美国中厚板产量
美国中厚板产量大概数据
| 时间 | 品名 | 产量范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2015 | 中厚板 | 1800-2000 | 万吨 |
| 2016 | 中厚板 | 1900-2100 | 万吨 |
| 2017 | 中厚板 | 2000-2200 | 万吨 |
| 2018 | 中厚板 | 2100-2300 | 万吨 |
| 2019 | 中厚板 | 2200-2400 | 万吨 |
| 2020 | 中厚板 | 2300-2500 | 万吨 |
美国中厚板产量行情
美国中厚板产量资讯
汇丰上调今明两年白银均价预期，却警示中期上涨空间有限
汇丰银行（HSBC）上调了2026年与2027年的白银价格预测，但该行仍预计，中期内该贵金属的上涨空间有限。 目前， 汇丰预计2026年白银均价为每盎司75美元，2027年为每盎司68美元；此前其预测分别为68.25美元与57美元 。 今年1月末，白银名义价格飙升至每盎司121美元的历史高位，主要受金价飞涨、供应受限，以及关税担忧与地缘政治紧张引发的强劲避险需求推动。随后，受地缘冲突驱动的美元走强与金价走弱影响，银价大幅回调，当前交投在75美元/盎司附近。 尽管上调价格预期，但汇丰仍保持谨慎，认为 供应缺口缩小、工业与珠宝需求走弱，或将抑制银价持续上涨。 该行预计，全球白银市场缺口将从2025年的1.43亿盎司，收窄至2026年的7300万盎司；随着矿产与回收供应增加，2027年将进一步收窄至2500万盎司。 汇丰首席贵金属分析师詹姆斯・斯蒂尔（James Steel）表示：“我们认为，逐步缓和的缺口，不足以支撑银价长期大幅上涨。”该行预计， 2026年下半年与2027年下半年银价将走弱 。 从需求端来看， 工业用银占全球白银消费一半以上，2025年从创纪录的6.79亿盎司降至6.57亿盎司。 汇丰指出，价格高企促使制造商减少或替代白银使用，并预计这一趋势将延续。该行预测，2026年全球工业用银需求将进一步降至6.42亿盎司，2027年将降至6.18亿盎司。 珠宝领域的白银需求同样呈现下滑态势，预计2026年将从2025年的1.89亿盎司降至1.57亿盎司。 供应端方面，汇丰预计全球白银矿产产量在2026年将维持在8.48亿盎司左右，与2025年基本持平，2027年则将升至8.68亿盎司。 回收供应方面，2026年预计将从2025年的1.97亿盎司增加至2.16亿盎司，供应增长将进一步助力全球白银市场实现再平衡。 斯蒂尔同时表示， 美元走弱预期与持续的地缘政治不确定性，仍将为白银价格提供一定支撑。 但他也发出警示， 金银比未来可能进一步扩大 ，这意味着即便金价出现上涨，白银价格也可能面临承压。 汇丰银行设定了明确的年底银价目标，预计 2026年底白银价格将为每盎司70美元，2027年底则为每盎司65美元。
2026-05-18 19:27:09国家统计局：中国4月原铝（电解铝）产量为387万吨 同比增加3.1%
国家统计局5月18日公布的最新数据显示，中国4月原铝（电解铝）产量为387万吨，同比增加3.1%；1-4月原铝（电解铝）产量为1533万吨，累计同比增加3.5%。 中国4月十种有色金属产量为694万吨，同比增加2.8%；1-4月十种有色金属产量为2745万吨，累计同比增加3.3%。 以下为数据详情 ：
2026-05-18 18:38:57大中矿业扩大碳酸锂项目建设规模至年产4万吨
北极星储能网获悉，5月16日，大中矿业披露，根据锂矿行业的市场环境变化，再结合公司湖南鸡脚山锂矿的建设进度及证照办理情况，公司拟调整募集资金投资项目（以下简称“募投项目”）“年处理2,000万吨多金属资源综合回收利用项目（一期）”的建设内容，增加采矿及尾矿库的投资，相应增加实施主体及实施地点；扩大“一期年产2万吨碳酸锂项目”建设规模至年产4万吨，根据产能增加调整项目建设内容。项目总投资为237,578.84万元，建设投资为206,420.28万元。本募投项目拟通过募集资金投入19,327.32万元，剩余资金由公司使用自有或自筹资金解决。 此外，鉴于公司安徽周油坊铁矿在现有采矿证范围内资源储量增加16,130.25万吨，新增的资源为矿山扩产提供了基础支撑。为进一步提升公司的核心竞争力和市场地位，公司拟将可转债募投项目“周油坊铁矿采选工程”的生产规模由450万吨/年提升至650万吨/年并改名为“周油坊铁矿650万吨/年采选改扩建工程”，在现有产能基础上进行工程、设备等升级改造，调整项目建设内容，以实现自有矿山的规模化优势。 拟调整募投项目原因，大中矿业披露，2025年下半年以来，碳酸锂市场供需格局发生变化，需求端储能市场爆发式增长、新能源汽车规模持续扩大，供给端受江西锂云母矿证变更和青海盐湖资源开发约束导致供应增速滞后于需求，供需缺口持续扩大推动价格强势回升。中长期来看，供给端刚性收缩与需求端持续复苏形成共振，锂价具备充足上行动力，行业整体呈上升态势。 2025年下半年以来，碳酸锂价格持续上涨，市场发展前景较好；作为前述锂矿采选尾项目配套的下游冶炼环节，公司为紧抓市场机遇并满足采选尾项目配套产能建设，故本次扩大“一期年产2万吨碳酸锂项目”产能规模至年产4万吨，项目变更名称为“年产4万吨碳酸锂项目”。
2026-05-18 13:37:43安徽寿县：十五五碳排放分析展望和可开发集中式光伏资源摸排项目询价结果公示
2026年5月18日，安徽省寿县发改委公示《关于寿县十五五碳排放分析展望和可开发集中式光伏资源摸排筛选项目询价结果》。该项目此前于5月12日发布询价公告，最高限价15万元。 截至5月17日，共收到3家公司报价函，经评审，按最低价确定成交服务商，最终由中春环保科技(上海)有限公司以138000元中标。 详情见下： 关于寿县十五五碳排放分析展望和可开发集中式光伏资源摸排筛选项目询价结果公示 2026年5月12日，我委发布《关于寿县十五五碳排放分析展望和可开发集中式光伏资源摸排筛选项目询价公告》，最高限价不超过150000元，截至2026年5月17日，共收到3家公司报价函： 1.中春环保科技(上海)有限公司，报价138000元; 2.上海竭为环境科技有限公司，报价147000元; 3.安徽美延环境技术有限公司，报价142000元。 经评审，最低价中标，中标单位为中春环保科技(上海)有限公司，报价138000元。 公示时间：2026年5月18日—2026年5月20日 如有异议，请在公示期内以书面形式(加盖单位公章)向我委提出质疑。 联系电话：0554-4022534 2026年5月18日
2026-05-18 13:34:03全球车企营收TOP10 中企在榜
2025年全球汽车销量榜单上，比亚迪、吉利进入前十，奇瑞、长安等共六家中国车企跻身TOP20，数量上超过日本。中国品牌在“卖车”这个环节，已经坐上了全球市场的主桌。 但卖得多，不等于赚得多。大众、丰田年营收均超过2.3万亿元，稳居前两位。中国车企里只有比亚迪挤进全球前十。利润端同样如此，丰田一年净利润2300余亿元，作为中企的领跑者比亚迪为300余亿元，约为前者的七分之一。 差距的根源不在于利润率高低，而在于营收体量本身。眼下全球主流车企的净利润率普遍在2%至6%之间，中国头部车企也已进入这个区间。真正拉开差距的，仍然是全球市场规模、豪华品牌贡献以及长期积累形成的品牌溢价能力等。 中国车企销量全球化已经迈出一大步，只是距离真正意义上的“全球车企”，依旧还有一段路要走。 营收TOP10，有比亚迪 根据乘联分会秘书长崔东树整理的2025年全球车企财务数据显示，全球汽车行业总营收从2020年的14万亿元增长到20万亿元，头部格局依然稳固。大众、丰田两家传统跨国车企继续占据营收榜前列，通用、福特和Stellantis等也保持在万亿级阵营。 比亚迪以8040亿元营收成为唯一进入全球前十的中国车企。横向比较，比亚迪的营收大约为大众的三分之一、丰田的35%左右。然后是上汽集团，营收6506亿元，排名第十二。吉利、奇瑞等也都进入前20，营收在3000亿元级别，与头部跨国车企仍有距离。 盈利能力上，丰田一骑绝尘。丰田净利润超过2300亿元，独占统计的43家车企合计净利的一半。宝马、大众、现代三家车企稍逊一筹，但净利润也都在500亿元规模。 中国车企中，比亚迪以338亿元领跑，超越特斯拉、通用汽车等排在第8位。上汽、吉利、奇瑞则在160亿至200亿元之间，排名也较为靠前。其余车企利润表现一般，部分新势力仍在亏损。 中国车企如今面临的现实是：销量增长速度略快于利润增长速度。 产品结构是一个关键因素：中国品牌目前最集中的市场在10万至30万元价格带，竞争激烈、利润空间有限。而丰田、大众的利润结构中包含了雷克萨斯、奥迪、保时捷等豪华品牌，单车利润远高于普通家用车。 中国车企虽然也在冲击高端市场，比如比亚迪的仰望、腾势，吉利的极氪，长城的坦克，长安的阿维塔等，但这些品牌目前更多还是集中在中国市场，在欧洲、北美等成熟市场，品牌认知度和豪华品牌影响力仍然有限。 国内价格战也在持续压缩车企利润。过去两三年，为了争夺份额，大量车企频繁降价。崔东树曾指出，整车企业利润同时受到价格战和电池成本等挤压，行业整体利润率处于历史低位。 规模效应同样不可忽视：丰田年销量超过1000万辆，大众接近900万辆，比亚迪约460万辆，体量差距直接影响单车成本。此外，中国车企在智能驾驶、芯片、海外渠道和本地化工厂上的持续投入，短期内也难以立刻转化为利润，研发投入持续处于历史高位。 零跑汽车是一个缩影。2025年，零跑营收647亿元，同比增长101%，净利润约5亿元，首次实现年度盈利，毛利率提升至14.5%。这个成绩在新势力中相当突出，但利润规模依然有限。 增长很快，但盈利仍在追赶，这是当前中国车企最真实的状态。 其实，差距在缩小 以上是基于2025年静态数据的对比，如果只看这一年的数字，确实会感到差距较大。但若把时间轴拉长，观察过去五年的动态变化，又会发现：这个差距本身，正在以极快的速度收窄。 2020年，比亚迪营收只有1535亿元，到2025年增长至8040亿元，五年增长超过5倍。吉利、奇瑞、长城等都从千亿元翻番至3000亿元左右，蔚来、理想等新势力营收也陆续达到500亿-1000亿元规模。 而同期，大部分跨国车企增长明显放缓，部分甚至下滑。丰田、大众等车企营收增幅放缓至个位数，通用、宝马等近两年变化极小。奔驰营收从12383亿元降至10888亿元，日产也有一定的下滑。 两相对比下，头部中国车企至少是整体向好的。据测算，中国车企在全球汽车营收中的占比已提升至18%左右。 利润层面的追赶更明显。2020年前后，中国新能源车企普遍亏损。“蔚小理”等新势力亏损都在两位数。再看比亚迪，彼时净利润一度降至40亿元。 但到2025年，比亚迪净利润达到338亿元，理想、零跑陆续实现正盈利，吉利、奇瑞等受益新能源销量实现规模效应，利润也达到百亿元。 横向对比，2021年，丰田净利润是比亚迪的34倍；到2025年，这一差距缩小到约7倍，追赶速度加快。中国上市车企的整体净利润占全球比例提升至近20%。 真正改变全球汽车格局的，首先是新能源。过去几十年，发动机、变速箱等核心技术长期掌握在欧美日车企手中，但电动化时代改变了竞争规则。电池、电控和智能化开始成为新的核心能力，而中国汽车产业在这一轮技术切换中占据了先机。 同济大学教授韩志玉提到，中国车企开始具备原创能力，已经形成几套全球领先的混动构型，包括比亚迪的DM混动、长城Hi4、吉利雷神动力等混动技术路线。 疫情带来的全球窗口期也起到了重要作用。2020年至2022年，芯片短缺、物流中断导致大量全球车企减产停产，而中国制造业率先恢复，汽车产业链的稳定性开始显现。 那几年，中国车企不仅扩大了国内市场份额，也迅速加快了出口节奏。2020年，中国汽车出口仅100万辆左右；到2023年，中国超越日本成为全球第一汽车出口国；2025年，中国汽车出口量继续大幅增长，规模超过了800万辆。 出口的意义不只是销量增加，更在于利润结构改善。海外市场售价通常高于国内，利润率也更高。 比亚迪2025年海外销量增长至百万辆，其出口车型在东南亚市场的平均售价比国内高出约15%至20%。2026年前4个月，比亚迪海外销量占比已超过四成，成为销量和业绩增长的第二增长曲线。 奇瑞出口占比已接近总量的七成，变成了一家“内外兼修”车企。零跑依托与Stellantis合作建立的零跑国际，2025年出口超6万辆，海外收入同比增长超过400%。今年前4月，零跑月均出口量已达万辆规模。 供应链能力和运营效率的提升也在发挥作用。这主要体现在三个方面。 一是产业链配套中国已经形成完备的新能源产业链，宁德时代、比亚迪等电池企业拥有全球影响力。2025年，全球动力电池装机量前十企业中，中国企业占据六席，合计市场份额超过70%。 二是运营效率。自主品牌车企的存货周转天数降至2025年的50天，而同期欧美车企上升至65天以上。 三是供应链话语权。自主整车企业应付账款周转天数到2025年提升至149天；而同期丰田的应付账款周转天数降至55天。 崔东树指出，这反映出国内车企在产业链中的强势地位，而部分欧美传统车企账期持续缩短，资金压力加剧。 离真正的“全球化”车企，还有几步？ 真正让全球汽车竞争格局开始明显变化的，是2024年前后。 如果只看2024年之前的数据，部分跨国车企盈收是呈波动上升趋势的，还有部分表现相对稳定。比如，大众净利润从2020年的708亿元增长到2023年1409亿元，现代同期从115亿元增长到716亿元。丰田虽有下滑，却也稳定在1200亿元以上。 但到2025年，大众净利润骤降至569亿元，丰田、宝马、特斯拉、本田等也出现不同程度下滑，福特和Stellantis更是陷入了净亏损。 利润率方面，多数跨国车企从7%以上滑落至2%至5%之间，部分企业甚至为负。进入2026年一季度，这种压力仍在延续。宝马营收下滑8%，税前利润下降25%，汽车业务利润率从6.9%降至5%；丰田同期营业利润降至5694亿日元，同比大跌49%；戴姆勒卡车营业利润减半。 丰田发布2026财年业绩预警，营业利润预计为3万亿日元，同比下降21%，远低于市场预期，中东冲突带来的损失就高达6700亿日元。 过去几年里，跨国车企一直试图在“保利润”和“追电动化”之间寻找平衡，但随着中国品牌在全球市场持续扩张，这种平衡开始越来越难维持。电动化转型的高昂成本、中国品牌的激烈竞争，以及全球市场需求疲软，三重压力同时袭来，导致跨国车企业绩短期承压。 与此形成对比的是，中国车企因出口势头强劲，一定程度上抵消了国内市场需求饱和的损失。 2026年前四个月，中国汽车出口超过312万辆，同比增长超过60%，全年有望再创新高。其中，奇瑞、比亚迪、上汽等头部企业单月出口频频刷新纪录，成为保持销量增长、业绩稳定的重要推手。比如，奇瑞出口占比已超过七成，比亚迪出口创下13.5万辆的单月新高。 欧洲正成为中国品牌增长最快的海外市场之一。2026年一季度，中国品牌在欧洲 新能源汽车 市场的份额已接近10%。比亚迪在该地份额跃升至2%，零跑月销从千辆级跃升至万辆级。在东南亚，中国品牌在泰国电动车市场的份额已超过80%。这将进一步加速中国车企的全球化进程。 面对中国车企的冲击，跨国车企的反击已经开始。在价格层面，日韩品牌率先行动：起亚决定，其在欧洲市场与中国车型的价格差距，将从20%-25%缩小到15%-20%。现代、丰田、本田等日韩车企，在越南等东南亚市场也推出了幅度可观的终端优惠。 在产品层面，大众等欧系车企计划将中国生产的产品销往欧洲，利用中国的供应链成本优势反制中国品牌，保住市场份额。 这意味着，中国市场过去几年的价格竞争和战略调整，正在被复制到全球其他区域，竞争格局正在发生深刻变化。 从销量看，中国车企已经具备全球竞争力；但从品牌和盈利能力看，仍然需要摆脱“高性价比”的路径依赖。 丰田真正的强大之处，不只是销量全球第一，而是背后一整套成熟的全球体系：稳定的质量控制、长期品牌认知、本地化供应链、成熟的金融业务和全球运营能力。宝马、奔驰之所以长期保持高利润，也不仅仅因为产品本身，而是因为建立了完整的全球品牌体系。 相比之下，中国车企目前在海外市场，仍然较大程度依赖“高配置、高性价比”的扩张路径。这样的方式能够快速打开销量，但距离真正建立全球品牌，还有一段距离。 价格战带来的行业后遗症也需要警惕。韩志玉曾谈到，一些企业为了压缩成本，把压力层层传导给供应商，账期标准混乱，甚至出现以车辆售出作为结算起点的情况。他认为，企业竞争最终还是应该回到技术、质量和体系能力，而不是单纯依赖低价竞争。 崔东树也指出，中国车企目前已经实现产品高端化，但在品牌溢价、全球认知和体系化能力方面仍然不足。 这种反思正在转化为行动。越来越多中国车企已经开始意识到，单纯依靠价格和配置难以建立长期竞争力，必须在海外市场实现本地化扎根。 比如，比亚迪在巴西建立工厂和研发中心，计划到2027年将本地化率提升到50%。奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心，国际化人才中本土员工占比持续提升。吉利持续推进全球研发体系，在瑞典、德国等地设有研发中心。长城、长安、广汽等都在泰国等核心市场建设了生产基地。 小结： 从销量规模看，中国车企已经站上了全球主流舞台。从新能源技术、产业链能力和出口规模看，中国汽车工业甚至已经开始影响全球产业格局。但从营收结构、盈利能力、品牌溢价和全球体系能力来看，中国车企与丰田、大众、宝马这样的真正全球化巨头之间，仍然还有一段距离。 中国车企其实已经走完了“先把车卖出去”的阶段。接下来的竞争，不只是出口更多汽车，而是谁能真正建立全球品牌、全球渠道和全球利润体系。这一步，比单纯提升销量更难，但也决定了中国车企最终能否真正进入全球汽车产业的核心位置。
2026-05-18 13:17:15
