中非电动三轮车铅酸蓄电池出口量
中非电动三轮车铅酸蓄电池出口量大概数据
| 时间 | 品名 | 出口量范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2016 | 中非电动三轮车铅酸蓄电池出口量 | 5000-7000 | 台 |
| 2017 | 中非电动三轮车铅酸蓄电池出口量 | 6000-8000 | 台 |
| 2018 | 中非电动三轮车铅酸蓄电池出口量 | 7000-9000 | 台 |
| 2019 | 中非电动三轮车铅酸蓄电池出口量 | 8000-10000 | 台 |
| 2020 | 中非电动三轮车铅酸蓄电池出口量 | 9000-11000 | 台 |
中非电动三轮车铅酸蓄电池出口量行情
中非电动三轮车铅酸蓄电池出口量资讯
【5.28锂电快讯】机构称隐性库存显性化锂价回落 下游补库强有望支撑反弹
【大中矿业:加达锂矿首采区备案资源量达148.42万吨碳酸锂当量】 大中矿业在业绩说明会上表示,公司加达锂矿首采区备案资源量达148.42万吨碳酸锂当量,外围资源若实现进一步扩大,将有助于增强公司锂业务的规模优势,提升长期竞争力和资源保障能力。 【中信建投:隐性库存显性化锂价回落,下游补库强有望支撑反弹】 中信建投研报表示,随着市场新货被需求大量消化,市场隐性老货逐步显性化,SMM调整库存结构,增加贸易商及电芯厂样本库存,贸易商隐性库存及电芯厂客供储备显性化,新样板最新周度库存13.7万吨,周环比降0.8%,老样本周库存10.1万吨,环比降1.2%。周内随着价格进一步走低,买货意愿愈发强烈,补库备货意愿逐步提升,采买活跃。本周碳酸锂产量小幅减少,主要受锂辉石产线检修影响,五六月由于原料紧张,产出维持下降预期。下游储能排产持续高位,动力回升提供底部支撑,锂价短期进入震荡期。(金十数据APP) 【工业和信息化部:强化汽车标准体系顶层设计】 从工业和信息化部获悉,2026年度汽车标准化体系制定完成,这一体系涵盖诸多方面的内容,强化了标准体系的顶层设计,赋能汽车产业高质量发展。在促进新兴领域创新发展方面,重点围绕驾驶自动化、网联功能与应用、信息安全与数据安全、资源管理与信息服务、汽车软件、汽车数据、“车路云一体化”等领域加速标准研制与迭代。高效开展汽车电子、汽车芯片等关键系统部件标准制修订。此外,面向汽车人工智能、新形态汽车等未来产业方向,开展标准前瞻突破行动,提前开展标准规划布局。(央视新闻)(金十数据APP) 【欧洲汽车销量4月连续第三个月增长 特斯拉销量同比增长47%】 欧洲汽车制造商协会(ACEA)周三公布数据显示,欧洲汽车销量4月份连续第三个月攀升,消费者持续大量购入电动和混合动力车型。4月新车注册量同比增长7%,达到115万辆。德国和英国等主要市场销量均实现增长,其中电动车交付量大增38%。由于新补贴政策实施,欧洲最大汽车市场德国电动车销量跃升41%。混动车型4月在欧洲销量增长,而汽油车与柴油车销量则继续下滑,显示欧洲汽车市场正持续向电动化转型。特斯拉在经历惨淡的2025年后,欧洲市场表现继续回暖,4月欧洲销量同比增长47%。大众汽车、Stellantis、梅赛德斯-奔驰以及宝马也都录得更高交付量。(金十数据APP) 【消息人士:欧盟各成员国政府已批准欧美贸易协议相关立法】 当地时间5月27日,一位了解欧盟会议情况的欧盟消息人士称,欧盟各国政府周三批准了一项立法,取消对许多美国商品征收的进口关税。此举旨在避免美国总统特朗普威胁要对欧盟汽车和其他产品征收更高关税。(来自华尔街见闻APP) 【TrendForce:2026年Q1全球新能源车销量394万辆,同比下降2%】 根据TrendForce集邦咨询统计,2026年第一季度,全球纯电动车、插电混合式电动车和氢燃料电池车合计销量达394万辆,同比下降2%,占当季全球汽车销量的19%。中国新能源车市场步入调整期;与此同时,西欧地区市场出现复苏迹象。日本和韩国的纯电动车销量也有显著增长。 相关阅读: 触低回升!六氟磷酸锂报价一个月涨近19% 企业预期后市高景气?【SMM热点】 【SMM分析】硅碳赛道疯狂扩容 行业角逐一触即发 固态电池标准破局从“各玩各的”到“有标可依”【SMM分析】 【SMM分析】2026年Q1储能系统分区域出货深度解析 磷石膏制酸分析三部曲之二 从“工艺迭代”到“系统构成”的可行性【SMM分析】 【SMM分析】成本传导滞后 电解液价格暂稳 【SMM分析】2026年4月中国未锻轧钴进口量环比上涨39%,出口量环比下降47% 【SMM分析】2026年4月中国钴湿法冶炼中间品进口量环比下降26% 【SMM分析】4月成本承压 负极行业维持紧平衡格局 【SMM分析】4月负极材料价格传导落地 后市市场博弈格局延续 5月废旧电芯市场先扬后抑 三元铁锂钴酸锂全线冲高回落【SMM分析】 钴系产品价格涨跌互现 电解钴单周上涨2000元 钴盐市场静待需求发力【周度观察】 【SMM分析】韩国汽车产业:2030年竞争力取决于电动化转型执行力 【SMM分析】碳酸锂大样本库存正式上线 数据如何解读? 【SMM分析】4月成本供给需求三重发力 负极成本持续上行 【SMM分析】4月鳞片石墨出口量环比、同比近乎 “腰斩” 【SMM分析】部分厂商散单系数有所上涨,但硫酸盐价格回落带动前驱体价格走弱 【SMM分析】本周三元正极成交情绪回暖 【SMM分析】供需博弈主导本周钴市行情,电钴、中间品获支撑,硫酸钴随需求偏弱阴跌 【SMM分析】区域价差持续高位,硫酸报价的高价区和低价区为何发生迁移? 【SMM分析】4月人造石墨进出口环比齐升高 【SMM分析】2026年4月六氟磷酸锂出口量环比下降约80.9%
2026-05-28 09:23:27内蒙古300MWh储能系统开标!电工时代/智光/许继/南瑞继保光等15家名企参与
北极星储能网讯:2026年5月25日,内蒙古能源察右前旗50万千瓦风光实验实证项目四个储能系统设备采购开标,标段二、标段三、标段四共15家企业参与投。标段一(半固态电池电化学储能)暂未公布。 标段二采购飞轮储能,参与投标的企业为华驰动能、北京泓慧、坎德拉、贝肯新能源; 标段三采购构网型磷酸铁锂电池电化学储能,参与的企业为电工时代、比亚迪、智光储能、许继电气、南瑞继保、中车、阳光电源; 标段四采购钠离子电池电化学储能,参与的企业为华阳集团、比亚迪汽、海四达、亿纬动力。 4月28日,该项目发布招标公告,项目计划投资282705.92万元。 该项目位于内蒙古自治区乌兰察布市察哈尔右翼前旗境内,拟规划为500MW风光储新能源基地,其中风电400MW,光伏100MW,储能300MWh,场内配套设座站及其220kV送出联络线,通过220kV线路接入天皮山220kV变电站。 招标分为4个标段,其中标段一为半固态电池电化学储能,本次招标半固态电池储能容量为1.25MW/5MMh,电池功率容量比值为0.25C。电池采用固液混合(半固态)磷酸铁锂电池,储能时间4小时。本期半固态电池储能装置暂定通过1回独立的35kV集电线路接入升压站35kV配电段。 标段二为飞轮储能,招标范围包括但不限于内蒙古能源察右前旗50万千瓦风光实验实证项目1MW/0.1MWh飞轮储能系统设计、制造、型式和出厂试验、出厂前预组装检查、包装发运、运输至招标人指定地点等。 标段三为磷酸铁锂电池电化学储能(构网型),投标资格:必须具有电化学储能系统产品(电芯、PCS、EMS)主要部件中至少一个核心产品的研发制造能力;自2023年1月1日至今在中国境内具有累计不低于5GWh磷酸铁锂电池储能系统集成业绩。 标段四为钠离子电池电化学储能,本次招标的钠离子电池储能容量为2MW/8MWh,电池功率容量比值为0.25C。电池采用钠离子电池,储能时间4小时。本期钠离子电池储能装置拟通过1回独立的35kV集电线路接入升压站。 项目不接受联合体招标。 原文如下:
2026-05-28 08:59:09驾驶电动汽车未必需安装昂贵家用充电桩
据外媒报道,消费者在购买电动汽车前,并不一定需要额外购置或安装复杂的家用二级(Level 2)充电桩。 据悉,只要配备随车附带或另行订购的标准120伏三孔插头充电线(即一级充电,Level 1),用户即可通过普通家用电源插座为车辆充电。此类方式每小时可增加约2至4英里的续航里程。若在晚间回家后插电、次日上班前拔出,一整夜通常可补充50至60英里的续航。若工作场所也具备电源接口,实际可获得的日常补能里程还可进一步提升。 数据显示,普通车主年均行驶里程约为15,000英里,折合每日约41英里。这意味着仅靠夜间一级充电已可满足多数人的日常通勤需求。即便某日行驶距离超出该范围,当前主流电动汽车普遍具备250英里以上的总续航能力,足以应对临时长途出行。此外,用户还可利用公共快充站、商场插座、亲友住所等场所进行补电,只要充电线长度允许,任何符合标准的现代墙壁插座均可使用。 尽管对现有电动车车主而言,上述信息显而易见,但许多潜在购车者仍误以为必须预先安装专用充电桩才能使用电动车。这种认知偏差部分源于公众对快充技术和公共充电网络的过度关注,以及早期美国电动车基础设施滞后所遗留的负面印象。十年前,快充桩稀缺且故障率高,确实给长途出行带来困难;但如今充电网络覆盖率和可靠性已显著改善。 值得注意的是,并非所有用户都需二级充电桩——仅当日常行驶里程远超平均水平或极少在家过夜时,才可能值得投资安装。消费者在评估电动车是否适合自己前,应全面了解其实际使用便利性,尤其是在当前汽油价格持续上涨的背景下。是否需要家用充电桩应基于个人用车习惯判断,而非将其视为购买电动车的前提条件。
2026-05-28 08:53:47电动车拉动销量 欧洲车市连续三月走高
据彭博社报道,4月欧洲汽车销量连续第三个月环比上涨,电动及混动车型持续受到消费者热捧。 5月27日,欧洲汽车工业协会的数据显示,上月欧洲新车注册量同比增长7%,总量达115万辆;德国、英国等主要市场销量均实现增长,其中电动车交付量大幅攀升38%。 当下旺盛的市场需求,为深陷产能过剩、美国关税壁垒、在华销量下滑等困境的欧洲车企带来利好。大众、Stellantis等本土车企,以及以比亚迪为代表的中国品牌,陆续推出更多高性价比车型,持续推动电动车销量增长。作为欧洲最大汽车市场,德国已出台新一轮购车补贴,当地电动车销量大涨41%。 中东局势升温让亚洲等地区消费者对电动车的选购意愿提升,但该冲突对欧洲民众购车决策的影响目前仍未可知。彭博行业研究认为,若冲突长期持续,欧洲车市也将面临风险。 彭博行业研究分析师Gillian Davis在5月26日的研报中表示:“伊朗局势推高能源成本,或将打击消费者信心,进而抑制汽车这类大额消费品的消费支出。” 平价电动车市场表现亮眼,但高价纯电车型依旧销路不佳,这一趋势愈发明显。法拉利首款电动超跑Luce的售价55万欧元(约合63.9万美元),未能获得业内评论人士与投资者认可,受此影响,法拉利股价于5月26日下跌。 上月欧洲市场混动车型交付量同步走高,燃油车销量则出现下滑,市场向新能源车型转型的结构性趋势进一步巩固。 经历2025年的低迷表现后,特斯拉在欧洲市场逐步回暖,这家美国车企4月欧洲销量大涨47%。大众、Stellantis、梅赛德斯-奔驰集团及宝马的交付量也均实现增长。 中国车企持续开拓欧洲市场,以此缓解中国国内激烈的价格竞争压力。吉利、比亚迪稳居中国品牌在欧销量前列;奇瑞汽车增速亮眼,销量同比暴涨322%,旗下Jaecoo SUV尤其受到英国消费者青睐。
2026-05-28 08:50:25日系车供应链 真变天了?
近期,一则消息引发了汽车圈的广泛关注。 丰田、日产在华生产的纯电车型,正加速采用中国零部件。那个依靠“系列”体系维持了半个世纪的稳定供应链,正面临根本性重构。丰田前社长佐藤恒治在不久前面向484家供应商代表的峰会上,发出了近乎直白的警告:“若不做出根本性改变,我们将难以为继。” 这不是危言耸听。日本汽车产业在电动化浪潮中的供应链,正在被深刻重塑。 变化已经发生 2026年5月8日,广汽丰田正式发布2026款铂智3X(bZ3X)。七款车型,限时权益价9.48万元到14.48万元,与2025款保持同一价格区间,但配置大幅提升。 然而,真正引发行业关注的并非价格与配置,而是这台新车的供应链结构。举例来说,其语音系统采用科大讯飞的星火AI大模型,激光雷达采用禾赛ATX,算法来自Momenta,电池来自中创新航和江苏正力,域控方案来自惠州德赛西威…… 根据丰田官方数据,2026款铂智3X整体供应链中,中国品牌供应商占比达到65%。值得注意的是,这个数字并非2026款独有,据官方数据,2025款铂智3X的中国本土供应商占比同样是65%,彼时已刷新了日系品牌在华的本土化率天花板。 这并非临时举措,而是丰田在中国市场电动化转型的战略级决策。从2025款到2026款,超过100家中国供应商深度绑定了这款车型的核心部件供应。 更令业界侧目的是这款车的研发逻辑,铂智3X由广汽丰田中国工程师团队主导开发,“中国首席工程师制度”正是从这款车型开始落地。 销量的回报也验证了这一策略:上市14个月累计销量突破10万辆,成为合资 新能源 最快达到这一成绩的车型,其中2026年4月单月销量再创新高,连续7个月稳居合资新能源销量榜首。 丰田随后推出的bZ5,以及2026年3月开启预订的铂智7(bZ7),同样大量应用了中国零部件,中国零部件占据主导的总体趋势并未改变。 但如果说这场供应链转向仅仅始于丰田的bZ系列,那就低估了这场变革的广度。 日产的动作也在加速。东风日产研发的纯电轿车N7,同样大幅增加了中国零部件的采购比例。东风日产以N7落地为起点,确立“合资新势力”转型路径。新阶段在原有基础上,围绕技术进阶、产品布局、服务升级和出海提速四大维度深化。 2026年北京车展上,东风日产携N序列首款纯电增程双动力SUV NX8及新能源、燃油主力阵容亮相,正式宣布进入“合资新势力2.0”阶段。东风汽车集团有限公司副总经理周锋表示:“‘合资新势力’的本质,是以客户为中心的底层思维进化。我们坚持‘在中国,为中国’,用中国团队、中国技术、中国资源、中国速度持续进化。” 更值得关注的是,日产正在系统性地学习“中国式打法”。日产“整体交付成本转型”(TdC)部门负责人富田达三公开表示,公司已“掌握了中国式的运营方法”,正全力推动将这些方法应用到实际业务中,尤其要解决“如何适配现有及未来车型零部件生产”的核心难题。 这不是简单的采购调整,而是对中国供应链管理模式的全面“对标”。 再看本田。在丰田和日产加速转向中国供应链的同时,本田虽然在这方面步调较慢,但也已开始行动。 2026年5月,本田正式发布战略调整,明确提出将大量采用中国本地的标准化零部件,并在新技术领域直接应用中国本土技术。更关键的是,本田决定借用中国合作伙伴(广汽、东风)的平台来推出新能源产品。 图片来源:本田中国官网截图 这一转变意味着,此前在华纯电销量持续低迷(2026年2月本田在华纯电车型合计销量不足300辆,过去12个月累计不足2万辆)的本田,终于开始追随丰田和日产的步伐。 这也从另一个侧面印证了一个结论:在当下的中国市场,不转向中国供应链与研发体系,纯电车型几乎难以立足。即便是曾经的全球巨头,也必须学会“中国式生存”。 更深层的变化发生在研发端。 丰田已经将中国专属车型的开发决策权从日本总部移交至本土团队。以丰田中国研发中心为核心,丰田构建了全新的“中国ONE R&D”研发体系。新一代汉兰达、赛那等战略车型的研发主责,均由中国工程师承担,彻底改变了过去“日本总部定义产品,中国团队进行本地适配”的模式。 与此同时,广汽丰田官宣联合 华为 、小米、Momenta等科技企业构建全新AI生态。铂智7首次搭载鸿蒙座舱,融合华为电机与小米生态…… 这不是采购层面的变化,而是研发主导权和产品定义权的转移。 为什么是中国供应商? 那么,这些变化究竟是短期调整还是长期趋势? 盖世汽车CEO兼资讯总编 周晓莺 认为,这不是简单的短期降本动作,而是一个长期趋势,“价格战只是加速器,更深层原因是日系车企在电动化、智能化转型中,需要更快、更开放、更具成本竞争力的供应链体系。过去相对封闭的‘系列’供应链,已经难以适应中国市场的速度和效率。一旦打开,就不可逆。” 的确,日本车企不是慈善家。它们转向中国零部件,道理很简单:确实更“好用”。 首先是成本。行业数据显示,中国零部件厂商的成本较日企低30%至40%。在汽车行业,这是一个足以决定生死的数字。相关报道显示,2022年,比亚迪与丰田、日产纯电车型的价格差分别约为200万日元和300万日元,差距巨大。随着bZ系列和N系列投放市场,2025年这一差距已缩小至约20万日元(约合人民币1万元)区间,虽然仍有差距,但至少让日系车“勉强留在了竞争舞台”,获得了生存的可能。 其次是效率。中国企业从接单到量产仅需约10个月,而日企通常需要一年半以上。在新能源车更新速度以月为单位的中国市场,这样的时间差意味着半代产品的代差。当丰田bZ3X从企划到量产远快于传统周期时,中国供应链的响应效率正在重塑整个行业的标准。 但真正让日系供应商绷紧神经的,是第三个优势——质量。 过去,日本供应商最大的护城河是“精密”和“可靠”。中国零部件虽然便宜,但质量不稳定,这曾是日系车企长期以来的固有认知。但这个认知正在被快速颠覆。 树脂零部件企业丰田合成的副社长安田洋公开表示,中国零部件与日本产品的质量差距已不复存在。悬架供应商万宝井的社长平中勉更直言,中国模具与日本产品近年来“越来越感觉不到差别”。 成本低三到四成,速度快近一倍,质量已经追平。面对这样的组合,任何一个理性的采购经理都无法拒绝。 周晓莺强调,中国供应商的优势不只是成本低,而是“成本、速度、工程响应、产业协同”组合在一起的体系能力,“真正难以复制的是中国完整的新能源与智能化产业生态,以及高频迭代带来的工程经验。单一成本优势会被追赶,但体系效率和场景积累更具长期壁垒。” 如果说中国供应商的崛起是一把推开大门的推手,那么日系车企自身的“系列”体系,则是一道沉重的门槛。 这个体系历经半个多世纪构建而成,曾经是日本汽车工业最强大的护城河。丰田与 电装 、爱信等核心供应商之间交叉持股、深度绑定,形成了一个外人难以插足的封闭生态。在这个体系里,信任和关系比价格和效率更重要。 但在电动化时代,这套曾经的优势,反而处处掣肘。 转型的痛苦正在真实发生。随着丰田和日产加大中国零部件的采购,原先依附于这些车企的日系零部件供应商正接连失去订单。汽车弹簧企业日本发条决定对湖北的座椅子公司和广东的销售公司实施清算;大型线束企业 矢崎 总业已决定分阶段关闭位于广东的工厂。 更深层的焦虑在于,这些日系供应商发现,它们过去最依赖的东西,也即与日系车企的依附关系,已经不再是护身符。 周晓莺表示,日系供应商最大的困境,是过去依赖稳定客户关系和渐进式改良的模式,正在被快速迭代的市场打破。最紧迫的改革,是从封闭配套体系转向开放竞争体系,提升决策速度、成本弹性和本地化研发能力,尤其要更深度嵌入中国市场。 如今已有日系企业在寻找新的出路。丰田合成虽然失去了bZ3X的订单,但转头从智己汽车获得了安全气囊订单。本田旗下的武藏精密工业则开始为比亚迪MPV供应悬架和转向零部件。这种灵活调整,或许代表了日系供应商在新时代的生存之道。 窗口打开之后 对于中国零部件企业来说,这是一个历史性的战略窗口。 这场供应链重构并不局限于中国市场。丰田已经明确计划,将中国零部件的使用范围拓展至东南亚生产基地。据《日本经济新闻》报道,丰田将在其东南亚最大的生产基地泰国采购中国厂商生产的零部件,并自2028年起在当地生产的新款电动车上应用中国零部件。 更具体的动作是:丰田向泰国当地大型零部件企业森密集团推介了中国的内饰材料制造商芜湖跃飞新型吸音材料股份有限公司。两家企业于2025年1月在泰国新设了合资企业,计划在当地设立工厂,为丰田供应零部件。这被业界认为是日本汽车巨头首次主导推动中国大型零部件企业进驻当地市场。 丰田还计划最早于2028年前后在东南亚推出新车型,届时将采用适配纯电动、混动等多种动力系统的“多路径新能源平台”,采用中国厂商的零部件,目标是将成本较以往降低30%。 这是中国供应商从“替代”走向“共生”的关键时刻。 但机遇背后,风险同样真实存在。一旦日本车企完成供应链调整、恢复了成本竞争力,是否会设置新的壁垒?当中国零部件在日系体系中占比达到某个临界点,是否会触发“供应链安全”的担忧?这些风险真实存在。 因此,最理想的状态从来不是取代日系供应商,而是形成“中日互补”的新格局,中国企业提供电动化、智能化的核心部件,日系企业保留精密制造、底盘调校等传统优势。这种共生关系,远比简单的替代与被替代更加可持续。 窗口期不会永远敞开。当日本车企完成了供应链的重构,当它们的传统供应商真正觉醒,今天的优势可能转瞬即逝。中国供应商要做的,不是等待日系车的施舍,而是在这个窗口期内建立起不可替代的技术壁垒和合作深度。 这才是真正的长期主义。
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