览: ► SMM副总裁王聪：关键矿产二十年（2016-2036）：供应结构如何塑造市场格局 ► 铜价明显回落下游开始补货 整体交投好转【SMM华南铜现货】 ► 铜价下行激活消费 月差收敛支撑沪铜现货贴水收窄【SMM沪铜现货】 ► 大户挺价坚决 成交表现活跃【SMM华南铝现货日评】 ► 再生铅：盘面快速走跌 上下游报价分歧拉大【SMM铅日评】 ► 上海锌：盘面锌价未跌至下游心理价位 现货成交未见明显好转【SMM午评】 ► 【SMM镍午评】6月4日镍价大幅跳水，伊朗媒体称霍尔木兹海峡管理草案进入审议阶段 ► 稀土市场分化延续 镝铽价格持续上扬【SMM稀土日评】 ► 银价继续承压 现货市场整体仍偏谨慎【SMM日评】 ► 铂价承压下跌 现货市场货源充足成交活跃【SMM日评】
2026-06-04 14:27:3426年下半年年修用钢材（五）项目招标公告
1. 招标条件 本招标项目26年下半年年修用钢材（五）项目（AGLCGZHGZHD260603293563）招标人为凌源钢铁股份有限公司采购销售中心采购管理部循环资源室，招标项目资金来自自筹，该项目已具备招标条件，现进行公开招标。 2. 项目概况与招标范围 2.1 项目名称：26年下半年年修用钢材（五）项目 2.2 招标失败转其他采购方式：转谈判采购 2.3 本项目招标内容、范围及规模详见附件《物料清单附件.pdf》。 3. 投标人资格要求 3.1 本次招标不允许联合体投标。 3.2 本次招标要求投标人须具备如下资质要求： （1）流通型营业执照 （2）生产型营业执照 3.3 本次招标要求投标人需满足如下注册资金要求： 生产型注册资金：50.0（万元）及以上 流通型注册资金：50.0（万元）及以上 3.4 本次招标要求投标人须具备如下业绩要求： 详见附件（如有需要） 3.5 本次招标要求投标人须具备如下能力要求、财务要求和其他要求： 财务要求：详见附件（如有需要） 能力要求：详见附件（如有需要） 其他要求：详见附件（如有需要） 3.6依法必须进行招标的项目，失信被执行人投标无效。 4. 招标文件的获取 4.1 凡有意参加投标者，请于2026年06月03日18时00分至2026年06月25日13时00分(北京时间，下同)，登录鞍钢智慧招投标平台http://bid.ansteel.cn下载电子招标文件。 点击查看招标详情： 》26年下半年年修用钢材（五）项目招标公告
2026-06-04 09:34:45半固态电池 车企盈利“解药”？
原本，半固态电池的舆论热度已不如从前。 早在2025世界动力电池大会上，中国汽车技术研究中心首席科学家王芳表示，固态电池的国家标准正在制定中，并首次在术语和分类上明确了“固态、固液混合、液态”三大类。 自此，半固态概念曾一度陷入沉寂。 近期，在2026未来汽车先行者大会分论坛上，半固态电池再次成为众人讨论的焦点。 在全行业寄予厚望的全固态电池依旧姗姗来迟的当下，叠加新能源汽车产业急需快速实现盈利的紧要关头，半固态电池再次被推上台前，究竟意味着什么？ 不能“苦等”全固态电池了 全固态电池让行业等了好久。 在2025世界动力电池大会开幕前夕，深蓝汽车董事长邓承浩修正以往全固态电池量产装车在2030年的乐观预期，并预计“真正量产有可能在2035年”。 此前在第三届世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群披露了宁德时代在全固态电池研发上的最新进展。 他讲道，宁德时代在全固态电池上已经投入了7~8年的时间进行研究。如果用数字1到9，表示固态电池的技术和制造成熟度，1是刚开始涉及这一领域，9是技术成熟，可以投入大规模生产。 曾毓群也指出：当前行业最高水平只到了4左右，只是做出了一些器件样品，进行一些实验验证。 那么，全固态电池究竟为何如此“难产”？ 盖世汽车曾针对该问题采访到国科新能创投创始合伙人、新能源汽车领域专家方建华，其表示，技术路线的不确定性是全固态电池面临的重要挑战。 目前主要的固态电解质路线包括氧化物、硫化物、聚合物和卤化物，每条路线都有其难以逾越的障碍。硫化物路线虽然离子电导率较高，但对制造环境的要求极为苛刻。“它对水分和氧气极其敏感，稍有不慎就会产生剧毒的硫化氢气体。这种安全风险在当前几乎无法解决。”方建华解释道。氧化物路线虽然环境适应性较好，但离子电导率低的问题始终未能突破。“离子导不出来，就无法充放电，这是根本性的科学问题。” 工程化问题是另一座大山。“有些材料需要在高温或高压下才能实现离子传导，这对制造工艺提出了前所未有的挑战。”方建华形容道，“从实验室的克级样品到产线上的吨级量产，中间的技术鸿沟比很多人想象的要大得多。” 产业链的缺失加剧了产业化的难度。“从材料、设备到工艺，整个产业链都还不成熟。每一个环节都需要从实验室走向中试，再走向量产，这个路径非常漫长。” 良品率也是量产的关键瓶颈。“在实验室的万级洁净环境中，可能做到80%的良品率。但扩大到产业规模，良品率可能骤降至50%以下。这种良品率根本无法支撑商业化生产。” 成本问题同样不容忽视。“在可预见的相当长时期内，全固态电池的成本不可能与现有的液态电池竞争。”方建华判断，“即使到2035年能够实现大规模产业化，它也只会是高端市场的补充，不可能全面替代液态电池。我预测，届时固态电池在整个电池市场中的份额不会超过20%。” 对于当前的新能源汽车产业而言，成本无疑是主机厂最关心的维度。 中国电池工业协会4月发布的数据显示，当前半固态电池的系统成本约为0.82-0.88元/Wh，仅比同能量密度的高镍三元液态电池高8%-12%。 中国工程院院士金涌判断：全固态电池从基础研究到工程转化再到大规模量产，需要十年甚至更长，“也可能突然有黑马出来”。在这一漫长窗口期内，半固态电池是“平衡了能量密度提升、价格提升和安全三方面的妥协方案”，而且它与现有液体锂电池的生产线“有百分之七八十是吻合的，改造起来成本增加的不多”。 他算了一笔账：“现在假如它（半固态锂电池）的成本只有传统液体锂电池包的15%—30%，每瓦时的价钱大概增加不到1块钱。半固态锂电池可以用到长航程的电动车、无人机、人形机器人等等，它的规模和增长速度会很快，未来有上百亿甚至千亿的产值。” 换言之，半固态电池作为当下动力电池市场“最能打”的技术路线，其地位正在从“有潜力的替代方案”转变为“无法绕过的现实选择”。 但产业的繁荣叙事之下，一个更深刻的问题正在浮现：这次技术跃迁，究竟能不能帮助中国新能源车企走出价格战的泥潭？ 盈利能力承压，国内车企利润率偏低 行业不能等了。 一方面是全固态电池大规模量产上车本身面临太多鸿沟，另一方面，进入2026年，车企面临更大的生存挑战：要么盈利，要么出局。 国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明认为，行业竞争将持续一段时间，直接导致企业效益下降，盈利能力在“十五五”期间尤为关键。 他列举数据：从国内汽车上市公司的盈利情况来看（未包含仍在亏损的企业），去年赛力斯的毛利率最高，达到26.9%；而在净利润率方面，奇瑞以6.5%领先，吉利为4.8%，长城4.4%，比亚迪4.2%，赛力斯3.7%，长安1.9%，理想1%，零跑0.8%。 这些数字与国际汽车公司相比明显偏低，差距不小。而且，这还是在享受一定政策优惠、以及整车企业通过对上下游的挤压来维持利润的背景下取得的。 这种挤压不仅体现在压低采购价格，还表现在资金占用上。 根据国家统计局的数据，2017年我国汽车工业的利润率尚有7.8%，此后一路下滑，到今年一季度已降至3.2%，在众多行业中处于较低水平。 再看车企对上下游的付款周期：国外主流车企基本在40至50天左右，丰田、大众、奔驰、宝马等均是如此，特斯拉略高，约60天。而国内部分上市车企的付款周期，高的达到200天，低的也有125天（超过四个月）。“这还是开票之后的付款周期，不少企业还会想办法推迟开票。当前，供应商的压力已经非常大。”徐长明表示。 其中，压力最大的当属经销商。整车企业延长付款周期，经销商接着向下游的电池企业施压，电池企业再压正极、负极、隔膜、电极材料等供应商。“但经销商没有进一步压榨的对象，再往下就是终端客户了。”徐长明说道，因此，经销商的压力无处传导，格外沉重。 数据显示，上市汽车经销商集团去年平均净利率为-3.5%。即使是全国最大的经销商中升集团，去年净利润率也为负值，其他经销商情况类似。至于上游上市公司，处境同样艰难。 反观全球主要汽车公司，情况则有明显不同。 特斯拉： 去年销售收入948亿美元，毛利率18%，净利润率正常年份较高，去年约为4%（历史高点曾达15%）。研发投入占销售收入6%以上，达64亿美元。 奔驰： 销售收入超过1300亿欧元，正常年份毛利率超过22%，受中国市场降价影响，去年降至16.9%。研发投入96.8亿欧元（约100亿欧元），正常年份净利润率在8%-10%，去年降至4%左右。 宝马： 毛利率通常在17%-18%，去年约超15%，净利润率6%略优于奔驰， 豪华车 正常水平在8%-10%。 大众： 正常年份毛利率18%-19%，去年降至15.9%。净利润率正常在5%-6%，但去年仅2.1%，压力较大。一年研发投入大概在200亿欧元，是所有汽车公司里面研发投入最高的。 丰田： 毛利率稳定在18%-20%，净利率是全球车企中最稳健的，约8%-10%。研发投入相对略低。 徐长明认为，未来的盈利能力是车企能否穿越“十五五”周期的关键。如果长期处于亏损状态，很可能在“十五五”末期之前就被淘汰出局。而从全球经验来看，要具备持续的盈利能力，必须拥有创新能力。 他表示，下一步，半固态电池等技术的突破，如果能够顺利实现并帮助提升车企品牌价值，将有望成为企业盈利突围、实现可持续发展的关键突破口。 其背后的逻辑链条清晰而直接：同质化竞争的价格战已经打到极致，车企急需新的差异化维度来构筑品牌溢价能力。而半固态电池恰好在安全性、能量密度、冬季续航保持率等消费者感知最强烈的维度上，与普通液态电池形成了可感知的差异。 这种差异化一旦建立，就可能撬动车企的定价能力。 半固态能成为车企盈利“救世主”吗？ 清陶动力联合上汽开发的第一代锰基半固态电池，循环寿命突破3000圈，针刺测试无异常，经过4.4万公里耐久性测试后容量衰减不到5%，零下20度低温放电性能相比传统电芯翻倍提升。 图片来源：未来汽车先行者大会 清陶动力系统开发负责人杨坤表示，该公司将深度联合MG品牌，在今年将推出更多的车型。“例如MG4 URBAN，专注于海外版的车型。除了近期刚发布的SUV车型MG 4X，真正把实验室的产品带到十万级车型的用户身上。”杨坤说道。 这印证了一个重要趋势：半固态电池并非仅限于高端车型的技术玩物，而是能够以可接受的成本渗透到大众消费区间的普适性技术。 出货量数据让“半固态”这个技术概念本身，迎来一次真正意义上的价值正名。 当然，对任何一项正在爬坡的产业技术来说，激情与冷静之间始终存在张力。 金涌表示：半固态电池虽然解决了安全和续航问题，但在大电流输出能力上仍存在短板——高档车启动超车需要瞬间的大电流推动，而这恰好是全固态电池尚未攻克、半固态电池同样受掣肘的领域。 他的解决方案是引入“动力电容”进行补充，但这暗示了半固态在性能上并非完美无缺。 此外，随着每年数千万辆的汽车产量持续增长，半固态乃至全固态电池的回收体系搭建必须提上议程，中国在镍、钴、锂等关键材料上高度依赖进口的现实，决定了回收利用不是一个可选项，而是一个必选项。 2026年的中国新能源产业，正站在一个极为微妙的历史坐标上。 技术路线上，半固态的规模化量产和全固态的装车验证并行推进；商业逻辑上，车企必须从“烧钱换销量”的死亡螺旋中挣脱，寻找新的价值锚点。 半固态电池的价值，到底是全固态到来之前的时间填充物，还是一个独立而坚实的技术物种？ 2026年的答案正在书写。它或许两者皆是，而我们唯一可以确定的是，电池产业的剧本远未翻到最后一页。
2026-06-04 09:02:15全球动力电池装车量TOP10：6家排名上升 宁德时代与比亚迪份额超54%
数据显示，2026年1-4月，全球动力电池装车量达352.7GWh，同比增长13.8%。 6月2日，韩国研究机构SNE Research公布2026年1-4月全球动力电池装车量最新数据。数据显示，2026年1-4月，全球动力电池装车量达352.7GWh，同比增长13.8%。 从市场份额来看 ，与2025年同期相比，2026年1-4月全球动力电池装车量TOP10企业中，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达实现了同比正增长，而比亚迪、SK On、松下、LGES则出现不同程度下滑。 从排名变化来看 ，2026年1-4月全球动力电池装车量TOP10企业与2025年同期相比出现明显变动。其中，TOP3企业保持不变，依次为宁德时代、比亚迪、LGES；中创新航和国轩高科排名均上升一位，分列第四和第五位；SK On排名由第四下降至第六位；松下、亿纬锂能、蜂巢能源排名均上升一位，分列第七至九位，欣旺达新上榜，排在第十位，原排名第7的三星SDI则掉出了前十阵营。 与2026年一季度相比，1-4月，SK On与松下排名互换，SK On由第七位上升至第六位。 从装车量同比变化来看 ，2026年1-4月，全球动力电池装车量TOP10企业中，有7家电池企业实现正增长，其中中创新航、蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科增速均超30%，SK On下降最多，达7.9%。 从竞争格局来看 ， 中国主导地位持续强化 。宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达合计份额从70.2%提升至约72.2%，增加2个百分点，且增速显著高于行业平均水平。其中，宁德时代与比亚迪合计占据54.3%的市场份额，显示出中国头部厂商在全球电动汽车电池市场中的主导地位依然稳固。 宁德时代份额突破40%，较去年同期上升2.0个百分点，领先优势进一步扩大；装车量达141.4GWh，同比增长19.8%。 比亚迪份额下滑至14.2%，但仍稳居第二，装车量为50GWh，同比微降2.4%。SNE分析指出，其电池装车量与自身电动车销量高度联动，短期波动在所难免。但值得关注的是，随着比亚迪加速拓展海外市场，叠加刀片电池、超快充等核心技术带来的产品竞争力提升，这些积极因素有望转化为其中长期增长的核心驱动力。 中创新航位居全球第四，装车量18.1GWh，同比增长39.3%，市场份额为5.1%。 国轩高科位居全球第五，装车量15.6GWh，同比增长30.2%，市场份额为4.4%。 亿纬锂能位居全球第八，装车量11.5GWh，同比增长30.3%，市场份额为3.3%。 蜂巢能源排名全球第九，装车量9.3GWh，同比增长37.2%，市场份额为2.6%。 欣旺达位居全球第十，装车量8.7GWh，同比增长17.6%，市场份额为2.5%。 可以看到，中国企业的成本、技术与产业链优势正在重塑全球供应版图。中国企业在依托国内整车客户基础保持增长的同时，也在积极拓展海外OEM、商用车及储能系统（ESS）等应用领域，不断扩大供应范围。 日韩企业则面临增长困境 。2026年1-4月，LGES、SK On以及三星SDI三家企业合计装车量达到38GWh，全球市场份额为15.6%，较去年同期下降2.1个百分点。 其中，LG新能源以32.0GWh的装机量位列全球第三，同比增长8.3%。但这一增速低于市场平均水平，其市场份额也由去年同期的9.5%小幅下滑至9.1%。作为特斯拉、现代汽车、通用汽车、大众汽车等全球主流车企的核心电池供应商，LG新能源受益于部分客户电动车销量的增长，带动了自身电池装车量的提升。然而，在中国厂商快速扩张以及主要整车厂需求波动的双重影响下，其进一步扩大市场份额的步伐受到了制约。 SK On以12.3GWh的装车量位居全球第六，但同比下滑7.9%，市场份额由去年同期的4.3%收窄至3.5%。尽管其电池覆盖现代汽车集团、福特、大众、梅赛德斯-奔驰等主流车企，但受制于北美与欧洲主要客户电动车销售放缓，以及部分车型生产计划的调整，整体业绩明显承压。尤其值得关注的是，美国市场电动车需求的阶段性回调，进一步加剧了包括SK On在内的，高度依赖北美客户的电池厂商装车量波动。 日本企业方面，松下以12GWh的装车量位列全球第七，同比下滑3.7%，市场份额从4.0%降至3.4%。SNE分析指出，这一表现与其主要客户特斯拉的车型销售结构变化密切相关。尽管特斯拉在全球电动车市场依然保持较高销量，但车型需求的分化以及部分区域市场销售放缓，已对电池供应商业绩产生明显影响。为应对这一局面，松下正加快提升北美工厂的生产效率，并着力强化下一代圆柱电池的竞争力，力求降低对特斯拉单一客户的过度依赖，从而缓解由此带来的业绩波动。 SNE指出，2026年1-4月，全球电动汽车用动力电池市场虽保持增长，但区域与企业间的需求走势已出现明显分化。在中国，以宁德时代为代表的头部厂商依托本土市场基础与快速的产品迭代能力，持续扩大份额；欧洲及新兴市场的电动化需求亦稳步推进，共同支撑起全球电池装车量的增长。与之形成对比的是，北美市场受政策变动及整车厂产销节奏调整的影响，波动性明显加剧。 与此同时，整车与电池企业正加速布局超快充、磷酸铁锂、下一代圆柱电池、储能系统（ESS）等多条技术路线。 SNE预计，未来全球电池市场的竞争焦点，将不再单纯取决于电动汽车销量的多寡，而是转向三大核心能力：区域供应链响应速度、客户结构多元化程度，以及产品组合的综合竞争力。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1-4月，国内动力电池累计装车量187.2GWh，累计同比增长1.6%。与2025年1-4月相比，今年1-4月，宁德时代、比亚迪排名前二保持不变；国轩高科与中创新航排名互换，分列第3位和第4位；亿纬锂能和欣旺达排名不变，分列第5位和第7位；瑞浦兰钧、正力新能、LG新能源排名上升，分列第6位、第8位和第10位；由吉利旗下耀宁、极电、闪聚三大电池业务板块整合而来的吉曜通行排在第9位（上年同期极电排名第10位）；蜂巢能源由第6位回落至第11位；因湃电池排名不变，位于第12位；楚能新能源上升一位，位于第13位；远航锦锂上升至第14位，巨湾技研新上榜，排名第15位。
2026-06-04 08:48:13中国销量第一的车企 要去欧洲建厂了
中国汽车工业的重心正在发生位移。 随着2026年5月各家车企销量数据公布，可以看到，头部车企的海外销量占比正在集体攀升，部分头部车企海外出口占比甚至超7成。出口不再是销量表上的附注，正在变成决定座次的胜负手。 在这波集体转向中，上汽也走出了关键一步，其在欧洲的第一个工厂，将落子西班牙。 6月3日，华尔街见闻从接近上汽集团人士处确认，上汽旗下品牌MG将在西班牙加利西亚自治区建设其在欧洲的首座电动汽车工厂，规划年产能12万辆，首期投资约2亿欧元，2028年底投产。 两年前上汽丢掉了中国车企批发销量年度冠军。今年前五个月，它已有了夺回宝座的势头，海外市场起到重要作用。随着接下来在欧洲工厂落地，这家中国销量第一的车企，正式开始在离本土最远的市场上“筑城”。 加速出海 早在三年前，上汽集团管理层在与华尔街见闻交流时，就明确表态，正在考虑欧洲建厂事宜。期间几次传闻选址，却一直没有确定性的消息。 如今，消息落地。上汽把工厂建在了MG卖得最好的国家。 华尔街见闻获取的数据显示，MG新工厂规划年产能12万辆，2亿欧元首期投资，2027年动工，2028年底投产。加利西亚自治区政府将项目列为“近几十年来最大的工业项目”，但仍需获得西班牙中央政府最终批准。 MG在西班牙已经卖到了年销4.5万辆的体量、经销网络铺开、用户基盘在手，在这个地基上开一条本地产线，能把已经证明的需求就近满足。 不过产能规模保守，产业配套的规划并不保守。MG英国和欧洲区方面人士在当地时间2026年6月2日表示，加利西亚项目将整合整车研发、核心零部件本地供应和智能物流运营，同时显著扩大本地化采购规模。 此外，MG还计划深化与欧洲技术合作伙伴、研究机构和本地供应商的合作，合作方向明确包括下一代电池技术。 华尔街见闻从上汽集团电池产业链人士处了解到，清陶动力正在与MG品牌合作，计划推出海外版车型MG4 URBAN。预计在今年的年底前，MG SolidCore半固态电池会上车到相关车型，进入欧洲市场，续航里程预计在400公里（WLTP测试标准）。 显然，上汽正搭建的是一整套产业生态，为供应链本地化做准备。 上汽踩进来的时间点，恰好卡在欧洲汽车工业版图重画的窗口上。 欧洲自己的产能正在深度重组。2025年西班牙乘用车产量同比下降12%，2026年继续下滑。Stellantis、大众、福特都在暂停多家欧洲工厂生产，利用率持续走低。燃油车退潮和电动车爬坡之间的时间差，制造了大量闲置产能。 三十年前，是大众、通用、宝马进中国建合资工厂，用中国的市场和劳动力换利润。现在方向反了，中国车企到欧洲建厂，用欧洲的供应链和产业工人扎根。 闲置产能对中国车企就是入口。Stellantis把马德里工厂产能分给零跑合资公司，吉利在洽购福特瓦伦西亚工厂的产线，小鹏在和大众谈收购。中国车企正在一个重新洗牌的格局里找缝隙。 不过上汽的加利西亚工厂是绿地建厂（greenfield）。一名上汽欧洲市场人士对华尔街见闻表示，上汽集团之所以选择加利西亚而不是其他欧洲潜在选址，主要是基于该地区的工业能力、成熟的制造业基础以及支持快速实施的能力。 眼下中国车企出海，加速本地化生产已经是必选项。包括欧盟等经济体在内都在持续强化相关法规，抬高“本地生产”的门槛。组装不够，零部件原产地、电池本地化、外资持股结构都有硬约束。 瑞银中国汽车研究主管巩旻也在5月底对华尔街见闻表示，中国车企的出海正在从1.0走向2.0。“整个汽车的出口冲着千万目标去的话，海外的生产变得越来越急迫。不管是对于规避关税，还是对于当地市场的利益分享来说，推动本地生产是中国企业接下来必须要去走的。” 他还提到，本土生产只是第一步，“产业链的总体出海”，包括政策层面、当地民众好感度、经销商信心的深度连接，才是更重要的事。 接下来，上汽还得回答供应链怎么跟过来、产能什么时候扩等诸多问题。 重回第一 海外市场在上汽集团的商业版图里，愈发重要。 2024年，上汽丢掉了保持18年的中国车企集团批发销量冠军。比亚迪靠新能源车的爆发式增长完成反超，这主要是上汽大众和上汽通用在电动化转型中持续失速。 两年之后，上汽回来了。今年前5个月，上汽以165.1万辆重夺阶段性领先，超过第二位的比亚迪近25万辆。但赢回来的方式已经完全不同。 最根本的变化是自主品牌从配角变成了绝对主力。1至5月，上汽自主品牌累计销售117.3万辆，占集团总销量首次突破七成，达到71.1%，同比提升7个百分点。过去上汽是“合资撑大盘、自主跟着走”，现在完全反过来了。 自主板块里跑得最快的是上汽乘用车，1至5月累计43.4万辆，同比增长42.5%。MG4连续8个月月销破万，5月突破1.5万辆。智己靠LS6增程版带动，1至5月同比增长114.6%。与华为合作的尚界H5上市即成爆款。上汽自主第一次有了多个月销过万的车型同时在线。 合资板块也在止血。上汽通用的别克至境E7上市首月交付破万，5月新能源同比增长75%。上汽大众新能源5月同比增长34.3%。 自主翻身加合资回暖，稳住了上汽在国内的基本盘。不过拉开最终差距的是海外。1至5月，上汽海外累计销售58.9万辆，同比增长45.9%。 整个行业都在经历同样的转变。国内自然增量见顶之后，海外成了改写座次的变量。奇瑞5月出口占总销量73%，比亚迪海外单月突破16万辆，吉利出口同比暴涨184%。上汽用59万辆海外销量翻转了排名，但它并不孤独。 区别在于，上汽的海外轴心高度集中在欧洲。MG品牌1至5月在欧洲卖了15万辆。最能说明MG在欧洲走到什么位置的，是它在西班牙的轨迹。2021年卖了746辆，2025年超过4.5万辆，五年60倍。 据上汽MG欧洲官方披露的销售数据及JATO Dynamics等行业机构统计，2025年MG在欧洲市场的混动（Hybrid+）车型销量迎来爆发式增长，同比激增近300%，累计交付量超14万辆，成为其2025年年销超30万辆大盘中的核心支柱。纯电和混动双线并行，让MG在关税压力下仍然保住了增长。 一家中国国企，靠一个收购来的英国百年品牌，在西班牙做到了年销4.5万辆、品牌前五。与新势力强调的纯电动出海路径不同，MG依托百年品牌实现了更深度的市场渗透 就在5月28日，上汽刚举办了“第一亿位用户交车仪式”。一亿辆是旧坐标系里的成就，国内合资堆出来的。下一程的增量结构已经变了：自主品牌挑大梁，海外决定座次，欧洲是海外的核心。“第一”的赢法变了，守住“第一”的方式也必须跟着变。 这条路并不陌生。1980年代日本车企在美日贸易摩擦中做过几乎一样的选择，丰田在肯塔基建厂，本田在俄亥俄落地，起因都是关税和进口限制。那些海外工厂，后来反而成了日系车企全球效率最高的生产基地。中国车企在欧洲这一轮建厂潮会不会走出类似的轨迹，现在下结论太早，但路径的相似性已经很清晰。 中国汽车工业的重心已经在移动，出口驱动增长，本土化锁定市场。上汽也终于向前走出了最关键的一步，到欧洲建厂。费罗尔港的这座工厂，能否成为上汽全球效率新高地，尚需时间验证，但中国车企“走出去”的路径已愈发清晰。
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