意大利321不锈钢无缝管进口量
意大利321不锈钢无缝管进口量大概数据
| 时间 | 品名 | 进口量范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2019 | 321不锈钢无缝管 | 100-200 | 吨 |
| 2020 | 321不锈钢无缝管 | 150-250 | 吨 |
| 2021 | 321不锈钢无缝管 | 200-300 | 吨 |
| 2022 | 321不锈钢无缝管 | 250-350 | 吨 |
| 2023 | 321不锈钢无缝管 | 300-400 | 吨 |
意大利321不锈钢无缝管进口量行情
意大利321不锈钢无缝管进口量资讯
锡价格传导不畅，追涨谨慎【机构评论】
周一沪锡主力SN2606合约日内先扬后抑，夜间震荡重心上移，伦锡震荡偏强。现货市场：听闻小牌对6月平水-升水400元/吨左右，云字头对6月升水400-升水800元/吨附近，云锡对6月升水800-升水1200元/吨左右。SMM：截止至上周五，社会库存为11044吨，较4月30日增加2599吨。云南及江西两省开工率为64.8%，较4月30 日增加2.07%。 整体来看，美伊停火谈判陷入僵局，美元止跌企稳。全球锡资源中，秘鲁供应3.3万吨，占比约11.38%。秘鲁发布能源危机紧急法令，略提振市场情绪。消费端表现分化，传统消费较为平淡，新兴板块消费增速回落但预期偏好。产业链价格传导不畅，叠加假期影响，锡锭库存大幅增加，抑制期价涨势。短期锡价跟随市场情绪波动，宏观的不确定性仍有扰动，叠加期价临近宽幅震荡区间上沿，追涨谨慎。 （来源：金源期货）
2026-05-12 09:34:06无惧中东局势，供需紧张推升伦铜刷新历史最高收盘纪录
铜价周一大幅跳升，伦铜刷新历史最高收盘纪录，金属市场展现出对中东地缘政治风险的强大免疫力。供需收紧已取代地缘政治变量，成为主导价格走势的核心逻辑。 伦铜收涨2.7%，报13,943美元/吨，超越1月29日创下的13,618美元前高，刷新历史收盘纪录。伦敦金属交易所所有主要金属合约均录得上涨。 上周涨势延续至周一，尽管特朗普已拒绝伊朗最新和平提案，斥之为"完全不可接受"，美伊双方就结束冲突与重开霍尔木兹海峡的框架协议分歧悬殊。金属价格随股市企稳而走高，表明投资者对局势严重升级的忧虑有限。 伦铜自2025年底以来累计上涨约12%，伊朗战争爆发初期曾遭遇剧烈抛售。上周在香港举行的金属市场主要年度聚会上，多头观点占据主流，工业需求提升与供给紧张是主要因素。 供需基本面推动铜价形成独立走势 据彭博援引苏州创元和盈资本管理有限公司交易主管Jia Zheng观点，"市场已从美伊冲突的影响中走出，铜目前已形成独立的价格走势。"她指出，这主要源于供应紧张及库存下降等因素。 中国4月以美元计价出口同比增长14.1%，电动汽车、锂电池、风力发电机组等高耗铜行业出口分别增长68.1%、43.2%、40.7%，表现强劲，进一步强化市场对全球工业金属需求的预期。 花旗集团分析师认为，能源转型与国防领域对金属的持续需求，叠加供应端制约因素，将在霍尔木兹海峡长期封闭的极端情景下增强铜价韧性。 铝镍同步走强 铝价上涨逾2%，镍价涨幅达1.9%。霍尔木兹海峡关闭冲击依赖该地区硫磺供应的海湾铝冶炼商，以及其他地区的镍生产商。 摩根士丹利分析师Amy Gower领衔团队在报告中指出，"铝在中东局势'缓和'之日往往相对落后，但鉴于冶炼厂重启所需时间较长，我们认为这或将带来买入机会。" 该团队还表示，若霍尔木兹海峡封闭时间延长导致中东进一步减产，铝的LME价格或地区升水可能获得更多支撑。
2026-05-12 08:49:42汽车出海这场仗 从不是独角戏
中国车企出海，说到底是为了卖车。但卖车这件事，从来不是把车装上船、运到港口、卖给当地消费者就算完的。 真正的问题在后面：车卖出去了，坏了找谁修？配件断货怎么办？当地政策突然收紧怎么应对？消费者凭什么信任一个从没听过的中国品牌？这些问题，任何一家车企单打独斗都很难解决。 这也是为什么，中国汽车出海走到今天，已经不再是一场车企的独角戏。围绕出海这件事，零部件供应商、物流服务商、咨询机构等，各方力量正在加速集聚。缺了哪一环，都很难走远。 卖出去，只是第一步 早期出海，大部分中国车企靠的是贸易代理，即找当地经销商，把车发过去，卖完就算。这种模式门槛低、启动快，但存在的隐患是：车企和终端用户之间隔着好几层，用户的车出了问题，售后跟不上，配件供不上。久而久之，透支了用户对车企的信任。 一汽解放海外业务总经理冷长春比喻道：这就像种地，种子撒下去不施肥，根本长不壮。 一汽解放本身就走过这段弯路。该公司早在1986年就拿到批量出口订单，1990年代在坦桑尼亚、沙特组建KD工厂、4S店，步伐不可谓不快。但起得早不一定能赶上集。 2014年，一汽解放在南非建起当时非洲最先进的工厂，但销量始终上不去。复盘发现问题在于：产品没有针对当地工况做充分适配，售后服务跟不上，主机厂对终端用户了解非常有限。 直到2020年。一汽解放下决心改革，亲自打通研发、生产、销售、服务等全链条。五年后，其在南非拿下卡车市场第一，超过了奔驰、沃尔沃等品牌。 这个转变的核心，是从“贸易思维”转向“运营思维”：不再把出海当作一单单订单处理，而是在目标市场建立起研发适配、生产制造、销售渠道、售后服务、金融支持的全套能力。这正是四方合力的基础：车企先做好自身体系扎根，才有能力对接供应商、适配政策、服务好本地用户。 乘用车面临的考验同样不小。蔚来欧洲副总裁张晖在欧洲有超过二十年的工作经历，他观察到，欧洲消费者对汽车品牌的忠诚度很高，改变他们的认知需要很长时间。张晖把品牌建设比作一个螺旋式上升的过程：知名度、美誉度、推荐度，每一层都需要积累。 像蔚来，在欧洲做了三年，已建起20多个线下售后网点，而作为竞争对手的某传统德系品牌，在德国本土就有800多个网点。这个差距，不是靠产品力能弥补的，而是需要时间去追赶。 更何况，本地化的难度，在不同市场有不同表现。欧洲的挑战集中在本土竞争对手强大、法规和认证壁垒高、周期长，提升了进入门槛。东南亚、中东等新兴市场门槛相对低，但供应链基础薄弱，经济差异大，政策稳定性差，且本地化率要求越来越高。尤其是中东，当前还面临局势不稳定。 政策风险，是另一条始终悬在头上的线。以俄罗斯市场变化为例，2022年前后欧洲品牌撤离后，中国车企大批涌入，对俄出口量实现爆发式增长。但俄罗斯随即不断上调报废税，从最初的几万元一路涨到目前的近五十万元，中国车企向俄罗斯整车出口的模式几乎被政策一刀切断。 俄罗斯维列斯汽车制造有限公司董事长杨天宇从2023年就开始提前布局：建厂、拿生产资质、与俄罗斯工贸部签署特别投资协议（SPIC）。三年时间，把组装和供应链体系搬了过去。他的判断是：简单的整车出口或散件组装模式已难以持续，深度的本土化产业链才是在俄长远发展的出路。 显然，靠贸易代理广撒网的早期打法已经失效。中国车企出海，正在从“卖货”走向“建体系”。那些还在复制早期贸易模式的企业，留给他们转型的时间窗口，可能比想象中要窄得多。只盯着自身卖车、忽视政策规则和用户真实需求，注定难以在海外站稳脚跟。 供应商，车企出海的另一条腿 车企在海外卖车，最头疼的问题不在车本身，而在车之外。配件从国内运过去，少则几周多则一两个月；车子出了故障，当地修不了；零件想运回国内分析，海关不放行。这些问题，单靠主机厂一家解决不了。 这也是为什么，供应商的全球网络在出海中扮演着越来越重要的角色，也是四方合力中不可或缺的协同伙伴。 有些供应商已布了一张很密的全球制造网。比如，德昌电机在全球超20个国家有54座工厂：欧洲的制造基地布局在波兰、匈牙利、土耳其等国，研发和技术服务落在德国、法国、意大利等地。其在美洲墨西哥、加拿大等地也设有制造中心，南美则有巴西和阿根廷工厂支撑。 “织成”这张网，德昌电机用了五十多年。对于加速出海的整车厂来说，借用像德昌电子这类供应商现成的网络，比自己从头搭快得多。 另一些供应商则选择把决策权搬到离客户最近的地方。曼胡默尔此前把其全球乘用车业务单元总部从德国迁到了上海。该公司全球乘用车事业部总裁兼中国区总裁徐捷，把这套模式概括为“总对总，在中国携全球”：中国客户在中国就能把需求讲清楚，曼胡默尔在全球80多个国家的分支网络同时动起来，帮客户在海外落地。 曼胡默尔还把全球新能源创新中心也设在了上海。在其看来，中国的技术迭代速度远超欧洲，创新中心放在上海才能第一时间把中国的技术经验输出到海外工厂。 但有些问题，不是制造网络或物流网络能解决的。联合电子市场质量兼海外项目总监董保利长年跑海外一线，遇到过很多细碎却棘手的麻烦。比如电驱动系统在欧洲出了故障，零件因为海关和法规限制运不回国内；想远程刷软件，数据监管不允许；当地找不到能做失效分析的实验室。 联合电子的解法是借力博世的全球网络，在捷克建立分析中心，让电驱动系统在欧洲就能就近检测。董保利认为，没有一种方案能“包治百病”，博世的网络、主机厂的人、当地第三方，哪个合适就用哪个。 海斯坦普则在另一个维度上帮车企降低出海风险。这家公司提供灵活的合作选项，包括共享产能、按项目合作、按时间预留资源、长期合资等多种模式。车企其实可以先利用供应商的资源达成本地化目的，等市场成熟了再考虑是否加码。 毕竟，在政策随时可能生变、关税随时可能上调的海外市场，这种进退有据的模式，比盲目押注重资产要稳妥得多。 材料和软件企业，也在用各自的方式填补车企出海的短板。汉高把全球汽车研发中心调到了上海，上海成为其全球创新中心之一。其中国团队开发的防火盾甲等产品，已经实现了反向输出，即在中国研发的配方被输出到了欧美等海外市场。 再看光庭信息，其在德国设有公司，专注 智能网联 软件的本地化适配，帮助中国车企的座舱和导航系统接入欧洲的地图、充电和支付生态。 红帽则从操作系统层面切入，为出海车型提供符合欧洲功能安全标准的Linux系统，并在底层部署AI安全防护机制。这类合规认证，单靠车企自己很难快速拿下。 这些供应商做的，说到底是同一件事：让车企在海外遇到麻烦的时候，能找到人，能找到办法。车企在从贸易思维转向运营思维的同时，供应商也在从被动配套转向主动赋能，与车企形成深度绑定，共同适配当地政策、服务终端用户。 决胜 局 ： 成为“本地人” 出海走到最后，所有的问题都会归到一个点上：能不能在当地活下去，而且活得像“本地人”。真正的活下去，本质就是做好车企、供应商、政策、用户四方的深度融合。 志在出海的中国车企需要清醒认识到，没有一套“本地化”方案能通吃全球。比如沙特、俄罗斯、欧洲这三个市场，对投资者的要求就不太相同。 沙特的核心诉求是“借力发展”。这个国家缺乏汽车工业基础，所以其政策是开放的、激励性的——给补贴、给优先采购权、给外资准入便利，目的就是吸引中国企业来建厂、来培养本地人才、来帮助它建立完整的汽车产业链。在沙特，成为“本地人”意味着企业要愿意输出技术和能力。 俄罗斯的核心诉求是“进口替代”。欧洲品牌撤离后，俄罗斯急于填补空白，但其不希望自己被中国的整车出口简单替代。所以，俄罗斯用高额的报废税设门槛，逼着进入者建厂、实现本地化生产。 在俄罗斯，成为“本地人”意味着车企要拿到SPIC特别投资协议，真正把制造能力搬过去，而不是把俄罗斯当成一个倾销市场。 欧洲的核心诉求是“规则主导”。欧洲有自己的工业基础和品牌忠诚度，其不缺少 产能 ，缺少的是对等和合规。欧洲不会给企业太多关税优惠，但会用功能安全、碳足迹、数据监管等规则来筛选玩家。在欧洲，成为“本地人”意味着中国企业要理解并遵守它的规则体系，甚至要参与到其产业生态中去。 这三种模式没有优劣之分，但车企必须根据自己的战略目标，选择对应的本地化深度。成为“本地人”，首先要处理好与当地政府的关系，并顺应政策导向，是四方合力的前提。 为吸引跨国车企落地，沙特的做法是给激励。沙特政府通过政策，给予本地制造电动车20%左右的采购优先权，全额资助供应商人才海外培训，提供孵化期激励，在电力等成本要素上给予优惠，同时简化外资准入流程。 面对中国车企争相进入，俄罗斯的做法是设门槛。报废税从几万元涨到近五十万元，不建厂就没法做生意。杨天宇的项目提前三年布局，拿到了特别投资协议，享受税收减免和补贴，同时把售后、金融、本地人才培养都搭了起来。 欧洲则更侧重合规引导。德国汽车工业协会的Angela MANS表示，尽管贸易政策变化、关税存在不确定性，但德国企业仍然希望合作，同时强调要维持公平竞争环境和共同应对技术贸易壁垒。 安可锐国际咨询全球合伙人Frédéric Recordon进一步概括：欧洲市场已经从技术竞争转向由政策和产业逻辑主导的竞争，中国企业需要具备本地产业存在、监管洞察力、以及与政府持续对话的能力。 成为“本地人”，其次要构建起完整的本地支撑体系，联动供应商共建生态，筑牢四方合力的中间链条。 一汽解放在南非的做法是一个样本。建厂只是起点，他们还找了本地金融机构解决客户融资问题，组织司机培训，做二手车回购，参与当地公益。这些事合在一起，让一家中国车企在当地变成了“自己人”。 东风汽车工业进出口公司商品企划经理涂祎麟把这个过程叫做从“产品出口”转向“体系出海”：不只是卖车，而是做好销售、服务、配件、金融整套体系。 零部件企业也在做类似的事，比如把全球汽车研发中心搬到上海，把决策权放在中国，将中国开发的产品反向输出到欧美，而执行网络分布在全球。这种“本地决策、全球执行”的模式，可让客户觉得“你就在他身边”。 成为“本地人”，还要让产品真正融入当地人的生活场景。适配本地用车习惯，是四方合力的最终落脚点。 有企业在海外试车时发现，在国内跑成熟的产品，拿到当地一上路，当地人用当地的驾驶习惯一测，能提出几十项问题。同样的车，换了路况、换了油品、换了驾驶习惯，表现就完全不一样。欧洲消费者对汽车品牌的信任需要很长时间积累，服务网络的差距不是短期能弥补的。 小结： 出海是一场马拉松 把以上三部分放在一起看，脉络很清晰。 车企是出海的发起者，也是最终的责任方。贸易代理的老路走不通了，他们从“卖货思维”转向“运营思维”，从只盯着订单到开始琢磨怎么建体系。这个转变，是整个出海链条的驱动力。 供应商的角色是跟随者，但更是赋能者。车企要建的服务网络、配件体系、售后能力，单靠自己做太慢。供应商的全球布局、本地化能力、灵活的合作模式，正好补上了这些缺口。 政策是外部变量，但也是检验本地化深度的试金石。谁能提前响应政策导向，谁就能拿到下一阶段的入场券。 用户的信任，是这一切努力最终要换取的东西。没有用户的认可，前面的投入都可能打水漂。 这就是为什么说：出海不是一个人的事，需要车企、供应商、政策、用户四方合力。任何一个环节的缺失，都可能让前面的投入付诸东流。 消费电子可以靠性价比快速铺货，汽车不行。一台车要用几年，一个品牌要建立信任可能要花十年甚至是更长的时间。中国汽车工业用四十年学会了造车，又用十几年学会了做新能源。现在要学的，是在别人的地盘上活下去，而且要活得像个本地人，而不是过客。 这不是一场冲刺，而是一场马拉松。谁有耐心把体系搭起来，谁有诚意真正融入当地，谁就能跑到最后。
2026-05-12 08:29:59铜价无视中东逼近历史新高，花旗：一旦霍尔木兹解封，将直奔15000美元
铜价正在无视中东地缘政治阴云，向历史高位发起冲击。 据追风交易台，花旗集团最新研究报告指出，即便在霍尔木兹海峡持续封锁的压力下，铜的实物市场仍展现出显著的结构性韧性，并将近期目标价维持在每吨13000美元；一旦海峡重新开放、市场情绪改善，铜价有望在年底前均值升至每吨15000美元。 报告认为，能源转型与AI相关需求、军事需求增长以及供应端约束，共同构成铜价抵御周期性冲击的三重缓冲，使铜在当前复杂宏观环境下的韧性远超历史可比时期。 伦敦金属交易所铜价周一上涨0.2%至每吨13609美元，逼近历史最高收盘价。尽管特朗普周末将伊朗最新和平提案斥为"完全不可接受"，金属市场仍随亚洲股市同步走高，显示投资者对局势进一步升级的担忧相对有限。 "市场已经从美伊冲突的影响中走出，铜价目前有其独立的价格趋势，"苏州创元和赢资产管理交易经理Jia Zheng表示，中国库存下降与供应偏紧是主要支撑因素。 近期目标13000美元，牛市情景直指15000美元 花旗对铜价的近期判断偏中性审慎。报告将基准情景下霍尔木兹海峡封锁持续至5月底，认为这将持续压制全球增长预期与市场风险偏好。 即便出现更大幅度的风险资产抛售，预计实物市场的逢低买盘仍将支撑铜价在二季度守住每吨12000美元上方。 进入下半年，基准情景预计美国关税与库存动态将形成阻力，铜价或回落至每吨12000美元。然而，牛市情景下，若霍尔木兹海峡重新开放带动增长预期改善、补库需求释放，或能源转型需求因本次危机而获得结构性提振， 铜价年底均值有望达到每吨15000美元。对牛市情景赋予30%的概率权重， 基准情景权重为50%，熊市情景（铜价跌至每吨10000美元）权重为20%。 能源转型需求提供结构性缓冲 铜需求对周期性冲击的敏感度已较历史水平显著下降，核心原因在于结构性需求占比的持续提升。能源转型与AI相关需求目前约占全球铜消费总量的18%，且自新冠疫情后几乎贡献了铜需求增量的全部。 报告测算，若将历史上重大经济下行期（如1980年代第二次石油冲击和全球金融危机）中铜需求年均下降3%至5%的幅度套用至当前，假设结构性需求保持不变，周期性需求下降5%仅对应全球精炼铜消费下降约1.7%；若周期性需求仅下降3%，则全球总需求大体持平。这一测算表明，结构性需求的扩张已实质性地降低了铜总需求的下行风险。 高油价本身可能反向刺激能源转型加速——燃料进口国在地缘政治压力下倾向于加快推进可再生能源与电气化，进而带动电动汽车、储能及电网基础设施的铜需求增量。 中国在这一逻辑中尤为突出，其铜消费结构中能源转型占比更高，抗周期能力相对更强；中国以外市场则对制造业周期的敞口更大。 军事需求提供额外上行空间 军事相关铜需求是一项结构性支撑因素。报告估算，全球军事相关铜消费约为每年250万吨，占全球消费总量约9%。共识预期显示，全球国防预算未来数年将保持温和增长，可支撑军事铜需求维持在较高水平。 更值得关注的是，现代战争的装备密集程度持续提升——无人机、导弹等消耗性装备的大量使用，意味着军事铜消费的增速可能超过实际军费开支的增速。若中东或其他地区地缘紧张局势进一步升级，军事铜需求存在大幅跳升的可能，俄乌战争爆发后的需求变化即为先例。 供应端约束同步收紧 霍尔木兹海峡封锁对铜供应端的冲击主要通过两个渠道传导：废铜回收成本上升，以及硫磺供应短缺对湿法铜矿山的影响。 废铜供应对能源价格冲击最为敏感。废铜的回收、加工与再熔均属能源和运输密集型环节，燃料与物流成本上涨将直接推高边际废铜供应成本曲线，压缩边际供应商的入市意愿。废铜是今年铜供应增量的主要来源，而矿山产量预期基本持平，这使得废铜供应的收缩对整体供需平衡的影响尤为关键。 硫磺短缺方面，中东硫磺出口受阻将推高刚果（金）等依赖硫酸的湿法铜矿山的生产成本， 但由于当前铜价远高于矿山边际成本，直接减产的风险有限，生产商可通过库存调配与工艺优化加以应对。 "以防万一"库存逻辑支撑中长期高价 报告中还提出了一个中长期价格支撑逻辑：随着全球贸易摩擦与地缘政治不确定性上升，各国政府与企业供应链正从"及时交付"模式向"以防万一"模式转变，主动增持金属库存的意愿增强。 报告测算，若全球精炼铜库存从当前约1.3个月消费量提升至2个月，在两年内完成建库，所需铜价约为每吨14423美元；若目标提升至3个月消费量，两年建库所需价格则高达每吨27885美元。 在这一框架下，库存盈余与高铜价可以并存——高价格是激励边际供应（尤其是废铜与高成本矿山）入市、满足库存建设需求的必要条件。这一逻辑也契合当前市场将铜作为战略硬资产配置的更广泛投资主题。 （华尔街见闻）
2026-05-11 19:39:28欧洲央行6月加息“几乎不可避免”？金多斯最后警告：别忽视战争的增长冲击
彭博社一项调查显示，随着伊朗战争推高通胀，欧洲央行今年将加息两次。 根据5月4日至7日进行的调查， 经济学家预计欧洲央行将在6月和9月分别加息25个基点 ，这与市场对今年至少加息两次的预期更加吻合。上一轮调查仅预计存款利率（目前为2%）会进行一次上调。 与此同时，通胀率预计将从上一轮调查的2.8%加速至今年的2.9%。分析师预计通胀率将在2027年放缓至2.1%，并在2028年达到欧洲央行2%的目标。 迄今为止，欧洲央行官员在加息问题上按兵不动，因为他们正在评估中东冲突造成的经济损害。 执行委员会成员施纳贝尔上周表示，如果能源冲击范围扩大，货币政策必须收紧。 即将卸任的副行长金多斯表示， 霍尔木兹海峡是否开放将是6月会议的关键因素 ，他称当前的不确定性程度“极其严峻”。 只有微弱多数经济学家预测欧洲央行9月会加息，而调查显示明年3月将迎来降息。 这部分是由于经济前景恶化。分析师将对2026年经济增长的预期从此前的0.9%下调至0.8%。他们随后预计欧元区2027年将增长1.3%，2028年增长1.5%。 欧洲央行副行长金多斯敦促利率“谨慎”，战争将拖累经济增长 金多斯向英国《金融时报》表示，由于伊朗战争对经济扩张的全面影响尚未显现， 欧洲央行在考虑加息时应保持谨慎 。 金多斯在周一发表的采访中表示，能源冲击通常更快反映在通胀指标上，而不是增长指标上。他补充称，他预计未来有关经济活动的数据“不会好看”。这位本月卸任的西班牙官员表示，这就是他呼吁谨慎的原因： 战争对增长的影响在未来几周将变得更加明显 ，而关于冲突，他们需要更多的清晰度。 尽管欧洲央行在4月30日维持借贷成本不变，但它表示将在6月会议上考虑加息。斯洛伐克央行行长卡齐米尔此后表示， 加息“几乎不可避免” ，而德国央行行长内格尔表示，除非经济前景“显著”改善，否则他预计会加息。 其他政策制定者则更为谨慎，强调需要评估更多数据。欧元区通胀率已升至3%，但经济情绪正在恶化，战争的全面影响仍不明朗。 欧洲央行行长拉加德上周表示，欧洲央行“一直在反应过快和反应过慢的风险之间左右为难，我们必须找到正确的道路，引导我们的经济体走向2%的中期通胀目标。” 当被问及6月会议时，金多斯表示他“从不试图预先判断利率决定”，并重申霍尔木兹海峡的重新开放将“非常重要”。他说，让我们看看未来几周的数据、经济预测以及冲突的进展。即使很快达成停火或和平协议，冲突仍将留下印记，因为一些基础设施已被摧毁。 虽然他称工资形势“稳定”，并认为“到目前为止通胀预期也没有令人不安”，但他将 消费者情绪 列为另一个担忧。金多斯表示，关键指标已经出现下降。无论推高能源价格的具体因素是什么，情绪受到的影响有时被低估了。 金多斯还强调，金融市场“相当平静”的反应是积极的，因为资产市场的大幅重新定价“将非常有害，会放大能源冲击的影响”。
2026-05-11 19:25:54
