美国液压钢管进口量
美国液压钢管进口量大概数据
| 时间 | 品名 | 进口量范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2018 | 液压钢管 | 100000-150000 | 吨 |
| 2019 | 液压钢管 | 120000-170000 | 吨 |
| 2020 | 液压钢管 | 130000-180000 | 吨 |
| 2021 | 液压钢管 | 140000-190000 | 吨 |
美国液压钢管进口量行情
美国液压钢管进口量资讯
工程260920凌钢电缆采购采购招标
1. 采购条件 本采购项目工程260920凌钢电缆采购（AGJJGSHGXHD260922320501）采购人为鞍钢工程生产运维（鞍山）有限公司，采购项目资金来自自筹，该项目已具备采购条件，现进行公开询比。 2. 项目概况与采购范围 2.1 项目名称：工程260920凌钢电缆采购 2.2 采购失败转其他采购方式：不转 2.3 本项目采购内容、范围及规模详见附件《物料清单附件.pdf》。 3. 投标人资格要求 3.1 本次采购不允许联合体投标。 3.2 本次采购要求投标人须具备如下资质要求： （1）营业执照 3.3 本次采购要求投标人需满足如下注册资金要求： 注册资金：100.0（万元）及以上 3.4 本次采购要求投标人须具备如下业绩要求： 提供至少1份2023年9月至今开具的电线电缆类的増值税的发票及对应的合同扫描件。 3.5 本次采购要求投标人须具备如下能力要求、财务要求和其他要求： 财务要求：详见附件（如有需要） 能力要求：详见附件（如有需要） 其他要求：详见附件（如有需要） 3.6依法必须进行招标的项目，失信被执行人投标无效。 4. 采购文件的获取 4.1 凡有意参加投标者，请于2026年09月22日17时00分至2026年10月10日08时00分(北京时间，下同)，登录鞍钢智慧招投标平台http://bid.ansteel.cn下载电子采购文件。 点击查看招标详情： 》工程260920凌钢电缆采购采购公告
2026-09-23 09:00:54理想高管回应自研电池七大疑问
从宁德时代转向自研，近期理想的电池切换引发市场关注。 i9、MEGA等车型陆续公布电池切换安排，部分用户仍然倾向选择宁德时代电池。理想自研电池的性能和质量能否达到同等水平，为何有这次切换，以及一家车企如何与专业电池厂竞争，成为外界追问的重点。 9月21日，理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉等高管，在一场与华尔街见闻等媒体的交流中，对这些问题作出集中回应。 “不是备份方案。”马东辉明确表示，从全新一代理想L8开始，理想正在推进新产品搭载自研电池，这一战略方向已经确定。 理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国表示，理想此前自研定义、由欣旺达代工的电池产品，售后质量表现不弱于任何一家电池供应商的产品；但在固态电池等前沿技术的研发能力上，理想与宁德时代仍有较大差距。 从自研的必要性、技术水平和成本，到用户对电池品牌的信任，以及与供应商的合作边界，理想高管系统回答了七个关键问题。 一、为什么要自研 ？ “这个战略方向是非常确定的，不是备份方案。”马东辉说。 按照他的介绍，理想早在2020年就确定了智能和电能的“双能战略”，电能方向包括增程电动和纯电两个平台。今年自研自制、自研代工产品的落地，是六年持续投入之后的阶段性结果。 为什么在这个时候扩大自研电池的应用？马东辉给出的解释是，技术条件、PACK自制产线已经具备，公司当前的投资体量也能够支撑这项战略。 理想所说的自研，有一套明确的生产分工：电芯由理想主导研发，交给合作伙伴代工；PACK，也就是电池包，由理想自研自制。电芯制造仍然需要合作伙伴的制造与工艺能力。 马东辉将自研的必要性归纳为“三个打通”，分别对应数据、整车系统和服务体系。在传统采购模式下，车企无法完整获得电芯配方、工艺参数及每颗电芯的检测数据，拿到的更像一个“灰盒子”。理想希望把制造数据与整车、用户使用数据接起来，尽可能在装车交付前排查问题，装车后持续掌握电池健康和寿命趋势。 5C电池的应用，体现了整车系统协同的重要性。超充网络能否配合，电驱、热管理和充电系统如何工作，都会影响电池在车上的实际表现。马东辉认为，这些环节需要放在一起设计。 服务体系的打通，则是把产品定义、服务标准和售后处理衔接起来。电池出现续航衰减等问题时，车企、电池企业和用户可能采用不同标准，问题又可能涉及电芯、PACK、集成或软件。理想希望统一售后标准，让用户直接找车企解决问题。 “用户的合理诉求是：质量标准未达成时，不需要关心问题出在哪个环节，理想应当全面负责。”马东辉说。 二、自研电池到底什么水平 ？ 对于目前理想自研产品与宁德时代的比较，刘立国先提到了42万台车。这是此前理想自研定义、由欣旺达代工的电池产品，随理想L8、L7等车型进入市场后形成的保有量。他表示，这批产品的整个售后质量表现，不弱于任何一家电池供应商的产品。 “所以就当下产品而言，我认为没有任何差距。”刘立国说。至于自研自制电池，则是今年从新款L8开始正式上车。 谈到固态电池等前沿技术，他承认，理想与宁德时代“确实还存在比较大的差距”。宁德时代面向整个赛道布局，理想围绕自身产品体验投入，研发范围和投入量级都不同。 刘立国也以此解释双方研发团队的规模差异。专业电池企业服务多个整车客户，还要覆盖储能、不同材料体系和充电倍率；理想现阶段将产品开发资源集中于5C超充，整车材料、热管理等团队也会共同参与。 外界流传的理想过去五年电池研发投入约5亿元的说法，在交流中得到了澄清。理想汽车动力电池高级总监柳志民称，5亿元只涉及实验室投料、测试验证等部分费用。理想每年电池研发费用都在2亿元以上，过去六年累计投入十几亿元，另有固定资产等投入。 据柳志民介绍，研发从正负极材料、电解液及配方体系的原型验证开始，技术成熟后，再与合作伙伴转化成工程方案，三元锂和磷酸铁锂两条路线同时推进。到了制造端，电芯和PACK合计设有9400余项控制标准，辅以在线检测和AI异常识别。他称，目前电芯制造的缺陷流出率已达到PPB，即十亿分之一量级。 低温工况下的动力表现，是刘立国举出的一个例子。过去，整车按照电池厂提供的放电功率表进行标定；自研后，可以更精确地计算荷电状态和可用功率，配合整车与电池的控制算法，缓解低温下动力不足的问题。 柳志民还介绍了电池包的散热设计：采用极柱面与底面的双面冷却方案。研发中发现，直接冷却极柱面能更高效地带走热量。 三、为什么直接锚定 15C ？ 理想对下一阶段超充技术的设想，是把“10分钟补充500公里续航”推进到“5分钟补充500公里续航”。15C是根据这一体验目标提出的技术要求。 刘立国解释，当初选择5C时，理想同时考虑了电池能力、整车散热、充电站建设及场站供电条件。以100度电池为例，做到5C时，峰值充电功率会超过500千瓦。 据他介绍，理想4000多个充电站中，大部分场站的供电功率在600千瓦左右，也有不少是480千瓦甚至更低；能够获得约800千瓦供电能力的场站占比不到5%。电池即使具备更高倍率，场站也未必能提供足够功率。 车端散热同样是一道约束。马东辉举了一个高温出行场景：车辆跑完一段长途，电池温度已经较高，驶入服务区后乘客留在车内，外部气温达到40摄氏度，空调继续制冷，同时电池开始大功率充电。此时，多个系统都在争取散热能力。 桩端同样需要持续输出大电流。无论靠电网直接供电，还是增加储能，更高倍率都需要更多基础设施投入。马东辉认为，如果只是把约10分钟缩短到8分钟或6分钟，就要算一算新增的产品和建站成本是否值得。理想希望下一次投入能让补能效率进一步接近燃油车加油，因此将研发资源集中到15C。 “我们的目标不是做15C这个数字，而是做到5分钟充电500公里。”刘立国说。 眼下，15C仍处于技术储备阶段。马东辉表示，何时应用，要结合技术成熟度、基础设施和用户价值判断，目前尚未进入具体产品规划。刘立国预计，未来两至五年，5C仍有很高的用户价值。 理想也在继续改善现有的车桩配合。据刘立国介绍，自研电池与自建充电桩可以在标准充电协议之外，交换更多充电检测数据。桩端已经部署Orin SoC（系统级芯片），借助更强的算力，改善自有车辆在自有桩上的充电体验和可靠性。 四、用户到底在乎电池品牌吗？ “ 去品牌化 ” 怎么应对 ？ 马东辉认为，消费者对电池品牌的关注，最终对应的是品牌背后的安全、寿命、性能和服务保障。 但他也承认，部分用户更倾向选择宁德时代电池。“这也是用户的选择权利。”他说，并非所有消费者都了解行业情况及理想的自研历程。 按照马东辉的介绍，理想在i9和MEGA上市期间已经发布公告说明电池切换安排，也会清楚告知每位用户，其订单对应的电池品牌。如果与用户意愿不符，公司尊重用户的选择。 刘立国也坦言，新势力成立时间较短，核心零部件自研面临品牌认知上的挑战，过去参与产品定义和技术开发的经历，需要时间让消费者了解。 空气弹簧曾有过相似的过程。马东辉回忆，开发初代理想L8、L9时，理想选择与孔辉科技、保隆等国内企业合作，当时这些供应商在相关领域的品牌认知度有限，后来随着产品应用而提升。 “所谓的‘去品牌化’，本质上也意味着新品牌的崛起。”他说。电池也需要靠补电速度、耐久性、续航里程、冬季衰减及售后表现来积累信任。最终为品质负责的是理想汽车，而这份信任“需要时间来证明”。 五、自研电池的成本优势从哪来？没有规模怎么降本 ？ 面对规模不及头部电池企业的疑问，马东辉把成本拆成五部分：产线摊销、制造费用、原材料、物流仓储和研发投入。 他强调，理想不会通过替换便宜材料来降本，而是希望在保证性能和质量的前提下，通过产品平台化和研发、制造协同，提高各环节效率。 柳志民给出的一个办法，是收拢电芯规格：分别用一至两款磷酸铁锂电芯、一至两款三元锂电芯覆盖全部车型，再通过调整串联数量匹配不同电量需求。不同车型需要的电量相同，就尽可能共用电池包。 马东辉介绍，电芯平台化可以让不同车型尽可能复用产线，提高利用率，降低分摊到单件产品上的折旧成本。 制造过程中，理想依靠智能工业团队和理想连山系统监控、分析生产数据，识别浪费、提升合格率。据柳志民介绍，产线已部署AI检测，并将AI算法与连山系统打通，用于识别异常趋势。统一电池体系还可以减少仓储、包装、工装和运输中的重复配置。 原材料方面，马东辉表示，过去面对价格波动更多是被动接受；自研自制和自研代工后，理想希望更主动地参与上游材料和风险管理，提升对成本波动与供应稳定性的管理能力。 自研也不等于省掉研发费。按马东辉的解释，过去这笔钱由供应商投入，体现在采购价格里；现在转由理想承担，合作伙伴聚焦制造和工艺。无论代工还是外购，都应给合作方保留合理的毛利空间。 产能则跟着整车需求走。马东辉称，规划与2027年新产品上市节点及销量规划挂钩，PACK产线按整车需求建设。电芯产线中为理想生产的部分若有富余，欣旺达可以用于其他品牌。 对于是否会通过第二品牌消化产能，他表示，理想没有第二品牌规划。 六、自研电池的战略定位是什么？未来会不会开放合作 ？ “我们的目标是把电池能力打磨到完全能支撑理想自己产品体验的水平，让每一款车的电池表现，都由我们自己定义、自己负责。”刘立国说。 具体到合作，理想希望先在整车平台上实现PACK平台化，再向电芯提出定制需求。按照刘立国的说法，无论供应商是谁，都要按理想的体系和尺寸标准开发，满足数据、体验和服务协同的要求。 马东辉将选供应商的标准概括为TQCD，即技术、质量、成本及供给与交付能力。他还提到，合作伙伴是否愿意在研发、制造和数据上深入协作，正变得越来越重要。 欣旺达和中创新航都已进入这套合作体系。据马东辉介绍，两家在电芯层面均采用理想自研、合作方代工的模式，质量标准没有区别。理想与欣旺达合作更早，存在投资关系，还成立了PACK合资公司；与中创新航合作的产品已进入工信部公告，将搭载于2026年新的理想i6。 至于为何没有与宁德时代开展同样的自研代工合作，马东辉没有展开原因，只重申满足条件的优秀供应商都可以合作。被问及电池厂是否会根据车企有无自研能力采取差异化报价时，他表示，自己没有听说过，也没有这样的体感。 他举了电驱的例子：理想从采购整套电驱转向自研自制后，仍会向汇川采购转子等部件。自研之后，合作范围可以调整。 马东辉也谈到了汽车之外的应用。他将电池、电驱和线控底盘视为具身智能产品在物理世界中行动的底层技术。汽车、机器人和智能眼镜都需要能源系统，一些暂不适用于动力电池的前沿技术，也可以在其他产品上探索。 七、主机厂自研电池的趋势意味着什么 ？ 刘立国用燃油车的发动机作了一个类比。早期自主品牌使用第三方发动机，随着产品发展，逐步建立自己的研发和制造能力。从核心能力与产品定义的角度看，他认为动力电池也可能经历类似的过程。 在他的判断中，随着电池技术成熟，不同产品在基础性能、可靠性和质量上的差距正在缩小，单靠某一个电池零部件形成差异的难度增加。车企更需要考虑，电池与整车其他系统一起工作时，能够带来什么体验。 马东辉进一步谈到了整车架构。低压蓄电池、直流转换器、电源分配单元和热管理，哪些功能适合集成到电池中，哪些应该独立出来，需要结合整车统一设计。这会影响部件之间如何连接，也会影响功能由谁来承担。 他以全线控底盘作类比：转向、制动、悬架分别涉及横向、纵向和垂向控制，传统上由不同供应商提供，但一些完整的驾驶体验必须依靠三者协同。电池与整车各个用电系统之间，也存在类似关系。 按照理想此次披露的路径，车企参与电池研发的程度加深，并没有消除对专业电池企业的需要。电芯制造和工艺仍然由合作伙伴提供，理想则将材料方案、PACK设计、控制软件与整车开发更紧密地连接起来。 这使得双方的合作进一步进入产品开发前端：电芯需要适配整车平台，制造数据需要接入车辆使用和质量管理，产线也要跟随车型需求安排。 理想希望通过自研改变的，是这些环节之间如何协作，以及最终由谁把整车体验交到用户手中。
2026-09-23 08:39:38美联储Barkin：通胀压力消退需要时间，后续是否加息“视情况而定”
美联储里士满联储主席Tom Barkin周二警告称，通胀冲击的消退不会一蹴而就，当前高企的通胀水平存在向未来预期传导并形成固化的风险。 Barkin在巴尔的摩发表的演讲中表示，美联储上周的加息举措有助于压制通胀，但他未就是否需要进一步收紧政策明确表态。他强调，供给侧冲击已不再是一次性或暂时性事件，经济体内的价格压力具有持续性。 "这些压力或许终将消退，但我预计需要一段时间，在此期间，当前高企的通胀水平可能影响未来的通胀走势。" Barkin今年在联邦公开市场委员会（FOMC）不具投票权。关于后续政策路径，他表示： "将通胀可持续地压回2%目标，是我们的承诺。上周的加息将有所帮助。 至于是否还需要进一步加息，以及加多少，我们将视情况而定。" 两种情景并存，前景不确定性犹存 Barkin就通胀走势描绘了两种路径。 乐观情景下，近期冲击逐步消退，价格压力迅速降温——消费者支出触及上限、投资放缓、就业市场出现松动，均可能加速这一进程。 悲观情景下，通胀可能更为顽固。Barkin指出，暂时性冲击可能拖延，新的成本压力可能涌现，需求端的持续强劲以及当前通胀本身的二次传导效应，都可能进一步推高价格。 供给冲击不再是一次性事件，是Barkin演讲的核心判断。他认为，这正是通胀压力在整个经济体中持续蔓延的深层原因。 经济基本面仍具韧性 尽管通胀前景充满不确定性，Barkin对经济整体形势持相对乐观的态度。 "经济和劳动力市场仍站稳脚跟，"他表示，"我们从企业那里听到的反馈是，经济状况如果有什么变化的话，是在进一步走强。" 美联储官员上周投票一致通过加息决定，这是三年多来的首次，联邦基金利率目标区间升至3.75%至4%。官员们对通胀问题的担忧持续上升——通胀已连续五年半未能回落至2%的政策目标，部分官员明确警示价格压力的持续性。 在上周决议发布的最新利率点阵图中，官员中位数预测显示年内还将有一次加息。2027年的中位数预测指向基准利率不再进一步上调，但有八位官员认为届时利率将比当前水平高出50个基点，官员内部的分歧依然存在。
2026-09-23 08:39:35特朗普表态支持禁止柴油出口，炼油股承压
美国柴油价格飙升至历史高位，正在将白宫推向一个充满争议的政策选择。 9月22日，特朗普表示，他已在内部呼吁禁止柴油出口，并称将"很快"就是否实施禁令作出决定。 美国财政部长贝森特证实，美国政府正在评估全面或部分禁令的可行性。 此番表态显示，美国政府对这一议题的讨论已进入实质阶段。 此前 美国能源部长Chris Wright和内政部长Doug Burgum均对禁令提出警告，认为此举可能适得其反，不仅推高国内部分地区油价，还将损害美国盟友的能源供应。 这一政策信号对炼油板块构成直接冲击。Jefferies当日将Valero Energy和Marathon Petroleum评级从买入下调至持有，Valero下挫超4%，Marathon股价则跌逾3%，标普1500炼油与营销指数连续第二日下跌，单日跌幅约1%。 特朗普过去的政策立场一直极其坚定地支持能源出口，并长期以“美国能源主导”作为其核心施政纲领。 因此分析认为，他如今提议评估柴油出口禁令，完全是在政治与通胀双重压力下的立场反转与应急转向。 当拜登政府此前因高通胀讨论限制成品油出口时，特朗普及共和党阵营曾予以猛烈批评，认为限制出口会“破坏自由市场”、“打击本土炼油产业”，并严重“损害盟友的能源安全”。 价格创纪录，政治压力升温 特朗普周二在联合国出席与乌克兰总统泽连斯基的双边会谈期间对记者表示： 我已经说了，别把柴油出口出去，我们生产很多柴油。 特朗普表示，将与泽连斯基讨论乌克兰袭击俄罗斯炼油厂一事。他称此举"对俄罗斯是严重打击，但 对柴油价格也是严重打击 "。 数据显示，美国柴油零售均价已飙升至每加仑6.53美元，较去年同期高出近3美元，创历史新高；加利福尼亚州价格更高达每加仑8.44美元。 柴油是驱动卡车、火车和农业机械的关键燃料，价格上涨直接推高农产品及消费品成本，最终由普通消费者承担。这一局面令共和党人高度紧张，11月国会中期选举将至，高企的能源价格已成为党内的政治痛点。 华尔街见闻提及 ，美国爱荷华州共和党参议员Chuck Grassley上周在社交媒体上直言，"柴油高价正在扼杀农民收入"。阿拉斯加州参议员沙利文也公开呼吁暂停柴油出口。 目前，白宫尚未就是否实施禁令给出明确时间表。 贝森特表示，政府正从整体炼油产能的角度进行可行性评估，并研究全面禁令与部分禁令哪种方案更为可行。 能源官员警告：禁令或引发连锁反应 白宫内部对出口禁令的分歧不容忽视。 美国能源部长Chris Wright上周在一个活动上表示，禁令将导致美国墨西哥湾沿岸出现产品积压，进而迫使炼油商下调开工率，快速压缩汽油产量。Wright说： 一旦对流通设置壁垒，产量很快就会下降，供应将会减少。我们需要的是更多供应，而不是更少。 美国内政部长Doug Burgum则警告， 禁令不太可能压低油价，反而可能引发能源出口国的报复措施，而加利福尼亚州等地在一定程度上依赖这些国家的能源进口。 市场分析人士同样持保留态度。 炼油板块面临估值重估风险 市场对政策落地风险的重新定价已迅速反映在炼油股走势中。Jefferies分析师Lloyd Byrne在客户报告中写道： 投资者关注焦点正转向中期选举前美国实施产品出口禁令的可能性，政治支持力度正在上升。 尽管此举将损害全球稳定并对美国经济产生影响，但随着各大国日益优先考虑国家利益，美国跟进的可能性客观存在。 花旗集团分析师Vikram Bagri警告，"如果全面出口禁令得以实施，将很可能终结炼油利润率和股价的历史性上涨行情"，并指出利润率收缩将促使炼油商削减产能，进而对汽油和航空煤油价格产生连锁影响。 分析师也提出了折中方案，包括实施柴油出口配额制度，而非全面禁令。 技术面同样传递出警示信号。 BTIG首席市场技术分析师Jonathan Krinsky指出，标普炼油指数已较其200周移动均线高出逾50%，动量指标相对强弱指数也处于高位，历史上这一组合通常预示未来8周内出现回调。Krinsky说： 基本面多头可能预期一定程度的整固，但我不确定他们是否已做好迎接30%至40%回撤的准备，而我认为这是完全可能发生的。
2026-09-23 08:23:58美联储Perli：美联储购债将视市场情况调整，关注融资压力信号，维持准备金充裕
纽约联邦储备银行官员罗伯托·佩利（Roberto Perli）表示，美联储将继续评估银行体系准备金水平，因为美联储购买美国国债短期票据（Treasury bills）的规模并非按照预设路径推进。 今年早些时候，联邦公开市场委员会（FOMC）授权纽约联储市场操作部门根据需要调整准备金管理购债规模。 佩利周二表示，这类购债目前规模为零，未来将根据“不断变化的市场状况”进行调整。 “如果未来有需要，我们随时准备再次调整购债规模，以落实FOMC将准备金维持在充裕区间的政策。” 他补充称，纽约联储将密切关注高级金融官员对市场状况的判断，以及融资市场出现压力的其他迹象。佩利表示： “如果正如市场观察人士所预期的那样，10月将出现新一轮大规模国债短期票据净发行，我们将密切关注市场对此的反应。” 本月早些时候，美联储官员宣布，在10月中旬之前不会出于准备金管理目的购买美国国债短期票据，实际上延长了8月开始的暂停购债。不过，纽约联储当时表示，计划进行约156亿美元的再投资购债。 佩利此前曾表示，美联储每月购买美国国债短期票据的规模可能根据市场状况上调或下调，并非预先设定。美联储在去年停止缩减资产负债表（即量化紧缩，QT）后，开始进行准备金管理购债。 周二，佩利还指出了回购交易集中清算转型带来的好处。 “如果未来的操作框架更加依赖回购市场，这些好处将变得更加重要，因为这将增强交易对手在整个金融体系中进行流动性中介的能力。” 同样是在周二早些时候的这场会议上， 纽约联储主席约翰·威廉姆斯表示 ，美国国债以及以美国国债为抵押品的回购协议转向集中清算的进程“领先于计划”。
2026-09-23 08:15:49
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