铜杆 英文是什么?铜杆英文:copper rod最佳答案一、先进的构造(1) 把熔化炉膛设计成长方形,可以整块电解铜加料而不增加炉膛的散热面积.(2) 用连体炉取代了分体炉,在熔化炉和保温炉之间增设一个过渡仓,铜液从熔化炉经过渡仓流入保温炉时避免直接流入,这不仅有利于温度和液位的平稳,而且在过渡腔内使铜液得到更充分的还原,同时可以比较容易在过渡仓内清除渣质,使铜液的温度稳定均匀,液位平稳,铜液清洁,从而使铜杆质量稳定.(3) 采用W型熔沟，使铜液在熔沟内形成定向高速流动，有充分的热交换，使各种高熔点的氧化渣及已蚀损的石英砂随液流流出熔沟。加速熔铜内铜液的流动，这不仅可以缩短熔炼时间，提高电炉生产能力，而且降低了熔沟内的温度，避免熔渣堵塞，从而提高炉子的工作寿命。在能耗方面使原来每吨熔铜的耗电量由400KWh以上下降到350KWh以内，实现了节能降耗20%以上。(4) 在一般情况下，炉体的寿命是感应器寿命的2－5倍，而且熔化炉和保温炉的感应器寿命也不一样。设计成可拆卸式感应器是可以在某一感应器发生故障时，这样可以在某一感应体发生故障时，不需要拆除整个炉子，而只需拆下损坏的感应体重筑，从而节省停炉时间和生产投入。二、连铸牵引机是上引法的关键设备 (1)上引连铸是间歇向上牵引实现的，间歇牵引每次动作的升程的节距、间歇牵引的开停比例，牵引频率和节距都会影响铸杆的质量。采用伺服电机牵引系统，不仅满足了高频率的间歇牵引，节距可根据不同铸杆直径任意调节，而且不会打滑，运行稳定。(2) 结晶器是牵引机的重要部件，对铸杆的质量和上引速度起决定性的作用，尤其是一次冷却区的结构、材料的选用和加工精度，却直接影响到热传导的效果和结晶速度，结晶器二次冷却区的铜管内壁与铸杆间的间隙大小对铸杆冷却效果也有很大的影响。(3) 电控系统上引法连铸的工艺过程简单是它的特点之一，但是对工艺操作的要求却非常严格，铜液的温度、液位的高低、结晶器插入铜液的温度，牵引的节距、频率以及冷却水的压力、流量和温度等都必须控制在一定的范围内.更多有关铜杆 英文请详见于上海 有色 网

铜杆价格,隔夜美联储声明保持低利率水平并表示美国经济复苏正持续前进中，美元走软。今日亚洲交易时段在85.6-86震荡，徘徊于5日均线。LME电铜早市低开于6568美元，日内冲高6681美元，17:30最新价6614美元。伦铜6550-6650美元窄幅整理，空间愈加狭窄，KDJ三线粘连欲作突破性走势。沪期铜小幅高开并上冲30日均线未果，午后承压收报略有收窄日内升幅。主力1009合约开始于日内低点53130元，冲高53900元，日内多在日均线上方作强势整理，午后受A股受阻回落影响而小幅承压，收报53520元，上涨570元，升幅1.08%，成交量44.9万手，换手率258.65%，主力减仓5094手，可见短线空头减仓，1010合约大增13544手，可见多头建仓。期铜在20~30日均线区间震荡，一度上方突破30日均线，底部52500元获得企稳抬高，期铜在53500元一线作强势整理后，后市可看高一期。铜杆市场，日内成交主流价格多在53800~54050元区间，上午升水于 +80~+150元，下午由于期铜承压现货升水略提至+100~+200元，成交价格则维稳于54000元左右。江西一带发生雨水中断交通影响，市场忧虑贵溪铜后续货源，国产优质好铜以贵溪铜为代表报价较坚挺，进口铜供应商则因最近点价premium攀升而出货有限，今沪伦比值回升至8.05上方，进口铜流通量略有增加，下游消费逢低买盘仍较积极，冲高于54000元上方时则会表现犹豫与斟酌，与供应商产生拉锯。随着铜价的企稳、底部的抬高，目标上看55000元。但愈接近短期目标位，买盘积极成交踊跃的市况将受到抑制。

1、严格控制炉内铝液的化学成分铝液成分中的Fe、Si含量增加，则电阻率增加，抗拉强度提高，延伸率下降。Fe、Si含量降低，抗拉强度下降，延伸率提高，因此要严格控制其含量，在原铝选择上，主要考虑Si不大于0.08％，w（Fe）／w（Si）＝1.5～2.0。在铸造前要对铝液进行精炼，通过高纯氮气将粉末精炼剂吹入铝液内，应尽可能使精炼剂均匀分布到铝液中，以利于除气除渣，精炼完成后要静置40～60min。必要时加入适量的Al－Ti－B细化剂，以保证铸坯组织致密，提高铸坯的内部组织质量。 　　2、连续铸锭在浇注系统中增设过滤装置，即在过滤包中安放两道陶瓷过滤板，一道水平放置，一道竖直安放，将原玻璃丝布过滤改为泡沫陶瓷过滤板过滤；使用较长的流槽，尽可能减少铝液的转注次数；浇铸嘴由相当于十点半的倾斜位置改为相当于十二点的水平位置；并在流槽与中间包的衔接处采用导管导流，这样可以使铝液平稳地进入结晶腔，不产生紊流与湍流，保持流槽与中间包内铝液表面的氧化膜不破裂，减少铝液的再次吸气、氧化，避免氧化膜进入铸腔形成新的夹渣；浇注系统采用新型整体结构打结，耐火材料坚固耐用，消除过去耐火材料对铝液的二次污染。在铸造过程中，严格控制铸造温度、铸造速度、冷却条件三要素，铝液出炉温度一般控制在730℃～740℃，浇铸温度700℃～710℃，浇铸速度0.20～0.22m／s，冷却水在0.1～0.3Mpa，冷却水温度不高于40℃。3、连续轧制热轧时金属具有较高的塑性，抗变形能力较低，因此可以用较少的能量得到较大的变形。在轧制中连轧机的轧制速度、轧制温度、工艺润滑是保证铝杆质量的三要素，轧制时要根据铸坯情况，及时、合理调整轧制参数，以保证铝杆质量。轧制温度轧制温度过高会使坯料内部低熔点组织物熔化而造成轧件过热，出现高温脆裂和轧辊粘铝，铝杆表面有疤痕；轧制温度过低，坯料变形易造成堵杆，根据实际经验，铸锭坯料温度入轧前控制在480～520℃为宜。轧制速度轧制速度直接影响铝杆的生产效率和机械性能。在铝杆的化学成分与生产冷却条件不变的情况下，轧制速度高时热效应大，出现热脆现象，铝杆抗拉强度降低，轧件易拉断；轧制速度低时铝杆抗拉强度提高，但轧制效果不佳。一般入轧速度控制在0.18～0.22m／s，终轧速度控制在6m／s左右为佳。

奇瑞捷豹路虎常熟生产基地作为捷豹路虎较早的在英国本土以外的整车制造基地，自建立初始就自带“高大上”光环，吸引了无数业内外人士的关注。2016年4月，这里竣工了国内专制全铝车身车间，并随后生产了车身铝合金应用比率高达75%的全新捷豹XFL，实现车身结构仅重297公斤，较同级别其他车辆重量大大减轻。   “为什么是75%而不是100%呢？”在日前捷豹路虎举办的“全铝技术之旅”活动期间，奇瑞捷豹路虎汽车有限公司常务副总裁陈雪峰对着媒体自问道，“其实要做到100%并不难，但为了给消费者带来更好的驾驶体验，我们需要对车上的零件进行前后轴质量分配，达到50:50的车身前后比重设计，从而让整车具有更强的操控性和性能表现，转向精准、操控更好更灵活”。   据了解，全新捷豹XFL在生产过程中应用了100%自冲铆接和结构胶技术，这两种技术的好处是，铆接技术无需预留孔，可直接通过伺服电机提供动力将铆钉直接压入待铆接板材，铆接板材在铆钉的压力下和铆钉发生塑性形变，充盈于铆模之中。这种方式打造的车身拥有更高的抗疲劳强度和静态紧固力，且车辆遭受外来撞击时，车身能承受更长时间和更剧烈的碰撞。结构胶技术的使用则能使车身连接强度增大至单纯铆接强度的2至3倍，以打造出轻盈、坚固的智能全铝车身架构。   而完成这样一辆车的生产主要是在奇瑞捷豹路虎全铝车身车间，该车间拥有335台机器人，其中自冲铆接机器人数量高达232套，为国内较多，可实现智能全铝车身架构的100%自动化生产。   除此之外，该全铝车间及捷豹路虎的铝技术还有哪些独特之处呢？未来捷豹路虎在铝技术的应用及轻量化技术探索方面还会有怎样的布局呢……针对这些问题，记者采访了奇瑞捷豹路虎汽车有限公司总裁戴慕瑞先生和奇瑞捷豹路虎汽车有限公司常务副总裁陈雪峰先生，下面为本次采访实录：   对于铝车身存在的维修和使用成本高的问题，你们是如何解决的？   戴慕瑞：你的问题可从三个方面来回答，靠前，奇瑞捷豹路虎使用了全铝技术的汽车，其侧围和覆盖件都非常容易维修，和常规汽车维修起来并没有差异。第二，虽然铝车身的分总成是在常熟工厂做的，但相关的零部件我们已经提供给了全国各地的经销商，所以他们可以非常便捷地获得零配件进行维修。第三，我们所有铝车身的零配件都是在中国生产的，已经实现了本地化，所以成本方面我们有很好的控制优势。   另外，虽然在常规的认识当中大家会觉得铝技术属于新技术，但其实捷豹路虎使用全铝车身技术已经有很长时间了，经验很丰富，所以我们有非常雄厚的实力给予合作方和经销商充分的培训，事实上我们已经对奇瑞捷豹路虎相关经销商就铝质车身的维修和保养问题进行了培训。   奇瑞捷豹路虎二期产能扩建项目对于企业发展的意义是什么？   陈雪峰：我们的二期扩建项目从产能上来讲并不大——只有7万台，这个数字在接近三千万辆的市场当中看起来非常小，但对于奇瑞捷豹路虎来说，却相当于在目前一期13万台产能的基础上增长50%，所以对我们意义非常。那么我们为什么会有这样一个商业决策呢？基于三个原因：   首先，这是对我们一期工作充分的肯定，以及给股东带来的信任感，让股东看到我们工厂作为捷豹路虎在中国的靠前个合资的生产基地，不管从效率、质量还是人员上来讲，都很满意。   其次，这一决策也反映了我们在中国的中长期战略，即在2020年之前，每年导入一款全新的车型，到2020年我们的产销要突破二十万台。我们现在正是按照这个目标在前进，在产能、体系、研发、人员、产品等多个方面有条不紊地推进。   再者，本次的产能扩建还体现了股东双方对于中国市场、中国顾客以及中国汽车行业的发展给予的充分的信心，通过扩建，我们会持续不断地把我们较好的产品、较新的技术和较好的服务带到中国来。   所以说二期项目对我们下一步在中国的发展非常重要，2016年我们已经全面实现了双品牌战略，将捷豹、路虎两个品牌都导入中国，并全面开始运营。接下来随着二期产能的投放，将会成为这两个品牌齐头并进、高速增长的重要助力。   相比于奥迪、凯迪拉克，奇瑞捷豹路虎在全铝车身研发生产方面有何优势？处于一种什么样的地位？   戴慕瑞：与奥迪、凯迪拉克在全铝车身方面的研发生产相比，我觉得我们的亮点和独到之处在于，首先，捷豹路虎集团在全铝车身技术的应用上有着悠久的历史，积累了雄厚的实力，我们很多先进且独到的技术是其他车企所没有的，如车身连接方面先进的胶合及紧固技术。其次，刚刚说到在连接方面我们用到了非常先进的胶合紧固技术，那么随之而来的是给我们在后续对整个车身细微的、更加精准的调校提出了更高的要求，而根据我们现在的技术，完全可以实现这一点。再者，我们与铝材供应商的合作非常紧密，我们与战略铝材供应商同时也是战略合作伙伴的诺贝丽斯共同开发了有自己专利的铝材表面处理技术，这是其他汽车品牌厂商没有的。   陈雪峰：我补充几点。靠前，捷豹路虎品牌应该是拥有铝材技术历史较长的一个品牌，在过去全球的铝车身销售和保有量上应该是较大的。第二，我们拥有较高的铝车身铝材占比——车身铝材占比超过75%，而凯迪拉克车身铝材占比只有45%。第三，我们的生产制造工艺非常一致，从铝车身车间看，主要的工艺是铆接胶合技术，技术方案非常一致，而其他的车间采用了多种连接方式，有焊接、铆接，还有激光焊接，车身的复杂程度更高一点。第四，我们和我们的原材料供应商有非常深入的探讨，不仅局限在整车厂车身连接这块，我们在前端材料开发这块，和诺贝丽斯共同拥有铝材专利-RC5754型号专利，这在行业中是很少见的。整车厂和供应商合作研发有专利的，目前只有奇瑞捷豹路虎，其他的厂商还没有看到。   自冲铆接技术只能用在全铝车身上面吗？我在其他企业并没有看到过这种连接方式，是因为使用起来成本太高吗？还是钢车身硬度太高不适合使用？   戴慕瑞：由于铝材的特殊性，它们之间不能通过焊接来实现，否则效率会非常低，而且非常杂乱无章。而自冲铆接技术属于一种高水平、高质量的接合方式，与传统的焊接相比，连接精度更高，我们在面板上进行铆接，一旦铆接完成我们立刻就能够知道精度是否达标，但如果是焊接，需要多焊几个点才能知道精度是否达标。另外，使用自冲铆接技术，用到的铆钉数量也会大大减小。   陈雪峰：补充一下，刚刚说的质量检查这块，焊接的话如果存在虚焊的情况，肉眼可能观察不出来，但如果使用的是自冲铆接，用肉眼则可以直接观察出来是否达标。   我们知道捷豹路虎除了铝车身，还在做一些其他方面的轻量化技术探索，比如轻量化材料的使用，能否具体介绍一下捷豹路虎在轻量化探索上的技术方案和未来的产品规划？   戴慕瑞：如大家所见，我们靠前款使用了全铝车身技术的国产车型全新捷豹XFL已经在中国上市，未来我们会继续推出更多使用了智能全铝车身架构的车型。在此过程中，我们将不仅仅专注于全铝车身架构的应用，还会去看如何在其他的车型上更好地融合或者使用这样的全铝车身架构技术。比如目前的路虎揽胜极光、路虎发现神行都使用了部分铝件，其中路虎发现神行的尾门是铝制的，揽胜极光的前翼子板和尾门是复合型塑料，悬架是铝制的，这些都是我们在这条技术开发道路当上进行的不断的优化和尝试。   我们在新型材料、高级材料的技术方案上，从设计的较开始就会考虑哪些部位需要使用高强度的钢材，哪些部位可以使用铝材，哪些部位复合型的高级塑料材料会更加合适，以找出较有性价比，同时较能够体现汽车轻量化优势的材料综合使用方案，这是我们使用该技术在策略上的初衷和宗旨。在未来大家或许可以看到，根据每个车型以及定位的不同，有些车型使用的还是钢制的车身架构，而有些则会使用全铝车身架构。   在使用智能全铝车身技术这种轻量化技术时，我们会尽我们所能将车身重量做到较轻，同时保证我们的质量水平达到较优，给予消费者较有竞争力的价格，以将所有的价值提供给中国的消费者。在未来，我们将会坚持这样的技术应用和技术推广策略。

氧铜杆和无氧铜杆

在航空、航天、船舶等尖端技术领域，铝的应用屡见不鲜。而在汽车行业，将智能全铝车身架构普及到全系车型的企业也仅有捷豹一家。那么，捷豹始终坚定地行走在“全铝”的道路上，会为车主带来什么实际的好处呢？  更安全，坚固车身为出行保驾护航  平安是较大的幸福，而汽车承载的正是保障全家安全出行的责任。当车辆发生摩擦或碰撞，坚固的车身将为乘员带来不可估量的保护作用。  捷豹坚持采用智能全铝车身架构的原因之一正在于此。捷豹的高强度铝材，比等量钢材要坚韧60%，配合源自航空领域的自冲铆接和结构胶粘剂，车身刚性和强度较同类钢车身更为出色，在剧烈碰撞中能够承受更强的撞击，保证完整的车身结构，防止车辆变形给乘员带来的伤害。  更耐久，车辆养护省心省力  使用寿命长，维护保养简单，是车主们之于爱车的共同愿望。但车辆所面对的环境是十分恶劣的，高温、高湿、寒冷或是海边的高盐分等环境在不知不觉中侵蚀着车身，车辆使用寿命会受到很大影响。  捷豹早已为车主考虑在先，其采用的铝合金材质具有优异的耐腐蚀性，能够轻松抵御自然环境对车辆的侵蚀，养护起来自然省力省心，在较大程度上减小用车成本，延长车辆使用时间。  更轻盈，颜值操控两不误  一辆高颜值座驾，彰显的是车主的身份与品位，而汽车的操控性能，带来的则是风驰电掣般的驾驭激情。捷豹的智能全铝车身架构，为座驾带来的恰是颜值与操控的魅力加成。  轻盈的结构使得捷豹的车身更加灵活，并且更易于车身布局。捷豹的每一款车都拥有近乎完美的50:50动态重量分配比例，带来极佳操控表现。铝材的易塑性让复杂的造型更容易实现，在视觉上更显优雅和谐，尽显车主审美品位。  更环保，践行低能耗汽车生活  全球气候变暖、能源逐渐枯竭等问题，关系到每个人的生活。一款拥有低油耗与低二氧化碳排放的环保座驾，对于消费者有着巨大的吸引力。  车身重量与油耗、二氧化碳排放成正比，而铝的重量只有钢材重量的三分之一。因此，智能全铝车身架构的应用，大幅降低了捷豹的车身重量，从而获得了更佳的燃油经济性与更低的二氧化碳排放，在为车主省下油费的同时，也契合了车主的环保之心。  全铝车身在安全性、耐久性、操控性、环保性等方面的综合优势，获得越来越多消费者的认可与青睐。作为全世界铝合金造车技术较成熟的汽车品牌，捷豹率先做到全系车型采用智能全铝车身架构，为消费者带来源自于超前科技的全面享受。  捷豹背景介绍  捷豹作为全球闻名的英国豪华汽车品牌，自2004年进入中国市场以来，捷豹为中国消费者带来了一系列原创革新、诱人设计及卓越性能的产品。2014年3月，捷豹正式宣布大卫?贝克汉姆成为捷豹中国品牌大使，为中国消费者深入诠释捷豹“成就不止”的品牌精髓。2015年初，捷豹更将挑战从未涉足过的车型领域，宣布推出全新跑车型SUV，并命名为F-PACE。2016年初，捷豹推出品牌旗下首款国产车型全新捷豹XFL，这款新格调运动商务座驾势必将以非常不寻常的产品特性为同级细分市场树立豪华商务轿车新标准。2016年11月洛杉矶车展前夕，捷豹发布了旗下首款电动汽车——捷豹I-PACE概念车，一辆具有跑车性能的五座SUV，开启了电动汽车新时代，捷豹I-PACE量产车辆将于2018年正式上市。  目前，捷豹面向中国市场的产品包括豪华轿车XJL系列、运动商务座驾XF家族系列、首款跑车型SUVF-PACE，代表捷豹重返双座跑车领域的力作F-TYPE以及源自F-TYPE的捷豹四门轿跑XE。截至2016年8月，捷豹路虎在华运营的授权经销商数目已达208家。同时，捷豹路虎在中国还拥有3家培训中心、3个港口以及5家零备件配送中心，以确保服务效率，提升客户满意度。  延续对“TheArtofPerformance”的品牌诉求，捷豹致力于打造较接近该目标的汽车，并不断激发人们心中的勃勃生机，续写传奇未来。延续强劲的发展势头，捷豹将继续引入较先进的技术、产品及全方位客户服务体系，在中国市场迸发出更加蓬勃的生命力。

在汽车的车身研究上很多人都在研究全铝车身，因为它的质量相比起传统的车身来说要来的轻很多。而车重减少了，耗油量也会相应的减少，相对地对大气的污染也会降低，可以说在环保上做出了一定的贡献。这个是铝合金的优点之一，而它的缺点也是有的，其中一个就是受创后修复工序的麻烦。   铝车身维修的硬件要求   1、铝车身专用气体保护焊机和外形修复机   由于铝的熔点低、易变形，焊接要求电流低，所以必须采用专用的铝车身气体保护焊机。外形修复机也不能像普通的外形修复机一样进行点击拉伸，只能采用专用的铝车身外形修复机焊接介子钉，使用介子钉拉伸器进行拉伸。   2、防爆集尘吸尘系统   在打磨铝车身过程中，会产生很多铝粉，铝粉不但对人体有害，而且易燃易爆，所以要有防爆炸的集尘吸尘系统及时吸收铝粉。   3、独立的维修空间   由于铝车身修复工艺要求严格，保证汽车维修质量和维修操作安全，避免铝粉对车间的污染和爆炸，要设立单独的铝车身维修工位。另外，对铝车身的维修人员要进行专业的培训，掌握维修铝车身的维修工艺，如何定位拉伸、焊接、铆接、粘接等。   维修注意事项   1、铝合金板材的局部拉伸性不好，容易产生裂纹   如发动机罩内板因为形状比较复杂，在车身制造时为了提高其拉伸变形性能采用高强度铝合金，延伸率已经超过30%，所以在维修时要尽可能地保证形状不突变，以避免产生裂纹。   2、尺寸精度不容易掌握，回弹难以控制   在维修时要尽可能采用低温加热释放应力的方法，使其稳固不会产生回弹等二次变形现象。   3、确保零件完好无损   因为铝比钢软，在维修中碰撞和各种粉尘附着等原因会使零件表面产生碰伤、划伤等缺陷，所以要进行对模具的清洁、设备的清洁，对环境的粉尘、空气污染等方面采取相应的措施，确保零件的完好。

“全铝”并非满是铝 关于全铝车身的概念，许多网友会被销售商的宣扬误导，以为它就代表车身都是全铝原料，这是一个彻底过错的观念。首要，纯铝是一种很软的金属，因而它有必要参加碳元素及其他的金属才干运用于工业，咱们日常见到的铝制品绝大多数都是铝合金。其次，以现在的轿车工艺来看，铝合金暂时还无法彻底代替钢材的效果，捷豹作为职业内运用铝材的标杆，前段时间刚上市的XFL车身铝材运用率也才到达75%。 质轻、可塑且可收回 咱们都知道，铝合金相关于钢材，最大的长处就是质量轻。据有关组织研讨数据标明，整车质量下降10%能够让燃油功率前进6%到8%左右，关于一台生命周期长达二十万公里的轿车而言，这是一个十分可观的数据。燃油经济性的前进就意味着二氧化碳的排放相对削减，在当下的生活环境里，二氧化碳排放量的削减对环保是一个十分利好的音讯。 别的，铝合金的可塑性也十分好，大大下降了冲压工艺的难度。因而，那些关于钢材难以实现的形状，铝合金能够很轻松地冲压出来，例如添越后边的翼子板。 在赛车界有句话叫“多一不如轻10斤”，铝合金件的运用不只能减轻车重，还能减轻簧下质量，这关于轿车操控性的前进无疑是事半功倍。 铝合金被称为代替钢材最理想的材料，它还有一大亮点就是收回性。铝合金的收回利用率挨近百分百，并且收回本钱和能源消耗都十分低。 为何不能广泛运用 因为自身的物理性质差异，在铝合金运用于轿车职业之初，他的强度很难到达钢材的水平。尽管现在的铝镁合金车身也能使轿车的安全性高于国际标准，但它的抗扭才能仍是稍差劲于钢材。 咱们一般只会在高端车型上看到铝合金车身，这就突出了铝材和钢材的本钱距离。现在市场上每吨铝的报价大约是三万元，而每吨钢材的报价仅为7000元左右。因而，不管在制作仍是后期的保养本钱上，铝合金材料都不是一般顾客能承当得起的。铝材报价之所以这么高，和它的产能有很大联系，所以现在国际各大铝材提炼厂商都在想办法改善铝的提炼工艺。 铝合金还有个特色就是热敏度很高，受热后还很简单胀大，所以普通的轿车焊接工艺很难满足于它。捷豹路虎在这个范畴就有自己的独到之处，它把航空飞机上的铆接工艺运用到轿车上，并加以胶合工艺前进衔接强度和密封性。因而，铝合金的运用在技能难度和制作本钱上都要比钢材高得多。 总结 铝合金材料对下降轿车排放和前进焚烧功率有着十分活跃的含义，因而它也成为了轿车材料未来开展的方向。现在，国际上只要1%的轿车运用全铝车身，跟着铝材提炼工艺的前进，到了2025年，这个数据将会增长到18%左右。在未来，这种 趋势不只仅体现在轿车范畴上，铝材将会逐渐地替代钢材在工业上的位置。

超级跑车概念车型的发布已经让我们初步了解到即将生产的车型的样式，并且生产的车型将于2008年的3月份在日内瓦车展亮相。此款超级跑车搭载的是6.2升V8型发动机，并且街道版的还将带有梅赛德斯－AMG的标志，但是它是由HWA生产。　　梅赛德斯限量版的SLR McLaren超级跑车的销售情况非常令人失望。去年，梅赛德斯在美国仅售出141部价值45.5万美元的SLR McLaren超级跑车。因此，梅赛德斯-奔驰想要寻求另一合作伙伴为其进行下一代超级跑车的生产。超级跑车的下一代名称据说是SLC，会在2012年面世，并且采用全铝车身结构，以便能够降低车身重量。整个车身的构造类似于捷豹的XJ 又或者是奥迪的A8 saloon，在这样的基础上采用轻金属来降低重量，自然能够有效的优化驾驶感，性能以及油耗。 　　根据国际知名汽车媒体AutoWeek的消息，新款的运动跑车传闻将会采用SLC这个名字，出现的时间是2010年，也就是新款的SL出现的后两年内。这两款车将会采用前置引擎后轮驱动的设定，两者的车身组件大部分共享，包括传动系，悬挂以及电子系统。由于采用了铝制结构，新款的SL should将会比现行的版本重量轻上10到15个百分点，重量介于3,860磅到4,500之间，根据版本型号和选择的组件而各异。 　　SLC的产量不会很高，介于3千到4千台之间，并且会在HWA的德国新工厂生产进行生产。车子的较终形状还在商讨之中，不过应该很有可能模仿上世纪五十年代的300SLR ，又或者是更加现代化一些，类似于SLR。 　　与此同时，有消息表示McLaren也在英国开始建造自己的新车，开发代号为P11。新款的 McLaren应该会在2010年面世。

无论是从绿色环保的角度还是从铝生产行业去产能目的出发，全铝家具的横空出世让不少行业人士看到希望。对比实木家具，铝合金家具较大的特点当属绿色环保，而且随着铝艺的发展铝合金家具在触感与针对整个家居家装空间应用上会有更深的发展空间。但是全铝家具的发展并不是会一帆风顺，更多的是会经历市场的洗礼，从稚嫩到成熟的阶段式发展，那么在未来全铝家具的发展应该避免哪些雷区？   雷区一：欠缺行业规范标准   行业规范标准的缺失而导致的一系列问题产生的现象其实是每个行业都要面对的难题之一。在行业起步之初，针对市场、产品、生产商与消费者的规范标准设立是非常重要的。高规范的标准设立有利于引导市场的良性竞争，提高产品的质量，促进行业加快技术创新，引领产业健康持续快速发展。像现阶段的实木家具发展中，已经形成了一套包括设计技术、产品标准、采购技术、工艺技术、验收和试验方法技术的行业标准，像现阶段的实木家具发展中，已经形成了一套包括设计技术、产品标准、采购技术、工艺技术、验收和试验方法技术的行业标准。标准对原木的加工、配料加工与产品薄片与胶贴加工等产品加工要求有着明晰的规定。所以，借鉴实木家具的发展经验，行业规范标准的制订完善对于全铝家具的发展是极其重要的。全铝家具铝材质量裁定，加工水平的定级标量，后续的维修回收服务等一系列问题都需要标准水平去衡量。   雷区二：产品趋向同质化   市场中产品趋向同质化的表现之一就是产品抄袭。相信无论是现在的实木家具行业还是在门窗市场上，产品之间的抄袭问题比较严重。导致这个问题的产生除了上面提到过的行业标准规范缺失问题之外，另外一个很重要的原因就是在市场初期利润价值驱使，生产厂家缺少一种“创新促进生产力”的意识。这个问题在一些中小企业中尤为突出。对于市场上的中小型制造商来说，每研发一个新产品，需要投入的时间和成本是非常巨大的，具有一定的市场风险，可能销售前景还不乐观。所以全铝家具的健康发展离不开对产品创新意识的培养，创新能力既是对制造商综合实力的考验，也是产品是否能获得消费者青睐的必备因素之一。   雷区三：产品的低附加值   根据新浪家居的消费者在家具领域的调查结果显示，消费者在选择家具产品的时候首先会考虑的靠前因素是品牌，其次才是价格。在这里，小编认为品牌代表的就是产品附加值的水平。从消费者的角度出发，除了在家具的材质运用、设计感、与功能实用性的应用外，售后服务的水平高低也是消费者重点的关注要点。而从企业的角度出发，在未来，为消费者解决生活中的一些痛点，为消费者提供更有价值的家具产品，将会极具竞争力。早期的门窗从系统门窗，实木家具从定制家具的转变都印证了产品的高附加值的发展方向。同样地，全铝家具亦不例外，或者在未来，通过全铝家具展现给我们的不单单是家具定制化、个性化方面的内涵，结合时代的发展，还将会给我们展显出极具智能化与人性化的大家居时代。

说起铝合金门窗大家很熟悉，但要说起铝制家具生活中还不多见。随着环保意识的普及和科技的进步，很多的行业都逐步向“绿色化”转型，但建筑家居行业却一直处于传统木材所制，甚至我们平日接触的家具多为人造板材制成，这些材料不仅浪费了树木，更重要的是材料里添加的化学成分对空气环境的污染和对人类身体的伤害无法避免。 全铝家居优点多多，基于这些优势，铝合金这一材料早就被广泛应用于生活中，制作全铝家具是其一，近几年很多高科技产品均将其玩出了花样，成为“高富帅”的代表。比如苹果、三星等手机，捷豹、路虎等汽车，皆在其材料的使用以及加工工艺上采用了很多铝制工艺。 今天我们介绍一下铝这一材料的各种处理方法！ 铝因为它的易加工、视觉效果好、表面处理手段丰富，便被很多行业积极采用，铝型材表面处理主要分为：喷砂（形成哑光珍珠银面）、抛光（形成镜面）、拉丝（形成类似缎面效果）、电镀（覆盖一层其他金属）、喷涂（覆盖其他非金属涂层）。 1、喷沙 喷砂是采用压缩空气为动力，以形成高速喷射束将喷料（铜矿砂、石英砂、金刚砂、铁砂、海砂）高速喷射到需处理工件表面，使铝型材表面的外表或形状发生变化。 喷砂在工程与表面工艺方面都有很强的应用，如：提高粘接件粘度、去污、优化机加工后的表面毛刺、表面哑光处理。 喷砂工艺比手工打磨要均匀而高效，这种方法的处理，打造出产品的低调、耐用的特征。 2、抛光 抛光工艺主要分为：机械抛光、化学抛光、电解抛光。 铝件采用机械抛光+电解抛光后能接近不锈钢镜面效果，给人以高档简约、时尚未来的感觉。 3、拉丝 金属拉丝是反复用砂纸将铝板刮出线条的制造过程。拉丝可分为直纹拉丝、乱纹拉丝、旋纹拉丝、螺纹拉丝。 金属拉丝工艺，可以清晰显现每一根细微丝痕，从而使金属哑光中泛出细密的发丝光泽，让用品兼备时尚和科技感。 4、高光切削 采用精雕机将钻石刀加固在高速旋转（一般转速为20000转/分）的精雕机主轴上去切削零件，在产品表面产生局部的高亮区域。切削高光的亮度受铣削钻头速度的影响，钻头速度越快切削的高光越亮，反之则越暗并容易产生刀纹。 采用高光铣削工艺后，加之阳极氧化及拉丝工艺使得物品可以整体充满时尚感与科技的锐利感。 5、阳极氧化 阳极氧化是指金属或合金的电化学氧化，铝及其合金在相应的电解液和特定的工艺条件下，由于外加电流的作用下，在铝制品（阳极）上形成一层氧化膜的过程。 阳极氧化不但可以解决铝表面硬度、耐磨损性等方面的缺陷，更能延长铝的使用寿命并增强美观度，已成为铝表面处理不可缺少的一环，是目前应用较广且非常成功的工艺。 6、双色阳极氧化 双色阳极氧化是指在一个产品上进行阳极氧化并赋予特定区域不同的颜色。 双色阳极氧化因为工艺复杂，成本较高；但通过双色之间的对比，更能体现出产品的高端、独特外观。

导读：铝合金材质在性能层面表现是远好过钢材的，同等条件下全铝车身能给车辆带来安全性、操控性、燃油（耗电）经济性、耐久性等全方位的提升，问题就是成本仍然很高，所以非豪华车很少能用到全铝车身。福特f-150用上全铝车身算是很平民化的一次进步了，不过那是美国的平民车，在中国还是豪车。说到汽车的全铝车身，绕不开的特点就是轻，除了那些价格不菲的超跑会大量运用碳纤维外，汽车轻量化设计多半都是靠大比例使用铝合金来实现的。但除了轻以外，全铝车身还有什么值得细究的特点呢？或许我们从基本的材料层面开始，一起好好唠嗑一下这个话题吧：什么是全铝车身？真的就是100%的铝吗？ 应该没有还会把全铝理解成纯铝的吧？其实全铝车身这个概念，是指车身结构部分主要是由铝合金来制造，不仅仅允许部分非铝制零件的存在，而且铝在这里头也是以合金形式出现的。 而铝合金并不是指一种合金，实际上类别也挺多的，国际通行的规则是用一个四位数字加一个字母打头的状态代码来区分铝合金的种类，比如建筑行业常用的6063-t5，第 一位数字是1就代表是纯度高于99%的纯铝，2-8分别代表铝和铜、锰、硅、镁、镁+硅、锌和其他元素组成的合金，9是备用组。后面的数字主要用于区分，就不再赘述具体逻辑，总之每一种配方的铝合金都有特有的标号，对应特有的特性。目前汽车全铝车身用到的主要是5系列和6系列，都属于密度低，抗拉强度和抗疲劳性好的材料，可以在远低于钢材重量的情况下实现更高的强度，包括奥迪asf全铝车身等都广泛应用。另外2系列和7系列也也有少量应用，2系铜铝合金硬度较高，会用在一些车身钣金件上；7系列主要应用是航空和军工领域，属于超硬、耐腐蚀、耐磨损的材料，当然价格也很感人，国内目前7系列铝材主要依赖进口。所以7系铝合金很多时候都会只用在关键的地方，例如蔚来es8就只有纵梁等部分采用7003铝材，其余部分则还是用常规的5系、6系和铝铸件（hdpc）。 搞清楚这些很多误解也就不存在了，起码知道了全铝并不等于纯铝。不同的铝合金特性有所差别，但用在结构领域的铝合金都有一个共性就是高强度，他们的硬度与同规格的不锈钢相比普遍更强，比如一般车身用的6系t4铝合金在涂装烘干后屈服强度在200mpa以上了，而spcc/dc04也就150-160mpa。另外全铝车身并非一个整体，会根据车身不同部位的受力情况分布不同种类的材料（下图，还是蔚来es8，其白车身不同材质的铝合金分布），一般会通过自冲铆钉、激光焊接、胶接等方式连接，传说中撞一下整个车身就废的情况并不真实，可以通过专业工具把受损部分更换掉的，当然更贵是真的。 全铝车身有哪些优势？ 别嫌我啰嗦，排第 一的还是其轻量化效果钢的密度是7.8，而铝的密度是2.7，传统汽车中车身约占整车重量的30-40%，用高强度钢替代普通钢材能减重约11%，而如果采用铝合金能减重约40%。铝合金在一辆整车中能够使用超过500kg，带来的效果是整车重量能降低40%左右。比如2012年发布的第四代路虎揽胜是揽胜系列车型首次引入全铝车身概念，这一代揽胜比第三代车型轻了39%，成功减重350kg。从车上一下减掉了五个成年男性的重量，全铝车身轻量化好处是不言而喻的，从动力表现、燃油经济性到操控性能都会有很大提升。 提高车身强度，增加安全性论强度的话铝合金会略逊于钢板，但低密度让铝合金有更大的优势，同等强度钢板和铝合金，厚度比为1:1.4，而重量比仅1:0.5，就是说铝合金仅需一半的重量便能达到同等强度。一般全铝车身用的铝合金板件要比普通低碳钢厚0.2-0.5mm，通过增加厚度能实现比高强度钢更高的车身钢性和抗扭性能。 提升操控性这一点是和前面两点直接挂钩的，轻量化能降低车身惯量，增加推重比，相同的动力水平下动力表现能有很大提升。而增加车身钢性和抗扭性后，相当于车身增加了强化拉杆的效果，能给悬挂调校留出更充足的空间，提升车身极限。另外就是全铝车身的车型一般也会在底盘悬挂方面进行一些优化，例如很少铝车身的车型摆臂会又用回钢材的，而全铝悬挂组件能减轻簧下质量，对操控提升有一定帮助。 超强的抗腐蚀性能铝本身并不稳定，很容易氧化。不过铝氧化会在表面形成一层致密的氧化层，并且与基体牢固结合，稳定性很高能对铝基体形成严密的保护。并且在湿润大气环境下，这个保护层能够增厚。不过也因为铝的这种表面属性以及导电性，全铝车身的涂装过程中也比较特别，电泳的槽液要经常更换，成本会更高。 更好的可塑性这一点也忍不住想提一下，铝合金能塑造极美的车身曲面，比如捷豹c-type、d-type、以及美汽车e-type的铝制车体，今天来看依然极富美感，而这种灵龙浮凸的曲面造型，在当时的技术来说，钢材是极难做出来的。当然今天的冲压、钣金技术已经可以让钢材呈现出复杂的曲面甚至是锐利无比的折角（奥迪是好的代表），不过还是有很多车出于设计考虑，在引擎盖等位置选用铝合金材质，只是这已经属于车身覆盖件的范畴了，和车体无关。 讲完了铝车身的特性，下面我们来谈谈铝车身在行业中的现状，以及造成这些现状背后的原因。 贵仍然是全铝车身的问题 为什么在全铝车身性能优势明显占优的情况下，今天市面上全铝车身的占比不过1%？很简单，贵仍然是主因。 一方面是纯铝的冶炼和铝合金的加工成本都较钢更高，铝合金本身的价格较高；另一方面是加工工艺比较复杂，铝合金在融化焊接过程中氧化铝不溶阻碍填充金属润湿，会形成裂缝，需要通过搅拌摩擦焊接及激光熔纤焊等技术实现。而在不适合焊接的地方需要用到柳接和粘合剂连接。例如全铝车身的捷豹xe全车需要2000多个柳钉，而粘合剂使用也需要对表面氧化层处理保证粘合效果，对环境要求较高，因而带来较高成本。 一般一个全铝车身会用到自冲铆钉、热融自攻螺钉、铝电阻点焊、冷金属焊接、激光焊接、胶接连接等几种甚至全部工艺，生产流程的复杂性和自动化程度要求都远高于传统车身。 总结一下，全铝车身不仅仅是材料本身的成本更高，制造工艺的门槛也比钢质车身高出不少。所以能用全铝车身的车型，或许到不了超跑的程度，但也是谈不上什么经济实惠了。例如当年奥迪的asf全铝车架也只在上代a8上面有应用，往下的其他车型实在cover不了这个成本，而且新一代a8也放弃全铝的概念了，在他们觉得合适的地方也还是用上了高强度钢。 新能源助推全铝车身的发展 一个利好消息是电动车时代的到来可能会让全铝车身有大的发展，目前世界范围内在政策的引导下，从传统车企到新兴的品牌都投入了电动车的行列，大量资金的投入让这个趋势已经不可逆。在电动车上使用全铝车身，车重降低10%，电耗可以降低5.5%，从而续航里程增加5.5%。而实现相同里程增量需要增加的电池成本远高于此。因而相比燃油车轻量化并不可观的节油效果，轻量化让电动车增加的续航里程有意义的多。例如大众e-golf，通过使用全铝车身成功减重187kg，而同时优化电池配置后成本降低了635欧元。 目前市面上入门级的电动车续航里程普遍不高，更多的用于城市通勤。走高端化路线的宝马i系列直接用上了碳纤维车身，底盘结构采用铝合金材料，已经推出的i3和i8售价都比较感人。再有就是运用全铝车身的特斯拉model s/x和蔚来es8，而更入门的model 3已经放弃了全铝车身，采用成本更低的铝/钢混合材料。在可预见的未来，续航里程会长期是纯电动车重要的指标之一，铝制车身带来的数百公斤的减重必然会是定位高端的电动车十分看重的一点，而全铝车身更大范围的应用或许能够有助于这一技术降低成本，未来逐步下沉到更入门一些的车型。

时下消费者习惯将车身造型、发动机动力、车内配置视为购车的主要考量因素，而汽车厂家也喜欢在互联网化、智能化、电动化等作为主要的发展方向。整个中国汽车行业，似乎都忽视了一个对汽车发展影响更为深远，并且在世界范围内探索已久的话题——汽车轻量化。   早在80年代，比传统钢质轮毂质量更轻、造型更美观的铝合金轮毂成为了高档汽车的标识。时至今日，铝合金轮毂已在各种经济家用汽车上配备，而是否配有铝合金材质悬架依然成为人们对“好车”的判别标准。可见，消费者对汽车轻量化材料的运用早已有所认识，然而，车身框架的轻量化一直没得到消费者的重视，毕竟与轮毂、悬架等看得着的部件不同，车身被厚重的漆面覆盖，可参考的参数只有参数表上“整备质量”一项。   与车身重量相比，消费者们更喜欢拿一款车的百公里加速时间，或者动力输出来断定车的好坏。但人们有所不知的是，厂家好不容易把发动机的功率提高10匹，其对整车性能的提升是微乎其微的；但当保持动力输出不变，若能将车的簧下质量降低10kg，那无论是在降低加速、制动、操控还降低油耗方面都有明显的改进。   在汽车配置不断丰富、尺寸不断增大的趋势下，仅对车轮、悬架的减重已经不能满足轻量化的需求，因此对车身进行减重成为目前车企的发展趋势，而铝制车身是较为合适的选择。提起铝制车身，首先想到的必然是捷豹路虎。其较新推出的XFL轿车合金应用比率高达75%，属于目前行业的较高水平。   全铝白车身的骄傲   “全铝车身”指的是在白车身上运用铝合金材料，白车身指的是车身主体框架结构，并不包含开闭件的四门两盖（前后四门、引擎盖、尾门或者尾箱盖）。而针对白车身进行减重，其效果是显而易见的——捷豹XFL白车身重量仅为297kg。即使四门继续采用了钢制材料，捷豹XFL依然能做到全车减重190公斤，而路虎第四代揽胜也采用了全铝白车身，成功实现了近200kg的轻量化。   与只对车身覆盖件进行全铝化的车型相比，采用全铝白车身的减重效果更明显，而且制造难度以及成本也更高。目前市面上大的部分中大型豪华轿车，其白车身材质依然是采用以钢材为主的钢铝合金车身。唯独捷豹XFL依然坚持选用铝合金作为主要材料。   更有针对性的多种铝合金   与传统的钢质车身相比，铝合金车身框架会存在强度不足的缺点。然而捷豹路虎一直宣扬其铝合金车身有各种优势，那么它的自信来源于哪里？我们知道，采用100%纯铝材的车身是不存在的，工业用铝材都是经过多种元素混合而成的“合金”。因此各种元素含量不同造就出性能各异、适用于不同部位的铝合金材料。   作为奇瑞捷豹路虎的主要铝材供应商，美国Novelis（诺贝丽斯）专门研发出RC5754高强度铝合金，其屈服强度达105-145Mpa，在强度、耐腐蚀性、连接性及成型性等方面表现出众，被运用与捷豹XFL的车身结构件上；而屈服强度更高（达110-160Mpa），的AC600铝材则被运用与车身加强件上；而在防撞梁结构上，采用了AC300型高强度铝合金，此型铝合金屈服强度达180-220Mpa，已达到高强度钢的级别（210-550Mpa）。   运用车身铆接胶合技术   在白车身大幅度运用铝合金，会遇到常规钢质车身不存在的问题。由于钢材和铝材的物理性质不同，传统的焊接技术难以保证不同材料的有效连接，因此奇瑞捷豹路虎引入了车身铆接技术，这一技术不但解决了铝合金连接的难题，更大幅增加车身强度。   铆接技术无需预留孔，通过伺服电机提供动力将铆钉直接压入待铆接板材，压力高达60-80KN。铆接板材在铆钉的压力下和铆钉发生塑性形变，充盈于铆模之中。通过这种方式打造的车身拥有更高的抗疲劳强度和静态紧固力。   由于铝材和钢材的金属电位不同，需要在铆接部位填充黏合剂。通过可视化涂胶监测系统，能实时监测黏合剂的长度、直径、轨迹等关键工艺参数，以确保黏合剂位置的精准。此外，粘合剂的运用使车身连接强度可增大至单纯铆接强度的2至3倍。   铝越多真的越好吗？   铝质车身所带来的轻量化优势已不用过多阐述，但其缺点也是显而易见的。不能避免的是，铝合金材料的强度比钢材低，即使在防撞结构上采用了诸如AC300这样的高强度铝材，但其强度与传统汽车采用的高强度钢材依然有较大出入，而车身覆盖件的铝材强度更弱。当遇到轻微碰撞事故，覆盖件容易变形之余，维修成本更高的车架结构件发生变形的可能性也大增。因此，目前大部分车企依然不敢在白车身上大幅度采用铝合金材料。   铝合金的运用比例并不是越高越好，而在合理的部位采用合理的材料才是正确的发展方向。如宝马新一代7系，在白车身上采用了钢材、铝材以及碳纤复合材料，在保证车身的结构强度与抗扭刚度同时降低车身重量；另一方面，比钢材强度更高、比铝材重量更轻的镁合金已经逐渐扩大在车身部件上的应用，在离合器外壳、变速箱体、发动机前盖等部件都可以用镁合金代替。   结语：   铝合金在工业领域已经运用已久，其本身并非一种高技术含量的金属，将其大幅运用到车身技术里，更讲求的是与不同材料的搭配、调校以及成本的控制。对此，捷豹路虎无疑是做得较出色的一位，而在国产化的过程中，能把重要的全铝车身车间引入国内，对于国内汽车产业发展也是有较大的推进。   与传统钢质车身相比，全铝合金车身依然存在弊端，但这阻挡不了其成为未来车身材料的主流。而捷豹路虎更是将全铝车身作为自身的品牌图腾，这对于其营销推广来说有着极大的推动效果。若捷豹路虎能顺着全铝车身的势头继续探索车身材料的运用，成为汽车轻量化技术的领军者，那估计会赢得行业更多的尊重。

减少汽车自身质量是降低油耗较有效的措施之一。数据显示，汽车自重每减少10%，NEDC工况下能耗可降低6%~8%，排放降低5%~6%。而燃油消耗每减少1L，CO2的排放量减少2.45kg。轻量化的实现主要有三种手段：轻量化结构设计及优化、先进轻量化材料应用、先进轻量化制造技术应用。采用新型材料是汽车轻量化较直接有效的方法。   汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。   实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%；汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3—0.6升。  常见的轻量化材料分为金属和非金属两大阵营。金属材料主要包括高强钢、铝合金、镁合金等；非金属材料包括工程塑料和复合材料等。提高汽车轻量化程度是各大厂家一直以来的目标，所以也就有了铝制和碳纤维的材料更多的运用到整体车身中。   1.铝合金   铝合金是目前汽车材料中应用较多的轻质材料，各项相关技术也比较成熟。铝具有良好的机械性能，其密度约为钢铁的1/3，易加工，导热性、耐腐蚀性好，铝合金强度高，同时具有良好的吸能性。据美国铝学会的报告，汽车上每使用0.45kg铝就可减轻车重1kg，理论上铝制汽车可以比钢制汽车减重40%左右。目前很多车型如奥迪A8、捷豹XFL、特斯拉等均已采用全铝车身。  近年来，铝合金用于车身材料的加工方式的成本有所降低。以前都要将厚的铝合金板冲压成薄板再进行加工，目前通用引入了和钢板冲压类似的热冲压成形技术。   这对工艺的要求是十分严格的，由于摩擦力的作用，截面各处材料流动不均，容易在应力集中地方产生急剧减薄而发生破裂。协调好压边力与冲压力的关系，加上良好的润滑，是实现铝合金热冲压再次降低材料成本的关键。  当然铝合金作为大范围量产的轻量化材料固然理想，也有自身的缺点，比如工艺复杂且后续维修费用高。   总的来说，铝合金材料可能会首先取代传统的钢材成为汽车轻量化的主要材料，但是由于焊接等一系列技术难题需要攻克，普通车企还不能把此类材料成熟的应用到汽车生产中。   2.镁合金   镁的密度约为铝的2/3，在实际应用的金属中是较轻的。镁的密度约为铝的2/3，在实际应用的金属中是较轻的。镁合金的吸振能力强、切削性能好、金属模铸造性能好，很适合制造汽车零件。  镁铸件在汽车上使用较早的实例是车轮轮辋。在汽车上应用镁合金的实例还有离合器壳体、离合器踏板、制动踏板固定支架、仪表板骨架、座椅、转向柱部件、转向盘轮芯、变速箱壳体、发动机悬置、气缸盖和气缸盖罩盖等。  由于镁制车身板件的应用，可以得到更好的车身操控，更佳的性能表现以及更经济的燃油成本，更轻的车身将在整体层面上提升车辆的性能。  镁合金在汽车上的应用虽然很早就开始展开，但是目前镁合金并没有广泛的推广开来，在制造加工方面，相比于铝制板材件，镁合金车身板件的成本要高出3至4倍。另外，由于镁合金板材的特殊性，在修复工艺方面或许与传统的钢铁板件存在一定差异。   3.高强度钢   高强度钢的应用成为了汽车轻量化技术重要发展方向。但受高强钢板材强度的提高，传统的冷冲压工艺在成型过程中容易产生破裂现象，无法满足高强度钢板的加工工艺要求。在无法满足成型条件的情况下，目前国际上逐渐研究超高强度钢板的热冲压成形技术。该技术是综合了成形、传热以及组织相变的一种新工艺，主要是利用高温奥氏体状态下，板料的塑性增加，屈服强度降低的特点，通过模具进行成形的工艺。但是热成型需要对工艺条件、金属相变、CAE分析技术进行深入研究，目前该技术被国外厂商垄断，国内发展缓慢。      当材料被冲压成形时，会变硬，不同的钢材，变硬的程度不同。一般高强度低合金钢只略有20MPa增加，不到10%。注意：双相钢的屈服强度有140MPa增加，增加了40%多！金属在成形过程中，会变得完全不同，完全不像冲压加工开始之前。这些钢材在受力后，屈服强度增加很多。材料较高的屈服应力加上加工硬化，等于流动应力的大大增加。因此，开裂、回弹、起皱、工件尺寸、模具磨损、微焊接磨损等成为了高强钢成型过程中的问题焦点。  基于高强钢的特点和特性，如果不能改变金属流动和减少摩擦，那么高强度钢(HSS)的开裂和质地不均性都可能引起部件报废率的上升。这种材料所具有的高千磅力每平方英寸(KSI)(测量屈变力的单位)、增强的回弹、加工硬化的倾向以及在升高的成型温度下运行对于模具来说都是一个挑战。  但在汽车轻量化材料中，高强度钢板价格低，具有优越的经济性。采用高强度钢板在等强度设计条件下可以减少板厚，但是车身零件选定钢板厚度大都以元件刚度为基准，因此实际板厚减少率不一定能达到钢板强度的增加率，不可能大幅度地减轻车重。高强度钢板在汽车上应用的目的主要有：增加构件的变形抗力，提高能量吸收能力和扩大弹性应变区。   由于运用高强度钢板的经济性和相对容易性，各国都在加速高强度钢和超高强度钢在汽车车身、底盘、悬架、转向等零部件上的运用。世界钢铁协会汽车分会提出了新一代钢铁汽车的想法：更多使用高强度钢板，车身的质量将比以前减轻35%。   4.塑料及非金属复合材料   塑料的应用同时满足降低整车重量和成本两方面的需求，因此是汽车使用的较多的非金属材料，相关技术也比较成熟。塑料具有比重小、耐腐蚀、隔音隔热、比强度高、吸收冲击能量、成本低、易加工、装饰效果好等诸多优点，不仅能减重降成本，而且对整车的安全性、舒适性和外观都有利。   世界汽车平均塑料用量早在2001年已达115kg，约占汽车总重量的8%~12%，并且这一比重不断提升。塑料广泛地应用于汽车的内外饰上，如仪表盘、侧围内侧板、扰流板、挡泥板、散热器格栅、翼子板等。今后重点开发方向是结构件、功能件、外装件的高性能塑料。     非金属复合材料主要是指碳纤维增强树脂基复合材料和有机纤维复合材料等。其密度小、耐腐蚀、耐疲劳、比强度和比刚度高、易成型、节能抗震等优点，目前主要应用于车身、车灯罩、保险杠等。   碳纤维是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。碳纤维是一种力学性能优异的新材料，它的比重不到钢的1/4，抗拉强度一般都在3500Mpa以上，是钢的7~9倍，抗拉弹性模量为23000~43000Mpa也高于钢。但碳纤维材料也只是沿纤维轴方向表现出很高的强度，其耐冲击性却较差，容易损伤，所以在制造成为结构组件时往往利用其耐拉质轻的优势而避免去做承受侧面冲击的部分。目前，民用车中使用碳纤维材料结构并不多，多是集中在一些跑车上。但这终归只是富人的玩具，具有碳纤维单体壳结构的汽车往往价格十分昂贵。  碳纤维材料本身并不昂贵，然而要把碳纤维加工成适合车辆行驶、碰撞的成品才真正是其价值所在。  虽然碳纤维增强合成材料良好的形状既没有达到用化学制剂进行预处理的完美的菱形，也没有达到完美的坚固性，但是这种方法得到的材料强度仍然可以和钢媲美，关键在于重量只是钢材的二分之一。   碳纤维单体壳作为一种质量轻、强度大、安全性高的车身结构，被广泛应用于性能车中。虽然现在还无法在民用车中普及，但在解决了原材料问题之后，相信距离其技术下放的时刻已经不远了。   以上我们列举了一些材料在轻量化中的应用，对于采用轻质材料的零部件，还可以进行布局进一步分析和运动干涉分析等，使轻量化材料能够满足车身设计的各项要求。相信不断进步的科技和制造工艺会让轻量化有更多的延展空间。

导读：尽管近年来我国大力扶持循环产业，但国内再生铜的回收量仍处于较低水平，且这些再生铜的杂质含量要远超进口的再生铜。为此，目前国内再生铜杆企业的原料有90%以上是来自国外进口的废铜，使用国产再生铜的比例非常低。我们认为只有进一步完善国内再生铜的回收机制和升级优化再生铜的分拣步骤，国内再生铜才能被更多的再生铜杆厂所使用。   在我国铜产量中，再生铜占比约40%，对于电力电缆行业，再生铜使用比例约50%。在国家大力扶持循环产业的利好政策下，再生铜杆企业开始壮大，并对前景充满信心。 人们经常把那些富含贵重金属的电子产品的地区比作“城市矿山”。在资源越来越紧缺、越来越提倡循环经济的今天，金属的回收再利用也逐渐成为一个庞大的产业。 以铜矿资源来看，据中国有色金属工业协会再生金属分会副会长兼秘书长王吉位介绍，2014年，全国回收的铜产量就在300万吨左右。在过去的5年前，中国一共建立了50个城市矿山的项目。“回收铜资源对于我们的意义非常重大。因为中国已经是全球最大的机电产品制造国和家电生产大国，同时大量的基础设施正在建设，这些都需要大量的铜以及铜制品。 在铜回收产业里，电线电缆的回收又是其中重要的一部分，因为铜在电线电缆里使用的比例非常大，高达60%以上。 坚持可持续民企看好循环产业 富有的“城市矿山”也吸引着一些民营企业纷纷投向这个领域。记者在对天津某资源循环企业采访时发现，在国家大力扶持循环产业的利好政策下，众多从事多种内容的资源型再生企业开始发展壮大，而其中，废铜的精深加工均是这些企业的重要业务之一。 记者在采访中了解到，该企业作为园区里的一个小微企业，从1996年开始涉足再生铜产业，2008年该企业将业务拓展到真正的再生铜冶炼的项目。 据介绍，再生铜杆的发展在国内也还处于初期阶段。该企业制作再生铜杆的原料里有90%以上来自于国外进口的废铜，使用国内废铜比例还比较小。近几年，关于再生铜杆的质量问题也一直被提及。国内大大小小做再生铜杆的企业，技术水平也不尽一样，生产出的再生铜杆质量也有差别。该企业相关负责人在接受记者采访时表示，由于采用了意大利普洛佩兹和西班牙拉法格公司联合开发的废杂铜火法精炼工艺，该企业所生产的再生铜杆，无论是从伸长率、扭曲、电阻率，还是含氧量的这些指标，都可以达到国家标准。 从再生领域的“铜铝之争” 最近几年，电缆行业里“铜铝之争”的声音一直存在。而其中一个观点认为中国铜资源紧缺，而铝资源相对没那么紧张。但是如果从资源循环再生的角度来看，则不尽然。首先，铜本身的性能决定了它可以百分之百进行回收。我国铜产量中，再生铜占比约40%。我国铝产量中，再生铝仅占约20%。对于电力电缆行业，再生铜使用比例约50%，而再生铝使用基本为0。 该企业相关负责人对此也深有体会，在做再生铜杆之前，他有着20多年的做再生铝的经验。“我们现在市面用的稀土铝合金电缆线是不能用再生铝生产的。而原生铝要耗费大量的电能，所以并不能节约很多费用。说铝合金比较经济，并没有把资源再生的角度考虑进来。” 此外，专家认为，虽然现阶段国内铜供应不足，但从国际上能够获取足够的铜以满足国内经济发展的需求。而且铜的需求也不会无止境增长，国外的发展已经证明，随着经济发展到一定程度，人们对于铜资源的需求也会达到顶峰。 再生铜产业将会有快速发展 记者了解到，目前再生铜杆的比例还不算大，再生铜杆目前每年的产量也就在20万~30万吨之间，但是这个行业的未来发展前景不可估量。在欧洲，英国、法国、德国等发达国家再生铜的使用均超过40%，在意大利更是达到了几乎100%。“行业未来会有一个比较快速的增长。因为如果比较再生铜和原生铜的性能，根据目前技术所生产出的电工用铜杆，它的物理性能跟原生铜已经没有太大差别，唯一达不到的指标，是在杂质含量上。再生铜的杂质含量要超过原生铜，但是如果是用先熔炼成阳极板再通过电解的方式，再生铜的杂质含量可以降低到原生铜的标准，只是这样做的成本太高。而这个因素并不会对电工杆的使用造成实质的影响。现在随着整个国家经济的发展，再生材料的利用已经提到了国家的议程上来，再生铜杆的量会越来越多，会成为一个使用的亮点。”该企业相关负责人对再生铜杆的未来充满了信心。

现在买家居，都选全铝家居。那您了解全铝家居的八大特色吗？ 1、环保零甲醛 现在的铝合金家具的优势就是绿色环保，这是由于铝合金、冷轧钢板等金属原料都是来咱们的矿产资源的一些列加工所得。跟着金属职业的开展，现在的金属材料从原材料被挖掘出来到运用加工，再到筛选，都不会对社会环境形成资源糟蹋，以及破坏生态环境。所以这铝合金家具的长处就是绿色环保，而且都是能够重复运用，使用率高的资源产品，更不会存在一般家具中甲醛超支的问题。 2、时髦漂亮，功用多样 铝合金家具等金属家具，一般在制造的过程中都会选用强度较好的金属板，这些铝合金家具在通过一系列的折弯工艺加工后，能够满意许多方面的功用需求。咱们现在商场中许多铝合金家具在规划上，都会选用多抽、多门、移动等非常便当的功用规划，这些在许多铝合金家具上都能够做到。值得一提的是，跟着工业技术的开展，铝合金家具中许多家具都是具有折叠功用的，运用非常便利，也非常节约空间。 3、防水防火 与咱们板式家具、实木家具比较，这铝合金家具具有防火防潮的特色。所以铝合金家具的第二大长处就是既能饱尝住烈火的检测，下降丢失。还具有防潮的成效，非常合适我国南边区域家庭运用。 4、易清洗 铝合金家具表面润滑细腻，与板式、实木家具比较，不渗水，在防潮防水上占有得天独厚优势。澡堂选用铝合金家具，不只防水防潮易于清洁，给人洁净亮堂的新鲜感 ，更能延伸家具的运用寿命。 5、防潮防虫蛀 无需忧虑家居遭受虫蚀与发潮的损害，想必是家居者的火急需求。许多的贵重黄梨木红木家具被虫蚀毁于一旦。值得一提的是，铝合金家具防潮的特色，很是合适电子年代的运用，咱们许多宝贵的音像带和经典CD等都是zui怕遭到强壮磁场搅扰的，运用铝合金家具的话，就能很好的处理此类问题。 6、抗菌无异味 新装饰的新房有一大丧命损害——污染异味。新居装饰带来的冲鼻化工材料味，一时难以去除，不管用多少空气新鲜剂，异味仍长期地滋扰着你的私家空间，问题是这样的异味时间损害着你和家人的健康。我国室内装饰协会环境监测中心主任宋广生介绍，室内污染，首要是甲醛、、和放射性物质这四种污染物，现在多种人工板材、胶粘剂、墙纸等都含有。而铝合金家具的首要原料是铝合金，规避了传统木质、人工板材的异味损害。 7、结实经用 钻石的硬度是10级，铝合金的硬度也是10级。铝合金zui初选用于门窗幕墙系列，在强度、硬度、厚度、密度和防水防潮上众所周知！继而转做家具产品，不管性能与运用寿命都通过重复试验测验，结实经用性强。 8、保值可收回 您才智过，会收回的家具吗？全铝家居是！传统家居产品在顾客购买回家的那一刻就开端不断价值降低，zui后置换与丢掉。消费集体看，现在的商场越发的重视产品的运用周期与保值价值，货比三家，择优挑选重来都是商场之道，那么优质产品的优势暴露无疑。微观来说，全铝家居哪里买，可持续开展、循环使用，节能与环保是日趋大势。全铝家居，既能保值收回，消费低；更在节能与环保上伸出援手。

云南铜业铜材有限公司                          和晓燕      从20世纪初开始，我国电线电缆行业迅速发展，铜线杆的需求急剧增长。而铜线杆质量的保证成了最为关键的因素，以下从铜线杆中杂质、氧成分、表面质量、稀土作用等方面进行铜线杆质量的影响因素讨论，从而找出可以改进的方法提高铜线杆质量。一、杂质元素的影响    杂质元素对铜线杆的影响很大，纯铜中的杂质元素大致可分为：固溶于铜的杂质元素、很少固溶于铜与铜形成低熔点共晶的杂质元素和几乎不溶干铜与铜形成离熔点脆性化合物的杂质元素三类。固溶于铜的杂质元素。此类杂质元素在允许的含量范围内，能溶于铜中形成固溶体。主要有：铝、铁、镍、锡、锌、银、镉、磷等，以磷为例，该杂质元素在铜中的溶解度随温度的下降而降低，它对铜的机械性能特别是对铜的焊接性能有良好的影响，作为脱氧剂提高铜液的流动性，会降低铜的导电导热性，过量的磷会造成冷脆。总体而言这类杂质元素对金属加工性能无太大影响，能略微提高铜的硬度，但导电、导热性有所降低。很少固溶于铜与铜形成低熔点共晶的杂质元素。此类杂质元素与铜形成低熔点共晶或者与铜形成脆性化合物分布于晶界。主要有：铋、铅、硒、碲、锑，它们在冷凝时分布于晶界，使铜在热加工时产生严重的破裂，是铜线杆产生质量问题的主要原因。以铅、铋、硒、碲为例： 铅：在铜中的溶解度很小，在800℃时溶解0.04%，在300℃时溶解0.02%。铅呈黑色颗粒状分布在晶界上，热加工时铅先熔化，使金属颗粒之间的结合力受到破坏，造成“热脆”，从而在轧制和以后的拉伸过程中易产生裂纹和断裂。所以铅的质量分数控制在(50～500 )× 10-6。    硒：在铜中基本不溶，冷凝时与铜形成脆性化合物Cu2Se，且分布在晶界上，热轧过程中易使铜杆产生表面裂纹，深拉伸过程中易产生断裂。    碲：在铜中基本不溶，冷凝时与铜形成脆性化合物Cu2Te，且分布在晶界上，热轧过程中易使铜杆产生表面裂纹，深拉伸过程中易产生断裂。    铋、：在铜中溶解度很小，在800℃时溶解0.01 %，在300℃时仅融解0.000 1 %。在270℃时与铜生成低温共晶，呈连续网状分布在晶界上。当热加工温度大于其共晶熔点时，共晶膜熔化，使铜的晶粒与晶粒的结合力降低，从而发生晶间破裂，引起“热脆”。除了“热脆”之外，由于铋本身性脆，还会形成“冷脆”。从而在轧制和以后的拉伸过程中易产生裂纹和断裂。几乎不溶干铜与铜形成离熔点脆性化合物的杂质元素。此类杂质元素对铜线杆生产过程有很大影响。从氧、硫、氢三种元素进行讨论。    氧：很少固溶于铜。氧含量对铜材的加工性能有很大的影响，与铜生成Cu2O，Cu2O硬而脆，使冷变形困难，致使金属发生“冷脆”。氧含量过高时，会因氢与氧反映产生不溶于铜的水蒸气，水蒸气又无法扩散，在铜中形成很高的压力，使铜遭到破坏。氧的质量分数达到5×10-5的铜，即出现“氢病”。所以纯铜的氧含量受到严格的限制。氧在与大部分杂质反应的过程中都起到了一个清除器的作用，而这些杂质当它们溶解在铜基质中时对其特性和退火反应都有巨大的影响作用。相反，当这些杂质与不可溶解的氧化物混合在一起的时候，这些坏作用就被抵消了。由此可见当铜中含氧的质量分数低于100×10-6时，氧含量过少，氢和某些不溶于铜的杂质会增多；当铜中氧的质量分数含量超过600×10-6时，过量的氧与铜形成过量的Cu2O，并在铜基体中形成不均匀分布，将导致裂纹的扩展，在铜材的深加工时易引起加工硬化和产生局部裂纹。综上可知，氧含量应控制在一个适当的范围内。    硫：与铜形成共晶，由于共晶温度较高，对铜热变形不明显，由于Cu2S硬而脆，致使金属发生“冷脆”，严重时，会使线杆发生裂纹乃至断裂。    氢：氢能溶于液态铜，且其溶解度随温度的升高而升高。若吸氢较多，过饱和氢会大量析出，在铸坯上出现微小气泡和微裂纹。另外一方面如上文所述形成水蒸气，产生极大内应力，引起所谓“氢脆”现象，严重影响铜的塑性加工性能。二、铜线杆的表面影响在外界温度下，铜线杆总是有一个残留的氧化膜，而这一氧化膜是当铜线进入热杆轧制阶段时从高温的、连续铸造的铜杆上形成的。现在在铜液中通过一种电量分析控制检测手段来测量残留的表面氧化膜的厚度已成为一种比较标准的作法。氧化膜可能会相当地有害，因为它们可能会在拉丝过程中引发许多缺陷、使拉丝膜过度磨损、可焊性变差、搪瓷膜和裸导体之间的附着力变弱。铜杆的缺陷之处往往是源于连续铸造过程和轧制过程，这包括：残渣、铜氧化夹杂物、热裂、裂块、铜杆表面氧化颗粒的形成。在这一系列的铜杆缺陷中：热裂，是在结晶过程中产生，多沿晶界裂开，裂纹曲折而不规则，有时还有分枝裂纹，裂纹多分布在铸锭最后凝固的区域或靠近这些区域。影响热裂纹的因素有：金属及合金本身的性质，如热脆性、收缩率的大小、在固液区内的抗拉强度及延伸率和杂质含量与分布情况；铸造工艺及设备、工具情况和冷却强度大小。    夹渣和夹杂，此缺陷破坏铜基体的连续性，降低铜的塑性。它产生的原因有内因，是铜中含有易氧化生渣的元素；还有外因，是生产中扒渣不净，润滑油或涂料过多，铸造温度低，炉料混杂等因素都可能造成夹渣和夹杂。大部分金属间化合的夹杂物都比较脆，因而都成为拉丝过程中裂纹发生和蔓延的场所。相对于缺陷而言，较细的磁线和成形线是最主要的生产产品。惟一最大的表面缺陷源于拉丝，往往是以拉模划痕、机械损伤、弧口凿或裂片的形式出现在裸导体的表面。因为拉丝问题而形成的裂片往往与所捕获的氧化物没有太大关系。表面损伤通常是由于拉丝机内移动线未对准或拉丝膜炉口内铜精炼的压制力太大则形成的。三、部分稀土元素的影响    在熔融铜中加人微量稀土生产光亮铜线杆的工业试验进行了几年的探索和研究，发现铜杆的各项性能指标得到很大的改善，稀土的作用明显，理论方面具体表现在：1.  在铜中的净化作用    脱氧和脱硫：从上文讨论可知，硫和过量的氧是光亮铜线杆的有害物质。硫与铜生成Cu2S降低铜的塑性，氧与铜生成Cu2O，降低了韧性，使热加工困难。稀土元素与氧、硫的结合能力很强，因此可代替铜，生成稀土氧化物和稀土硫化物，部分形成渣出去，部分将原来氧化物、硫化物的晶界网状分布转变成在熔体中弥散分布。    以脱硫为例举例讨论：稀土能把铜中少量硫除去:Cu2S + Ce = 2Cu +CeS    其标准生成自由焓 ΔGTo与温度T的关系式为：ΔGTo= ﹣192.360﹢9.271ogT一11.8T    在1400K下，ΔG14000= ﹣707.108J/mol 由此可见，在熔铜中，稀土元素脱硫反映的热力学势很大，有一定的能力除去硫杂质。    脱铅、秘等有害杂质：稀土的化学活性强，能与铜中的铅、秘等有害杂质发生作用，形成难熔的二元或多元化合物，与熔渣一起从液体铜中析出，从而达到净化铜液的作用。2.  在铜中的变质及微合金化作用    稀土在铜中的最主要变质作用是消除柱状晶区，急剧细化晶粒。稀土在铜中的固溶度极小，加人微量稀土大部分同其它元素化合生成高熔点化合物，这些化合物在熔体中悬浮和弥散分布，从而提高铜及其合金的塑性和强度，减少表面裂纹和缺陷。为研究稀土元素对铜线杆的作用，已进行了大量试验。其中结果较为明显的是加入富铈混合稀土 ( 组分为：铈：47%，镭：26%，钕：15% ) 的试验。试验结果看出：（1）稀土的加人使铜铸坯的组织改善，从铸坯的端面可看出，晶粒得到细化，柱状晶区域缩小，等轴晶扩大。表1  晶粒直径的比较试样编号 稀土加入质量分数（×10-6） 晶粒直径/（mm）样1 0 0.153样2 50 0.062样3 60 0.084从表1可知，稀土的质量分数在52.2×10-6时，明显细化了晶粒，但稀土含量超过一定范围，则晶粒有变大趋势，因此应在一定范围内加人稀土。（2）富铈稀土的加人对铜杆机械性能影响。按试验对铜杆试样进行了拉伸、扭转试验，延伸率和扭转性能有所提高。这说明稀土加入后有效地改变了铜杆的塑性，提高了铜的塑性变形能力。表2　拉伸率和扭转性能比较试样编号 稀土加入质量分数（×10-6） 伸长率 单向扭转试样１ ０ ４０ ４５试样２ ２００ ４１ ６１试样３ ４００ ４０.5 ５２从表2可知，稀土元素的适当加人，延伸率略有提高，其扭转性能提高尤其明显。（3）富铈稀土的加人对铜线杆导电率的影响。表3  导电率比较试样编号 稀土加入质量分数（×10-6） 导电率（Ω／mm2 • m- ）试样１ 0 0.0170 0试样2 40 0.0169 8试样3 70 0.0169 8从表3可知铜杆试样的导电率经测试都在0.001 7Ω／mm2 • m-以下，其数值低于铜线杆一级杆导电率标准。（4）加入富铈稀土对铜液确实起到净化的作用，选取具有代表性的氧、硫、铅、铋作成分比较 。表4  加入富铈稀土度比较（质量分数）×10-6  稀土加入量 氧 硫   铅 铋0 347.0 13.0 2.9 8.040 237.4 11.0 2.8 7.0从表4可看出，稀土元素的加人对氧、硫的脱除能力较强，其他金属杂质随稀土加人也能部分除去，但炉内含金属氧化物较多时，由于稀土的亲和力比其他金属强，稀土将会使其他金属脱氧，还原进入铜熔体中，使铜杆杂质升高，性能变坏，因此必须严格控制金属氧化浮渣。从现今看，稀土运用于铜线杆还未成为产业化的过程，还需作进一步的摸索和探索性试验，但其作为铜晶粒细化剂已被开发投人市场，前景看好。.

导读：废紫铜加工铜杆技术有哪些？废紫铜加工铜杆技术对废紫铜的要求？废紫铜虽然是废铜，但是废紫铜中的铜含量还是比较高的。废紫铜的回收利用可以减少坏境污染、降低生产成本、节约资源。废紫铜回收之后一般都是重熔的，之后在加工成铜杆。废紫铜加工铜杆技术有很多种类。随便科技的不断发展，废紫铜加工铜杆技术已经有了不重熔的方法。不重熔废紫铜加工铜杆技术比较重熔废紫铜加工铜杆技术有着更大的优势，小编介绍下“废紫铜加工铜杆技术”。 废紫铜加工铜杆技术? 1、废紫铜生产上引铸造无氧铜杆技术：无氧铜杆是生产优质电线电缆的基本材料之一。无氧铜杆以其性能优良而获得电线电缆行业的青睐。上引法连续铸造无氧铜杆由于投资少、上马快、生产灵活性大、无环境污染,因而近年来发展很迅速。为了充分利用资源,节材降耗,在上引法铸造无氧铜杆生产中,适当利用一定品位的废旧紫铜作原料,生产出符合国标要求的无氧铜杆,将有利于提高企业的经济效益。2、废紫铜连铸连轧低氧光亮铜杆技术：针对上述废紫铜综合利用的问题，提供一种利用废紫铜反射炉精炼工艺的废紫铜连铸连轧低氧光亮铜杆生产工艺。 废紫铜加工铜杆技术对废紫铜的要求?紫铜有很多牌号。这里我们主要讲解的是废紫铜加工无氧铜杆技术。在无氧铜生产中，能作炉料的紫铜主要包括导电铜材加工过程中的边角余料及废料，废品回收公司收购的紫铜废料，生产企业上引铸造及拉线过程中的废料等，要求品位在97%Cu以上。为了保证其质量，必须仔细分检，分检后附着有机物的料要进行焙烧，并去除尘土。所选铜料要在酸液槽内清洗，然后经碱水中和，最后用清水冲洗干净并放置干燥的地方自然风干，使用时直接利用上引连铸炉上口热量烘烤至500e后直接投料。上述铜料使用前还要人工扎成8kg左右的捆，对于质量较差、杂质元素较高的碎杂料，要经坩埚炉精炼后铸成条块状坯料，再作为上引铸造无氧铜杆炉料使用。 上引铸造铜杆缺陷?上引铸造无氧铜杆易出现铸造缺陷，特别是利用废旧紫杂铜作炉料时，更会加剧气孔、夹渣、晶粒组大缺陷。而且，带入的杂质元素会降低铜的导热性和导电性，降低抗拉强度，严重时造成上引过程中铸杆断裂，不利于进一步拉丝。本文所述的上引铸造无氧铜杆生产中，熔化设备为双室有心工频感应熔炼炉，通过流槽将熔化炉中熔化好的铜液导入保下图：上引铸造原理示意图温炉中。为防止氧化，保温炉一般具有很好的密封性，保温炉上口接带冷却水套的石墨结晶器。上引原理如下图所示，在一定牵引力作用下，铜液上引结晶凝固，金属自上而下凝固形成扁平的液穴，结晶前沿的气体过饱和度很高，当气体达到一定过饱和度时形核长大，分布于最后凝固的柱状晶和中心等轴晶交界处的环形区域内。由于保温炉密封，气体和夹渣主要来自熔炼炉。上引铸造过程中，溶于铜液的气体主要是O2，氧以Cu2O形式溶于铜液中，由于上引工艺中会带入水蒸汽，则发生如下反应产生H2而溶于铜液: C+2H2O(g)=CO2+2H2 C+H2O(g)=CO+H2 2Cu+H2O(g)=Cu2O+H2 当铜液中含氢达到一定浓度，就会与铜液中的氧发生水蒸汽反应生成气孔。应用废旧紫铜引杆时，因铜液中氧化物较多，更会加大气孔产生的趋势，同时也增加了氧化夹杂物的数量。另外，由于氧化夹渣较多，浸蚀石墨结晶器，使其下口增大，导致牵引受阻，而且铜杆易表面开裂，因此，引杆温度较使用电解铜炉料引杆高，又会造成晶粒粗大。 上引铸造原理示意图 废紫铜加工铜杆技术的现状及发展? 1、我国废铜的再生利用还存在不少问题，如企业规模小、工艺技术水平低下，废铜利用水平不高、产品质量不稳定，环保问题仍然严重，与发达国家相比还有较大差距。 2、废紫铜不熔再生成型工艺及配套设备，颠覆了废紫铜加工的传统技术，居国内、外领先水平。 2、废紫铜不重熔直接生产紫铜产品的加工技术项目，产业化后，是中国铜加工业发展的一条新路，将推动我国废铜再生工业的发展。 废紫铜加工铜杆技术之利用废旧紫铜的途径：针对上引连铸无氧铜杆缺陷特征和废旧紫铜质量与数量情况，为了达到符合应用要求的力学性能、电性能的无氧铜杆，可采取以下措施 1、对于质量较优，杂质少且废旧紫铜量较少的无氧铜杆生产厂家，可采用在电解铜中加入一定量的废旧紫铜，使用常用的P-Cu脱氧法生产。以生产51414mm无氧铜杆为例，当加10%废旧紫铜时，生产出的铜杆与用纯紫铜生产的无氧铜杆性能相近，如表所示。 从表中试验结果可以看出，添加10%以下优质废旧紫铜时，对无氧铜杆的性能影响不大，生产的铜杆符合使用要求。 2、对于上述类型废旧紫铜，当废旧紫铜量较大时，可全部采用废旧紫铜上引铸造无氧铜杆。但因废旧紫铜会带入氧化夹渣和少量夹杂元素，且上引铜杆因连续生产不便使用精炼熔剂精炼，否则会阻塞流槽或渣子过多地进入保温炉而不能被清除。试验发现，加入1%左右的RE-Cu中间合金具有好的效果，该中间合金含10%RE，其RE具有脱氧、精炼和变质细化晶粒作用，且熔炼方便，有利于提高RE的利用率。其作用机理122是，稀土与氧的亲和力远大于铜与氧的亲和力，且生成熔点比铜液高、密度小的稀土氧化物，收到良好的脱氧作用。稀土生成的呈弥散分布的难熔氧化物颗粒，起到非均质形核作用，从而细化了晶粒。又由于稀土能与Pb、Bi、P等低熔点杂质起反应，形成高熔点低密度化合物，从而清除了夹杂元素，提高了铜杆的导电性。下面分别为用P-Cu和RE-Cu处理铜液所铸造无氧铜杆的杂质分布及气孔分布状况，很明显，采用稀土处理铜液铸造无氧铜杆，夹杂减少、变细，铜杆的力学性能和电性能都达到了使用要求。3、对于杂质元素含量较高的碎杂紫铜，由于氧化夹杂及杂质元素多，铸造引出的铜杆发脆，无法拉拔，更谈不上性能达标，必须在坩埚炉内用Na2CO3、Na3AlF6、Na2B2O7、NaNO3、RE等组成的复合精炼剂精炼。在熔炼过程中，由于Al、Sn、Si等杂质比Cu活泼得多，熔炼中形成弥散分布的Al2O3、SiO2、SnO2等很难被排除，复合精炼剂的精炼机理132是: Al2O3+Na2CO3=Na2Al2O4+CO2{ SnO2+Na2CO3=Na2SnO4+CO{ SiO2+2Na2CO3=Na4SiO4+2CO2{ 因Na2Al2O4、Na2SnO4、Na4SiO4这些熔渣密度小，易于聚集上浮;另据精炼吸附理论142，上述反应生成CO2、CO气泡在上浮过程中会自动吸附合金中的气体，从而达到清除气体的目的。精炼剂中的Na3AlF6和Na2B2O7还分别具有熔剂和造渣作用，而NaNO3在渣层内放热，有利于渣层中铜豆重新熔化而进入合金液，使合金熔耗明显降低;RE的作用上面已论述过。 废紫铜连铸连轧低氧光亮铜杆技术流程：废紫铜-→反射炉熔炼-→吹氧-→精炼-→还原-→保温炉精炼-→浇铸-→滚剪边-→粗轧-→精轧-→冷却-→排线-→出料 废紫铜连铸连轧低氧光亮铜杆技术流程说明： 1、废紫铜： 用废紫铜冶炼生产铜杆原材料分为三个级别，一级废紫铜要求是由清洁的、不镀锡的、无包覆的和非合金化的铜线和电缆所组成，务必不要用烧过的线，这些废铜由标准含量为96％的非合金化的铜线组成。二级废铜是由小直径的、没有绝缘的，通常为电话线的铜线、铜管，带清漆或绝缘的铜排铜线以及干净紫铜棒所组成，最小含量为94％。三级废铜是由非合金化废铜的混合物，其标准含铜量为92％，为了获得最佳的材料组合，达到最理想的效果，加入炉内的材料组成比例一般为：一级废铜：30％；二级废铜：60％；三级废铜：10％。 2、反射炉熔炼： 废铜冶炼生产铜杆的关健是铜液成份的控制，其核心设备是精炼炉，精炼炉采用耐火材料砌成，炉子可倾斜，以利于除气、除碴和浇铸，该工序的控制也是整个生产线的关键所在，其工序包括：原料-→加料-→熔化-→氧化-→还原-→浇铸。首先应根据废铜的来源等级进行配料，再根据原料的配比添加反应剂。废铜在精炼炉内通过一次精炼，使铜快速熔化后，加入除碴剂，并使熔铜获得最好的均匀性，然后通过炉内通入富氧的空气，使其被氧化的杂质漂浮在熔池进行表面清碴处理。经过一次精炼的铜中主要的基本杂质是铅、锡、锌、铁、砷、锑和硫，这些元素对铜杆的加工工艺和导电率有很大的影响。在此种情况下，通常还需要进行二次精炼，以进一步除去杂质。最后的还原操作需要向熔炉中通入还原性气体，使铜的氧含量调整到200-350ppm的要求。(1)原料： 紫铜、废铜线、废铜管、锯屑、铣屑、废管头等等。 将原料打包成100-400Kg/捆，碎料单独加入。(2)加料： 加料炉温：1000℃左右； 加料用加料小车进行； 先加小料，后加大料； 原料分三批加入，第一批加60％，第二批加30％，第三批加入余量的料。 料离炉顶高度：300-400mm； 加料约8小时左右。(3)熔化 加完料后，应加大火提温，炉温保持在1300℃左右； 炉内保持氧化性气氛； 铜水表面激烈沸腾，即表示熔化结束； 铜料全部熔化后，马上扒去浮碴； 熔化时间约3。5小时。(4)氧化： 按紫杂铜杂质含量分为若干阶段：杂质主要为：Fe、Zn、Pb、Sn、Ni、As、Sb、Bi等； 氧化时，炉温：℃；铜水温度：1200-1250℃； 除杂质： 第一步：除Fe、Zn，炉温：1300℃； Zn+O2-→ZnO ZnO+C-→Zn↑+CO2 锌以挥发物除去 Fe+O2-→FeO FeO+SiO2-→FeO。SiO2 Fe与石英造渣除去。 第二步：除Pb、Sn，炉温：1250℃； Pb+O2-→PbO挥发除去； Pb+O2-→PbO2加石英造渣除去。 Sn与Pb基本一致，挥发或造渣除去。 第三步：除As、Sb、Bi、Ni，炉温：1200℃； 三价As、Sb挥发除去；五价As、Sb和Bi加石英造渣除去。 Ni基本造渣除去，若形成镍云母则反复精炼除去。 (5)还原： 当铜水O量达到1.4％左右时，进行还原； 还原时铜水温度控制在1200℃以上； 还原时铜水表面铺上100mm左右厚的木炭； 还原采用插木和炭还原剂。 (6)浇铸： 还原结束时，Cu：99.7％-99.9％； O：200-450ppm。 然后进行浇铸，锭送连轧机，生产光亮圆铜杆。 3、保温炉精炼： 保温炉精炼使铜熔液在高温静置中，非铜夹杂物与铜熔体比重不同，因而产生上浮或下沉，使铜液达到进一步净化的目的，确保铜线坯的化学成份满标准的要求。4、浇铸： 浇铸采用五轮钢带式连铸机连铸，五轮钢带式连铸机由结晶轮、两个压轮、张紧轮、惰轮和钢带组成，结晶轮上的凹槽和压紧的钢带形成铜液的浇注腔，铸轮和钢带配有冷却系统、吹扫系统、喷碳系统并配有浇包预热装置。5、滚剪边： 将铸坯的预处理包括夹送、剪切、铣棱，连铸机导出的铸坯由夹送辊送到剪切机切头或将不合格产品切除，再经过铣棱去棱角。6、粗轧和精轧： 铜杆连轧机为二辊悬臂式轧机，分粗轧和精轧两套机组。粗轧和精轧的轧辊平、立交替布置。粗轧机采用较大压力下量压下，起到细化晶粒的作用。精轧以保证铜杆的尺寸精度和表面光洁度。7、冷却： 出连轧机的铜杆，进入一个约20米长，向上倾斜的冷却管中，铜杆在冷却管中受到微酸性的酒精溶液冷却、清洗去氧化皮并避免再次氧化。8、排线和出料： 经过冷却清洗的铜杆由曲线辊道将铜杆从轧制线的水平位置换成与绕杆机垂直的位置，然后进入铜杆的后处理装置和绕杆机。

轿车轻量化有什么缺陷？有人这么答复：缺陷是许多顾客以为车越重越好。   实际上，车身的轻重与安全性并没有很强的相关性。乃至有研讨数据标明，车身减重有时还有助于进步车辆的安全性。   作为轿车职业的重要展开方向，轻量化能够在保证轿车强度和安全功能的前提下，经过下降轿车的分量，进步轿车的动力性，削减燃料耗费，下降排放。   一组数据能够很好地阐明轻量化技能关于轿车节能和环保的含义：轿车整车分量假如削减10%，就能够完成节油6%-8%，百公里油耗下降0.3升-0.6升，二氧化碳排放下降5克-8克。   当下车企纷繁加码轻量化，能够说首要驱动力就是日渐苛刻的油耗和排放法规。我国规则，2020年当年产乘用车均匀燃料耗费降至5升/百公里。别的，依据规划，轿车工业碳排放总量先于国家许诺和工业规划，于2028年首要到达峰值。   其时轿车职业轻量化的途径首要有这三个方面：一是结构规划的优化，二是选用轻量化的材料，三是轻量化材料的成型技能。明显，材料关于轻量化的较终完成十分要害。   现在常见的轻量化材料首要包含铝合金、镁合金、高强度钢等金属材料以及碳纤维、塑料等非金属复合材料等。   由于不同材料和工艺的本钱存在不小差异，不同价位的车也会选择不同的轻量化处理方案。比方碳纤维是本钱相对较高的轻量化材料，首要用于高端车型比方跑车上。   而与碳纤维复合材料比较，铝合金不光有本钱优势，再制作、再利用也愈加简单，相关技能也比较老练，在轿车材料中是运用较多的轻质材料。   从减重作用上来看，铝合金优于钢铁，轿车运用1公斤铝合金相当于2.25公斤的钢铁。和钢铁材料比较，铝合金还有热导率高、耐腐蚀性好、易加工、具有杰出的吸能性等长处。   但事实上，现在铝作为轻量化材料首要仍是运用在高端车型上，比方奥迪A8、捷豹XFL、特斯拉等都推出全铝车身。除了本钱问题，还由于全铝车身的加工工艺存在很高的技能门槛，许多车企望而生畏。   直到2016年4月7日，我国靠前家全铝车身车间在奇瑞捷豹路虎常熟工厂竣工投产。同年8月推出的全新捷豹XFL，也成为靠前款在我国本地出产制作的全铝车身车型。   本年4月7日，恰逢奇瑞捷豹路虎全铝车身车间竣工一周年之际，《轿车商业谈论》在常熟基地参加了奇瑞捷豹路虎全铝技能之旅，近间隔了解这家公司的全铝制作技能，以及这项技能本地化落地的来之不易。   气候也会成为问题   在2015年9月担任奇瑞捷豹路虎公司常务副总裁之前，陈雪峰是常熟出产基地的负责人。他通知《轿车商业谈论》，当年他带领团队在策划、建造全铝车身车间的时分，压力十分大。   奇瑞捷豹路虎常务副总裁陈雪峰称，销售商的铝车身处理经历也是奇瑞捷豹路虎在铝车身范畴的中心竞争力。   由于铝材是冷衔接的机械衔接办法，从铆钉、铆模、设备、原材料、板材到不同原料的搭接来讲，要求十分高，一开端陈雪峰的团队就面临了三大范畴的应战。   靠前，在模具的开发进程中，拔模深度、拔模倒角、冲材速度等要素至关重要，而国内许多直销商关于铝车身成型的这种经历堆集还远远不够。   第二，原材料国产化今后，或许由于环境问题，材料的特性和欧洲有一些差异，这就需求对铆接参数进行调整，他们花了三个月时刻来调整铆钉和铆模。   第三，出产进程办理以及质量办理。与焊装要进行设备测验查看不同，铝车身更多依赖于目测，这就需求有十分多的数据来证明这种检测办法是没问题的。   全铝车身的出炉需求整个轿车制作直销链的密切协作，奇瑞捷豹路虎与全球多家闻名直销商打开协作，一起处理铝制技能本地化进程中遇到的难题。   全球闻名铝压延产品制作商诺贝丽斯（Novelis）为奇瑞捷豹路虎全铝车身车间直销铝材。诺贝丽斯常州工厂，也即我国靠前家轿车铝板出产供应商，于2014年10月21日竣工投产。这个日子恰巧与奇瑞捷豹路虎常熟工厂开业的日子重合。   全新捷豹XFL所运用的绝大多数轿车铝材都来自诺贝丽斯常州工厂，剩余的部分则来自诺贝丽斯瑞士西耶尔（Sierre）工厂。   首要要进行材料的本地化。依照奇瑞捷豹路虎高级工程师王勋奇的说法，整个车身要到达钢性需求和歪曲强度要求才干保证乘客的安全，这样反推材料，首要要保证材料的稳定性，别的，材料经过铆接和涂装烘烤之后全体的功能到达要求的刚性和歪曲强度。   一切的诺贝丽斯供给奇瑞捷豹路虎的材料，都要经过奇瑞捷豹路虎的材料验证，其时技能团队针对诺贝丽斯的板材在国内不同的特性做了国产化的测验，这些验证都要拿到欧洲做。   由于英国的材料供货周期和国内的供货周期不相同，以AC600材料为例，这个吸能材料通常是六个月的有效期，过了有效期材料会逐渐硬化。诺贝丽斯我国技能支持工程师曹龙兵说：“咱们的材料强度、耐腐蚀功能等有些方针乃至要高于欧洲的方针。”   这些还仅仅是局限于现在能够本地化的一些材料，有一些高功能的材料现在还达不到国产化的水平。   全新捷豹XFL运用的胶黏剂则由全球专业化工品出产商西卡（SIKA）供给，包含结构胶、玻璃胶、减振胶等产品悉数原装进口。   由于中英的气候存在差异，西卡也遇到了诺贝丽斯相同的有效期问题。英国气温动摇不大，而我国冬冷夏热，玻璃底涂有效期在英国是三个月，但到了我国，他们做了许多本地化匹配验证明验之后发现，有效期缩短到一到两个月。   这对西卡、奇瑞捷豹路虎以及直销商物流环节都提出一个应战。首要是零库存，第二，要考虑怎样有效地在尽或许短的时刻内把产品用在车身上，以到达十分好的功能。   前期西卡做了许多匹配性试验，包含协作铆接工艺做粘接试验、老化试验，还做国外原料和国内原料的横向比较，保证产品功能和国外如出一辙。   作为奇瑞捷豹路虎的直销商，西卡在参加全铝车身项目的进程中也有了意外收成：做了许多测验，堆集了不同温度和湿度条件下的数据，乃至欧洲的团队也开端找他们要数据，要求运送经历。   不是一般的国产化   铝材能够做轿车白车身、结构件、掩盖件，“从难易程度来讲，掩盖件比较简单做，比方发动机发罩表里板、四门两盖。可是铝要做轿车白车身和结构件，触及金属衔接技能、深冲压技能，技能难度比较高”。   诺贝丽斯我国区董事总经理兼诺贝丽斯亚洲轿车事务副总裁刘清曾这样通知《轿车商业谈论》。   为完成较佳车身功能，奇瑞捷豹路虎选择不同系列、不同特色的高强度铝合金材料，如AC170、AC300、AC600、RC5754和5182，运用于智能全铝车身架构。   RC5754在强度、耐腐蚀性、衔接性及成型性等方面体现拔尖，车身多处都有运用。AC600铝合金适用于车身加强件，AC300铝合金用于防撞梁结构，AC170铝合金适用于外板包边和侧围的掩盖件。   在全铝车身出产中，除了功能优越的铝材，还需求有先进的衔接技能。   全新捷豹XFL车身有2754个铆点，选用了18种铆模、30种铆钉，定制匹配480种板材搭接，选用了从航空范畴引进的自冲铆接技能（selfpierceriveting，简称SPR）。   这种技能是经过伺服电机供给动力将铆钉直接压入待铆接板材，压力高达60-80KN，然后铆接板材在铆钉的压力下和铆钉发作塑性形变，充盈于铆模之中。   自冲铆接为冷衔接技能，是现在轿车制作职业车身衔接工艺中较为环保的衔接办法之一。车身衔接处不会发生热变形，无飞溅发生，仅需气源，无需循环水冷却，整个进程无任何污染物发生，比传统焊接节能70%。   奇瑞捷豹路虎与英国的亨罗布（Henrob）公司在自冲铆接技能上进行协作。成立于1985年的亨罗布是SPR技能发明人及商场引领者，2016年占全球商场份额60%左右。   来自亨罗布的一组数据显现，全球2016年供应的9300万辆轿车中大约有6%运用SPR技能，这些数字到2021年将别离到达1.02亿辆和11%。而与奇瑞捷豹路虎常熟工厂协作，是亨罗布靠前次在我国大规划运用SPR工艺。   亨罗布我国副总经理高恩兴有很深的体会，“在本地化的进程中，不仅仅是复制国外的材料拿过来直接用，而是要让材料和技能运用本地化，构成一个战略型的协作和技能本地化晋级”。   由于方方面面的原因，国内与国外两头的板材材料不相同，需求经过调整铆接参数来完成板材的稳定性。亨罗布经过数月的调整，为一切板材都找到了相对应的铆钉铆模处理方案。   别的，亨罗布团队还面临这样的应战：整个工艺次序和国外不相同。在国外捷豹路虎用了300多套系统的出产线，常熟工厂有232个铆，两种铆钉一种模具要处理一切掩盖区域的各式各样的板材组合，面临的杂乱局势更多。   与自冲铆接相协作的还有一项铆接胶合技能,自冲铆接与车身结构黏合剂的组合，将车身衔接强度增大至单纯铆接强度的2至3倍。《轿车商业谈论》了解到，铆接胶合技能在奇瑞捷豹路虎全铝车身衔接工艺中占比达72%。   奇瑞捷豹路虎常熟工厂全铝车身车间具有335台机器人，其间自冲铆接机器人数量为232套，完成智能全铝车身架构100%自动化出产。并且，全铝车间设有专用铝余料收回系统，能够完成铝废料100%收回。   为全方位实时监测全铝车身的制作质量，奇瑞捷豹路虎全铝车身车间还具有一套进程质量保证系统，包含自冲铆接的当令进程监控、可视化涂胶监测系统、激光在线精度丈量操控系统、铆接点的无损检测和破坏性测验等。   在此基础上打造出的奇瑞捷豹路虎智能全铝车身架构，要比平等结构的钢车身减重20%-45%，静态刚度添加20%以上。   全新捷豹XFL的铝合金含量到达了国内较高75%的比率，白车身分量297kg，其一体式冲压侧围分量仅7公斤，并且坚持了进口版车型近50:50的完美前后配重，带来了更短的制动间隔、更精准的操控，下降了车的能耗和排放。   “咱们现已有十分高的决心来处理和办理产品，这个进程和一般所说的产品国产化还不太相同，这是技能的国产化。技能国产化的难度远高于单纯的产品国产化。”奇瑞捷豹路虎常务副总裁陈雪峰如此表明。   全铝车间在常熟落地，奇瑞捷豹路虎也是靠前次培育自己的铝车身专家，人员的常识堆集水平，以及整个直销系统的老练程度，都得到很大提高。   陈雪峰通知《轿车商业谈论》，“到今日咱们现已到达和逾越了捷豹路虎全球的质量标准，现在也在全面稳定地运转傍边。”   售后服务相同重要   国内，铝材做轿车白车身、结构件和掩盖件，较开端是欧美一些合资厂商把CKD件运到我国进行拼装。展开到第二阶段本地化出产，差不多有六年时刻。   在整个推动铝材技能本地化落地的进程中，奇瑞捷豹路虎首要做了三件工作：操控质量，继续加大国产化的本钱操控，进一步提高服务水平。   捷豹路虎运用铝材技能现已有几十年前史，有一套十分老练的售后服务理念和一些应对办法，能够为顾客供给更快捷一起更节省费用的售后修理服务。   首要，从修理的快捷性来考虑。从车身视点，他们对四门两盖这些简单受到破坏的区域进行模块化的售后备件的规划。一旦需求修理就不用把整个侧围全换掉，而或许是部分进行换装。一起，他们经过售后件的测验来保证在正规渠道修理的车辆的机械功能和安全功能，包含外观漂亮性也不会受到影响。   别的，在顾客关怀的修理费用上，奇瑞捷豹路虎和保险公司有多种售后备件的金融处理办法，让顾客或许会有稍微高点的费用，可是不像幻想中的难以承受。   从2003年起，捷豹路虎就现已向我国很多进口全铝车身车型。因而，陈雪峰说，“关于合资公司来说，XFL是咱们投进的靠前款全铝车身轿车，可是关于奇瑞捷豹路虎的销售商来说，他们现已具有十分多的铝车身处理经历。”   他以为，销售商堆集的这种铝车身处理经历也是奇瑞捷豹路虎在铝车身范畴的中心竞争力。由于竞争对手要娴熟运用铝车身的售后修理技能，并不是短时刻内就能够完成的。  2016我国轿车工程学会年会发布了我国节能与新能源轿车技能路线图，其间关于轿车轻量化技能的展开思路是三个阶段逐渐完成轻量化方针：   靠前阶段为2016年-2020年，完成整车比2015年减重10%。   要点展开超高强度钢和先进高强度钢技能，包含材料功能开发，轻量化规划办法，成型技能，焊接工艺和测验点评办法等，完成高强度钢在轿车运用份额到达50%以上，展开铝合金板材冲压制作技能研讨并在车身实践，研讨不同材料的衔接技能。   第二阶段为2021年-2025年，完成整车比2015年减重20%。   以第三代轿车钢和铝合金技能为主线，完成钢铝等多种材料混合车身，全铝车身的大范围运用，完成铝合金掩盖件和铝合金零部件的批量出产和工业化运用，一起加大对镁合金和碳纤维复合材料零部件出产制作技能的开发，添加镁合金和碳纤维零部件的运用份额，单车用铝量到达350kg。   第三阶段为2026年-2030年，完成整车比2015年减重35%。   要点展开镁合金和碳纤维复合材料技能，处理镁合金及复合材料循环再利用问题，完成碳纤维复合材料混合车身及碳纤维零部件的大范围运用，打破杂乱零件成型技能和异种零件衔接技能。单车用镁合金到达45kg，碳纤维运用量占车重5%。   依照规划，全铝车身大范围运用的时刻是2021年-2025年。以此为参照，能够说，奇瑞捷豹路虎常熟工厂的全铝车身车间很大程度上推动了我国轿车轻量化的进程，其铝材技能在我国落地生根，也为职业供给了可供学习的本土化经历。

即将的8月，将会是一个炎热夏季的开始。对于广大的消费者来说，您是否已经担忧您的电脑的散热了？当然，散热器的头号天敌噪音也许让您再也无法忍受不了那“哄哄作响”噪音。 我们知道，北桥芯片提供对CPU的类型和主频、内存的类型和较大容量、ISA/PCI/AGP插槽、ECC纠错等支持，可以说是起着一个主导性的作用，也称为主桥（Host Bridge）。北桥芯片的散热一般会被人所忽略，超频不仅会增加CPU的发热量，北桥芯片的发热量也会随着上升。很多时候我们超频了，但系统并不稳定。我们的内存和北桥就是其中较大的原因。全图 href="http://www.intomod.com/uploadfile/2007730101918391.jpg" target=_blank> 产品包装 产品实物     这款由Scythe推出的内存散热器型号为Kama Wing Silver，其实名字里面的ilver是代表颜色的意思，而不是内含银的金属。产品采用全铝设计，多方面的安装模式和散热方向等特点。 产品特写 方向可以全展开  也可以独立一个方向，总之就是按照自己方便     产品尺寸为125 x 39 x 10 mm ，可支持SDRAM/DDR/DDR2/DDR3内存（几乎全部支持）。产品目前还没有公布价格，我们将继续关注日本秋叶原方面，将给大家较快的一个产品报价，敬请留意！

高品质8000系列铝合金杆应有高强、高导、丝质光亮、稳定等特性。 　　高品质8030铝合金杆要求电气性能、力学和抗腐蚀性等三项质量指标均达优良。铝合金杆抗拉强度需稳定控制在115-130MPa，退火后铝合金线延伸率需稳定在25-30%，铝合金应为61.8%-63.5%，相对纯铝杆抗蠕变、抗腐蚀能力应有显著提高，应符合国家标准GB/T 3954-2014 并通过国家权威检测部门检测合格。

铜杆是电缆行业的主要原料，生产的方式主要有两种 - 连铸连轧法和上引连铸法连铸连轧低氧铜杆的生产方法较多，其特点是金属在竖炉中融化后，铜液通过保温炉，溜槽，中间包，从浇管进入封闭的模腔内，采用较大的冷却强度进行冷却，形成铸坯，然后进行多道次轧制，生产的低氧铜杆为热加工组织，原来的铸造组织已经破碎，含氧量一般为200〜400ppm的之间。无氧铜杆国内基本全部采用上引连铸法生产，金属在感应电炉中融化后通过石墨模进行上引连续铸造，之后进行冷轧或冷加工，生产的无氧铜杆为铸造组织，含氧量一般在20ppm的以下。由于制造工艺的不同，所以在组织结构，氧含量分布，杂质的形式及分布等诸多方面有较大差别。一，拉制性能铜杆的拉制性能跟很多因素有关，如杂质的含量，氧含量及分布，工艺控制等。下面分别从以上1.熔化方式对S等杂质的影响连铸连轧生产铜杆主要是通过气体的燃烧使铜杆熔化，在燃烧的过程中，通过氧化和挥发作用，可一定程度减少部分杂质进入铜液，因此连铸连轧法对原料要求相对低一些。上引连铸生产无氧铜杆，由于是用感应电炉熔化，电解铜表面的“铜绿”，“铜豆“基本都熔入到铜液中。其中熔入的S对无氧铜杆塑性影响极大，会增加拉丝断线率。铸造过程中杂质的进入在生产过程中，连铸连轧工艺需通过保温炉，溜槽，中间包转运铜液，相对容易造成耐火材料的剥落，在轧制过程中需要通过轧辊，造成铁质的脱落，会给铜杆造成外部夹杂。而热轧中皮上和皮下氧化物的轧入，会给低氧杆的拉丝造成不利的影响。上引连铸法生产工艺流程较短，铜液是通过联体炉内潜流式完成，对耐火材料的冲击不大，结晶是通过石墨模内进行，所以过程中可能产生的污染源较少，杂质进入的机会较少.O，S，P是与铜会生产化合物的元素。在熔态铜中，氧可以溶解一部分，但当铜冷凝时，氧几乎不溶解于铜中。熔态时所溶解的氧，以铜=氧化亚铜共晶体析出，分布在晶粒晶界处。铜 - 氧化亚铜共晶体的出现，显着降低了铜的塑性。硫可以溶解在熔体的铜中，但在室温下，其溶解度几乎降低到零，它以硫化亚的形式出现在晶粒晶界处，会显着降低铜的塑性。3。氧在低氧铜杆和无氧铜杆中分布形式及其影响氧含量对低氧铜杆的拉线性能有着明显的影响。当氧含量增加到最佳值时，铜杆的断线率最低。这是因为氧在与大部分杂质反应的过程中都起到了清除器的作用。适度的氧还有利于去除铜液中的氢，生成水蒸气溢出，减少气孔的形成。最佳的氧含量为拉线工艺提供了最好的条件。低氧铜杆氧化物的分布：在连续浇铸中凝固的最初阶段，散热速率和均匀冷却是决定铜杆氧化物分布的主要因素。不均匀冷却会引起铜杆内部结构本质上的差异，但后续的热加工，柱状晶通常会遭到破坏，使氧化亚铜颗粒细微化和均匀分布。氧化物颗粒聚集而产生的典型情况是中心爆裂。除氧化物颗粒分布的影响外，具有较小氧化物颗粒的铜杆显示出较好的拉线特性，较大的Cu2O颗粒容易造成应力集中点而断裂。无氧铜含氧量超标，铜杆变脆，延伸率下降，拉伸式样端口显暗红色，结晶组织疏松。当氧含量超出为8ppm时，工艺性能变差，表现为铸造及拉伸过程中断杆及断线率极具增高这是由于氧能与铜生成氧化亚铜脆性相，形成铜 - 。氧化亚铜共晶体，以网状组织分布在境界上这种脆性相硬度高，在冷变形时将会与铜机体脱离，导致铜杆的机械性能下降，在后续加工中容易造成断裂现象。氧含量高还能导致无氧铜杆导电率下降。因此，必须严格控制上引连铸工艺及产品质量。氢的影响在上引连铸中，氧含量控制较低，氧化物的副作用呗**降低，但氢的影响成为较显着的问题。吸气后熔体中存在平衡反应：H2O（g）= [O] +2 [H];气体及疏松是在结晶的过程中，氢从过饱和的溶液中分出并聚集而形成的。在结晶前分出的氢又可还原氧化亚铜而生成水气泡。由于上引铸造的特点是铜液自上而下的结晶，形成的液**形状近似锥型。铜液结晶前析出的气体在上浮过程中被堵在凝固组织内，结晶时在铸杆内形成气孔。上引的含气量少时，分出的氢存在于晶界处，形成疏松;含气量多时，则聚集成气孔。氢来源于上引生产过程中的各个工艺环节，如原料电解铜的“铜绿”，辅料木炭**，气候环境**，石墨结晶器未干燥等。因此，熔化炉中的铜液表面应覆盖经烘烤的木炭，电解铜应尽量去除“铜“，”铜豆“”耳朵“，对提高无氧铜杆质量非常重要。在连铸连轧工艺中，往往采用适度控制氧含量来控制氢.Cu2O + H2 = 2Cu + H2O由于铜液在铸造过程中是自下而上结晶，铜液中的氧和氢所产生的水蒸气很容易上浮跑出，铜液中的氢大部分能被有效去除，因而对铜杆的影响较小。二，表面质量在生产电磁线等产品的过程中，对铜杆的表面质量也需提出要求。需要拉制后的铜丝表面无毛刺，铜粉少，无油污。并通过扭转试验测量表面铜粉的质量和扭转后观察铜杆的复原情况来判定其好坏。在连铸连轧过程中，从铸造到轧制前，温度高，完全暴露于空气中，使铸坯表面形成较厚的氧化层，在轧制过程中，随着轧辊的转动，氧化物颗粒轧入铜线表面。由于氧化亚铜是高熔点脆性化合物，对于轧入较深的氧化亚铜，当成条状的聚集物遇模具拉伸时，就会铜杆外表面产生毛刺，给后续的涂漆造成麻烦。而上引连铸工艺制造的无氧铜杆，由于铸造和冷却完全与氧隔绝，后续亦无热轧过程，铜杆表面无轧入表面的氧化物，质量较好，拉制后铜粉少，上述问题较少存在。无氧铜杆也分进口设备做的和国产设备做的，但目前进口产品已无明显优势，铜杆产品出来后区别不是很大，只要铜板选的好，生产控制比较稳定，国产设备也能产出可拉伸0.05的铜杆。进口设备一般是芬兰奥托昆普的设备，国产设备最好的应该是上海的海军厂的了，生产时间最长，军工企业，质量可靠。低氧铜杆进口设备国际主要有两种，一种是美国南线设备，英文是SOUTHWIRE，国内厂家是南京华新，江西铜业，另一种是德国CONTIROD设备，国内厂家是常州金源，天津大无缝。无氧及低氧杆从含氧量上容易区别，无氧铜是含氧量在10-20个PPM以下，但目前有的厂家只能做到50个PPM以下。低氧铜杆在200-400个PPM，好的杆子一般含氧量控制在250个PPM左右，无氧杆一般采取的是上引法，低氧杆是连铸连轧，两种产品相对而言低氧杆对漆包线性能更适适些，如柔软性，回弹角，绕线性能。但低氧杆对拉丝条件相对要苛刻些，同样拉伸0.2的细丝，如果伸线条件不好，普通的无氧杆可拉而好的低氧杆就断线，但如果放在好的伸条件，同样的杆子，低氧杆说不定就能拉到双零五，而普通无氧杆最多只能拉伸到0.1而已，当然做的最细的如双零二却非得依靠进口的无氧铜杆了。目前有企业尝试用剥皮的方式来处理低氧杆来伸0.03线。但有关这方面的内容我还不是很清楚。音响线一般反而喜欢用无氧杆，这和无氧杆是单晶铜，低氧杆是多晶铜有关。低氧铜杆和无氧铜杆由于制造方法的不同，致使存在差别，具有各自的特点。一，关于氧的吸入和脱去以及它的存在状态生产铜杆的阴极铜的含氧量一般在10-50ppm，在常温下氧在铜中的固溶度约2ppm的。低氧铜杆的含氧量一般在200（175）-400（450）ppm时，因此氧的进入是在铜的液态下吸入的，而上引法无氧铜杆则相反，氧在液态铜下保持相当时间后，被还原而脱去，通常这种杆的含氧量都在10- 50PPM以下，最低可达1-2ppm，从组织上看，低氧铜中的氧，以氧化铜状态，存在于晶粒边界附近，这对低氧铜杆而言可以说是常见的但对无氧铜杆则很少见。氧化铜以夹杂形式在晶界出现对材料的韧性产生负面影响。而无氧铜中的氧很低，所以这种铜的组织是均匀的单相组织对韧性有利。在无氧铜杆中的多孔性是不常见的，而在低氧铜杆中则常见的一种缺陷。二，热轧组织和铸造组织的区别低氧铜杆由于经过热轧，所以其组织属热加工组织，原来的铸造组织已经破碎，在8mm的杆时已有再结晶的形式出现，而无氧铜杆属铸造组织，晶粒粗大，这是为什么，无氧铜的再结晶温度较高，需要较高退火温度的固有原因。这是因为，再结晶发生在晶粒边界附近，无氧铜杆组织晶粒粗大，晶粒尺寸甚至能达几个毫米，因而晶粒边界少，即使通过拉制变形，但晶粒边界相对低氧铜杆还是较少，所以需要较高的退火功率对无氧铜成功的退火要求是：由杆经拉制，但尚未铸造组织的线时的第一次退火，其退火功率应比同样情况的低氧铜高10--15％ 。经继续拉制，在以后阶段的退火功率应留有足够的余量和对低氧铜和无氧铜切实区别执行不同的退火工艺，以保证在制品和成品导线的柔软性。三，夹杂，氧含量波动，表面氧化物和可能存在的热轧缺陷的差别无氧铜杆的可拉性在所有线径里与低氧铜杆相比都是优越的，除上述组织原因外，无氧铜杆夹杂少，含氧量稳定，无热轧可能产生的缺陷，杆表氧化物厚度可达≤15A。在连铸连轧生产过程中如果工艺不稳定，对氧监控不严，含氧量不稳定将直接影响杆的性能。如果杆的表面氧化物能在后工序的连续清洗中得以弥补外，但比较麻烦的是有相当多的氧化物存在于“皮下”，对拉线断线影响更直接，故而在拉制微细线，超微细线时，为了减少断线，有时要对铜杆采取不得已的办法 - 剥皮，甚至二次剥皮的原因所在，目的要除去皮下氧化物。四，低氧铜杆和无氧铜杆的韧性有差别两者都可以拉到0.015毫米，但在低温超导线中的低温级无氧铜，其细丝间的间距只有0.001毫米。五，从制杆的原材料到制线的经济性有差别。制造无氧铜杆要求质量较高的原材料。一般，拉制直径> 1mm的铜线时，低氧铜杆的优点比较明显，而无氧铜杆显得更为优越的是拉制直径<0.5mm的铜线。六，低氧铜杆的制线工艺与无氧铜杆的有所不同。低氧铜杆的制线工艺不能照搬到无氧铜杆的制线工艺上来，至少两者的退火工艺是不同的。因为线的柔软性深受材料成份和制杆，制线和退火工艺的影响，不能简单地说低氧铜或无氧铜谁软件硬。附：低氧铜杆和无氧铜杆简介1.低氧铜杆低氧铜杆是什么铜杆？低氧铜杆生产工艺是什么？低氧铜杆简介有哪些？首先看看低氧铜杆定义：以铜为原料经过连铸方轧生产出来含氧量200（175）~400（450）ppm之间铜杆材。简单介绍了低氧铜杆定义，接下来就来介绍低氧铜杆简介相关内容吧。低氧铜杆简介 - 低氧铜杆工艺程：低氧铜杆采用连铸连轧工艺进行生产，其工艺流程为：电解铜→竖炉→保温炉→浇铸机→连轧机→清洗→收杆机→成品（ф8mm）电解铜连续加料，经竖炉连续熔化后放出铜水，经浇铸机铸成大截面的梯形锭，进入轧机进行热轧，轧成ф8铜杆坯料。工艺缺陷：（1）竖炉：A。由于竖炉体积小，电解铜边加入边熔化，熔化铜水没有条件进行充分还原..B。整个熔化过程及出铜水过程，不能隔氧，所以含氧量非常高..C。熔铜燃料一般都为气体，气体燃烧过程中，会直接影响铜液化学成分理处，影响较大有硫和氢等。（2）浇铸机：浇铸机结晶轮将铜液成为固体过程中，无法进行隔氧，所以浇铸过程中进行第二次大量吸氧。（3）温度控制：A。铜液温度，由于轧制量大，又受到多种因素制约，该温度不太容易控制.B。进轧机铸锭温度，该温度要求控制在850℃左右，上下偏差越大，对铜杆质量影响越大，而此温度很难控制.C。出轧机铜杆温度，该温度要求控制在600℃，也是上下偏差越大，对铜杆质量影响越大，由于受到前道工序制约，此温度也很难控制.D。整个过程中有很多环节，而某个环节稍出现些问题，都会影响温度控制。（4）其它：A。由于存在以上一些缺陷，会造成铜杆质量不稳定，所以标准规定：连铸连轧低氧铜杆出厂前，必须要做扭转试验。但有生产厂根本不做，或不按规定批量做（每批不应超过60吨），或扭转不合格批量照样出厂.B。含氧高，会影响拉线工序，铜线越拉越硬，中间要增加退火。含氧量高，还会影响导电性能.C。为解决工艺缺陷，需尽可能提高机组性能，所以机组价格昴贵。如美国南线公司年产2.4万吨〜4万吨机组，价格为690万美元，德国克虏勃公司更贵。而用户自己配套设施也要几十万仍至上百万美元。工艺优点：（1）产量（2）铜杆卸线采用梅花式，便于拉线机放线。（3）收线重量大，一般每盘可达4吨。低氧铜杆简介 - 铜杆生产工艺方法：1，浸涂成型法：能生产大长度光亮无氧铜杆，导电率为101~102％IACS，含氧量20ppm以下，铜杆圈重3.5~10吨。浸涂成型利用冷铜杆吸热能力，用一根较细冷纯铜芯（或称种子杆），垂直通过一只能保持一定液位高低铜水池，使铜水与该移动种子杆表面铜熔合在一起，并逐步凝固结合成较粗铸造状态铜杆，然后经冷却，热轧，冷却，绕制成圈，整个过程封闭，有惰性气体保护下进行.2，上引冷轧法：能生产大长度光亮无氧铜杆，导电率为101~101。6％IACS，含氧量10ppm以下，铜杆圈重2吨。它是利用一种管式铜套（即石墨结晶器）其下端伸入并浸没在熔化铜液面下，上端与真空泵连通，开始时将结晶器内空气抽出，真空作用下，使管内产生负压，铜液徐徐吸引向上，并在引升器附近很快凝固成光亮铸锭。然后经冷轧或冷拉成杆。上引法生产铜杆含氧量10ppm以下，表面光亮.3，连铸连轧法：能生产大长度光亮低氧铜杆，导电率为101~102％IACS，含氧量200~300ppm，铜杆圈重达5吨.4，回线轧制法：生产短长度有氧化皮黑铜杆，导电率为99.5~100.5％IACS，含氧量200~500ppm，铜杆圈重只有86~136公斤。 （因受船形铜锭重量限制）低氧铜杆简介 - 低氧铜杆牌号及特性：低氧铜杆牌号有三种，T1，T2，T3，低氧铜杆都为热轧，所以为软杆，代号为R.（1），T1：用高纯电解铜为原料（含铜量大于99.9975％）生产低氧铜杆。（2）），T2：用1＃电解铜为原料（含铜量大于99.95％）生产低氧铜杆。（3），T3：用2＃电解铜为原料（含铜量大于99.90％）生产低氧铜杆。因高纯电解铜和2＃电解铜市场上很少，一般都用1＃电解铜为原料，所以一般低氧铜杆牌号为：T2R。低氧铜杆简介 - 低氧铜杆化学成分表：2.无氧铜杆由于生产铜杆的工艺不同，所生产的铜杆中的含氧量及外观就不同。上引生产的铜杆，工艺得当氧含量在20ppm以下，叫无氧铜杆;连铸连轧生产的铜杆是在保护条件下的热轧，氧含量在200-500ppm范围内，但有时也高达700ppm以上，一般情况下，此种方法生产的铜外表光亮，俗称光亮杆。无氧铜杆是不含氧也不含任何脱氧剂残留物的纯铜。但实际上还是含有非常微量氧和一些杂质。按标准规定，氧的含量不大于0.02％，杂质总含量不大于0.05％，铜的纯度大于99.95％。一般用电解铜生产，电阻率于低氧铜杆，因此在生产对电阻要求比较苛刻的产品中，无氧铜杆比较经济;制造无氧铜杆要求质量较高的原材料;无氧铜杆显得更为优越的是拉制直径<0。用于生产铜扁线.3mm的无氧铜杆用于拉丝，生产电线铜芯，漆包线。主要应用于电线电缆和电机。根据含氧量和杂质含量，无氧铜杆又分为TU1和TU2铜杆.TU1无氧铜杆纯度达到99.99％，氧含量不大于0.001％; TU2无氧铜纯度达到99.95％，氧含量不大于0.002％。参考资料： GB / T 3952-2008电工用铜线坯国家标准无氧铜杆液压冷却机液压冷焊机其原理：冷压焊接是在集中压力负荷作用下，使需要连接的两接触表面积扩大，从而使得焊接表面上的原始的阻碍焊接的氧化保护膜破裂，高压负载又使暴露的纯净金属物质紧密接触，产生原子之间的结合。液压冷焊机优点：冷压焊接无须加热，不需要任何填充剂或焊剂，是环保产品。接头没有热影响区和软化区，因此接头的机械强度，电气性能和耐腐蚀性都很好，节约能源，干净，快速。焊接点组织结构不变，弯曲，延伸及内部的导通量优于母体。一经焊上，接头牢固可靠，强度高于母体，无假焊，也不会有拉断的情况。实现一次焊接只需半分钟。

首先就是轻，在这个追求轻量化的时代，哪怕可以减掉一公斤，厂家都是愿意去做的，全铝发动机相比于铸铁发动机可以减重10——20公斤左右，可以降低车辆的油耗。其次，全铝发动机散热性好、抗爆性强。散热性好意味着车辆启动过程中机油升温快，对缸体造成的磨损小，车辆能更快的进入工作状态；而抗爆性好则意味着车辆可以使用更低标号的燃油，为车主节省部分开支。 但是全铝发动机也有自己的劣势，那就是抗高温能力差，不能适应长时间高功率运转，会限制车辆的性能。不过这种劣势并不明显，一般只会影响车辆的改装潜力而不会影响日常使用。那么为什么现在各种跑车、超跑都改用全铝发动机了呢？难道这些用来跑赛道的速度机器都不能长时间跑圈么？当然不是，这是因为他们在铝制汽缸内部采用特殊工艺涂了一层“铁膜”，大大增强了铝制发动机的工作温度极限。不过这只是一些豪车的专属，买菜车的全铝发动机是没有这些技术含量的。

双管铝合金立杆机采用下部双管立杆、上部单管扩杆的布置方式，是工地施工实践中解决脚手架超高问题的一种常用方法。由于其搭设方便、措施直接、成本较低，因而这种方法被广泛采用，效果较好。　　　　1.双管铝合金立杆机体系　　　　大横杆承重式：小横杆用直角扣件与两侧大横杆连接，两侧大横杆都用直角扣件与双管铝合金立杆机的树根扩杆连接。　　　　横杆混合承重式：内部大横杆与小横杆用直角扣件(或旋转扣件)连接.小横杆用直角扣件与双管立杆中的一根立杆(被连接的立杆称“主立杆”，另一根称“副立杆”)连接，两侧大横杆都用直角扣件省双管t杆的两根立杆连接。　　　　2.上部单立杆与双管立杆的连接　　　　对接式：单扩杆与双管立杆中的丰立仟用对接扣件连接。　　　　搭接式：上部单火杆与下部双管立杆的两根立杆用不少于3道旋转扣件搭接，上部单铝合金立杆机的底部要支于小横杆上，然后在立杆蜀大横杆的连接扣件之下设两道扣件(扣在立杆上，用直角扣件或旋转扣件)，民扣件要紧贴，以加强对大横杆的支持力。

极冻酷凌在全世界散热领域而言，是相当有影响的品牌。这个品牌的产品包括了散热领域的三大类产品：散热器、机箱、电源等，目前在大陆见到的东西实际只是其产品的一部分，产品的性能可以用“性能卓越，朴实无华”来形容。正是因为这个原因，很多消费者往往就忽视了他们的产品。从我们测试过的产品看，这个品牌还是非常值得推荐的！下面我们就介绍一款极冻酷凌刚推出的全铝HTPC机箱。610572224.jpg" border=0> 这款机箱的特点在于全铝制作以及体积比较小，适合家庭使用！ 这款产品的基本特点与具体参数： 　　由于是定位为家庭影音与娱乐的产品，所以外观设计完全没有丝毫的马虎。采用了高品位的全铝设计，机箱体积紧凑，布局合理。机箱设计上为了减少噪音采用了安静的散热风扇。由于体积不大只有423mm x 320mm x 83mm，因此，散热上的处理放在了很重要的位置。我们下面就看看产品的基本参数吧！体积423 mm x 320 mm x 83 mm硬盘支持 2 x 3.5 HDD颜色银色与黑色电源150 W电源CD-ROM1 x  CD 驱动位LED1 x HDD, 1 x Power 。

故事就从十九世纪末那辆闻名的斯蒂庞克轿车——靠前辆“铝制马车”开端说起。国际上较大的马拉马车和四驱车制作商斯蒂庞克，用67公斤铝材把一辆马车打造成一个轻而美的机器。悉数看起来都很夸姣，却有一个无法跨过的妨碍——这辆用来展现的马车价值高达2110美元，这在1893年现已几近张狂，比普通材料打造的马车造价要高出十倍多。当这辆车展现给大众时，间隔美国化学家查尔斯马丁霍尔研究出炼制铝的经济办法差不多有7年。   此前，冶炼铝的技能十分落后，铝这种轻量级金属原料的价值，简直等同于金银、白金，贵族们看上了它，就拿来造点儿饰品，贵族们出门不戴金子不戴银子，就带个大铝链子，尊贵。法国拿破仑三世还专门造了个纯铝出产厂，平常吃个饭都用纯铝的盘子叉子。   后来，霍尔的办法，让铝原料的大规模出产成为或许，并由此促进了铝在其他方面的许多开展。   这儿不得不提到铝不喜欢独身，它找到了亲爱的镁、硅、铜等，合体后就面貌一新，成为了国际无敌金属天团——铝合金，一跃成为比美钢材的硬汉子，一同，质量却是轻的令人难以置信。所以，它登上了自己的舞台，比方造飞机。   莱特兄弟制作的国际靠前架飞机就包括了一个13.5公斤铝合金壳，之后20年代又呈现靠前架全铝飞机。再后来，铝合金就在飞机材料中许多运用。以现在波音747为例，它包括有75吨的铝。   说完飞机，再回到轿车，这可是消费了国际上许多铝材的职业。又硬又轻又耐腐蚀又可塑性高的铝合金，现已参加轿车出产材料套餐，初级阶段是在车身构件、装修件、发动机、轮毂上许多运用，到现在，则以全铝车身完结较大程度的减重。   许多轿车比方奥迪A8、凯迪拉克CT6等，都选用了铝制车身。但捷豹在铝制车身范畴开端得更早，早在1929年，捷豹轿车的车身规划异乎寻常，并运用铝面板，比一同代用织物型架构的轿车更耐久经用。全铝车身为轿车带来的较大优点是轻量化，在确保安全的情况下提升了轿车的动力性和燃油经济性，更轻的车身，也带来操控的便利和制动的精确。   已然全铝车身那么好，为什么车企不把车子的钢铁结构都换成铝呢？   现在，全球运用全铝车身技能的轿车份额仍然缺乏1%。不是车企不想巨大上，是因为本钱操控。一方面，钱的问题，材料本钱不廉价，一般铝板件材料本钱将比普通钢板添加2-5倍。这个本钱差异关于普通车型来说显得有些可怕。另一方面，铝合金工艺杂乱、技能要求高的“怪”脾气不是谁都能驾御，这也是轿车工程师对它又爱又恨的原因。   到现在，现已国产的车型中只要全新捷豹XFL选用全铝车身技能。已然这么难，奇瑞捷豹路虎凭什么能造出全铝车身的轿车？   前面提到，捷豹是全国际铝合金造车技能较老练、铝合金车产值较大的轿车品牌，国产后，奇瑞捷豹路虎天经地义地把较先进、智能、环保的高端铝材技能引进我国，树立起了一个国内全铝车身车间。   观赏了那么多轿车工厂，终究它和传统车身车间有什么不相同？带着许多疑问，我走进了这家坐落江苏常熟的奇瑞捷豹路虎出产基地，惊讶地发现许多传统的场景都不见了。   一、组装车间没有一丝火花飞溅   常熟工厂车间内，与传统的车身焊装车间较大的不同是，现场在出产傍边并没有幻想中火花四溅的情形，火花少较直接代表着发生的销烟、尘埃就会少。   这是因为它选用了“自冲铆接”的工艺。自冲铆接技能为冷衔接技能，车身衔接处不会发生热变形，无飞溅发生，仅需气源，无需循环水冷却，整个进程无任何污染物发生，比传统焊接节能70%。   铆接或许我们比较生疏，焊接都懂，钢车身比较常见的工艺就是焊接了，焊接有许多缺点，例如应力会集、工艺缺点多、假如长期在振荡环境下，简略发生裂纹，疲惫开裂。奇瑞捷豹路虎就率先把铆接胶合技能应用到轿车制作职业。自冲铆接技能是航天级的技能，一切的飞机的外蒙皮，上面鳞次栉比的铆钉就是这样的技能。  铆接技能有哪些优势呢？首要，奇瑞捷豹路虎常熟出产基地的伺服电机现已到达60~80KN的压力，无需预留孔，能够将铆钉直接压入待铆接板材，成型后，充盈于铆模之中，这样不需要热源的铆接技能避免了车身材料在衔接处的热变形。经过这种方法打造的车身具有更高的抗疲惫强度和静态紧固力。车辆遭受外来碰击时，运用铆接技能衔接的车身能接受更长期和更剧烈的磕碰。   那么铆接的密封性怎么？铆接板件在铆接点之间会有空隙，而这个空隙会影响整车的NVH特性，然而在奇瑞捷豹路虎有一个诀窍，就是车身结构的黏合剂，经过与车身结构黏合剂的组合运用，不只能把振荡和噪声堵死，车身衔接强度可增大至单纯铆接强度的2至3倍。   二、355台静静作业的机器人   全铝车身车间占地48384万平方米，奇瑞捷豹路虎给到了工人一个宽阔到“奢华”的作业和歇息区域。但要点不是这个车间的面积，而是这个车间的技能含量大到让人惊诧。   纵观整条出产线，许多来自ABB公司的、Henrob公司供给的供钉体系及铆，以及SCA公司的涂胶体系在有条有理地协同协作，自动化程度十分高。   比方焊装车间有307台“瑞典ABB”机器人手臂，均匀120秒焊装完结一台车；冲压车间自动化率达90%，具有国内较快的压机线，只需3秒便可出一个件；环保性强的涂装车间废水排放挨近0，干式喷漆体系完结95%的空气可循环；至于全铝车间，自动化率到达了100%，像捷豹XFL车身上共有2754个铆点，这2754个铆钉都是由335台铆接机器人完结。   原本，大规模自动化出产是为把人从劳累的体力劳动解放出来，到现在机器人的数量往往成为衡量轿车出产厂商工艺水平的重要标准。有了足够多的机器人就可完结大规模出产，能够确保产品品质的一致性和稳定性。它还能够让出产更有功率，比方在新车型和新工艺出来时，只用调整电脑程序，节省了人工训练的周期。   三、能够循环再运用的铝   铝还有一个优势就是没有限制运用次数，能够循环运用。举个比如，75%来自1888年的原铝，现在仍然在投入出产运用。它不像钢那样简略锈蚀，而且一般应用于悉数原料首要都为铝的结构上，这让别离变得简略。可是铝原料在循环运用之前要详尽的挑选，这是一个技能难题。   究竟这是做车，不是做易拉罐，乃至车身的不同部位，都要挑选不同的铝合金材料，然后确保车身的刚度、衔接性和吸能功能。   所以，奇瑞捷豹路虎找来了诺贝丽斯来一同处理这个问题，诺贝丽斯是谁？它是全球抢先的高端铝压延产品优质出产直销商，为全球轿车市场直销铝压延产品。   他们共同开发了一种高强度铝合金——RC5754，它的屈从强度能够到达105-145兆帕，抗拉强度也到达了220兆帕，它在强度、耐腐蚀性、衔接性及成型性等方面体现拔尖，在全新捷豹XFL所运用的这种新型材料含有75%的收回铝，而且能够完结闭环再收回，极大地提高了材料的运用率。   再回到一个许多人都关怀的问题：运用这么高精尖的材料，那么全铝车身修起来贵吗？首要，奇瑞捷豹路虎运用全铝技能的轿车，其侧围和掩盖件都十分简略修理，和惯例轿车修理起来并没有差异。再次，一切的零配件的出产现已完结了本地化，本钱方面已有很好的操控优势。一同，全国各地的销售商，也能够十分快捷的取得零配件和配件，进行修理。   观赏完奇瑞捷豹路虎常熟出产基地，感觉它就像一个英国绅士相同文质彬彬，不慌不乱地完结每一台车的诞生进程。科技、环保、人性化是它的标签，明显，它现已走在了国内轿车制作商的前头。

1、PVC塑料：杂质多、热失重不合格、挤出层有气孔、难以塑化、颜色不正等。2、PVC包带：偏厚、拉力不够、短头多、厚度不匀等。3、PP填充绳：材质差、直径不匀、接续不好有疙瘩等。4、PE填充条：偏硬、易折断、弧度不对等。5、XLPE绝缘料：抗焦烧时间短、容易前期交联等。6、铜杆：用回收的杂铜制造、表面氧化变色、拉力不够、不圆整等。7、铜带：厚度不匀、氧化变色、拉力不够、荷叶边、软化不足、偏硬、短头多、接续不良、漆膜或锌层脱落等。8、钢丝：外径偏大、锌层脱落、镀锌不足、短头多、拉力不够等。9、硅烷交联料：挤出温度不好控制、热延伸差、表面粗糙等。10、热缩封帽：规格尺寸不准、材料记忆性差、久烧缩、强度差等。11、玻璃丝带：偏厚、抽丝、编制密度小、搀杂有机纤维、易撕裂等。12、无纺布：实际厚度货不对版、拉力不够、时有宽度不匀等。13、耐火云母带：分层、拉力不够、发粘、带盘起皱等。14、无卤涂胶阻燃带：易折断、带盘起皱、抽丝、阻燃性差、有烟等。15、无碱岩棉绳：粗细不匀、拉力不够、接头多、易落粉等。

有网友问教授，能不能说说铝制发动机和铸铁发动机。我们买车的时候较为关注的三大件之一，咱们今天就着重说说这两种材料发动机的特点。　　　　在汽车发动机材料发展走来，从全铸铁到缸盖铝制缸体铸铁，再到现在市面上大多数都用上全铝发动机，毫无疑问是材料技术上面的一个进步。　　　　首先铝制缸体的发动机好处，轻！比起铸铁可以减轻20公斤左右，大大减轻汽车重量，从而实现节能省油的目的。其次铝制发动机导热够快，要知道发动机磨损90%是在启动的时候，所以铝制发动机有效降低磨损，提高发动机寿命。另外，对于厂家来讲，铝制发动机比较容易加工，能够降低制造成本。　　　　既然铝制发动机这么好，那为什么现在还有这么多的制铁缸体发动机？铝制发动机虽然有很多好处，但是相比起铸铁发动机较大的弊端就是耐高温上让人非常失望，所以如果功率较大的发动机是很难使用全铝发动机。举个例子，现在大众新车例如宝来、速腾等都采用了全铝发动机，但是高尔夫GTI、尚酷R却使用了铸铁缸体发动机。　　　　另外相比起铸铁，铝更加容易受热膨胀，影响发动机舱紧凑性，而且铝更容易在气缸内产能化学反应，比起铸铁更容易磨损从而影响发动机性能。　　　　不过，已经有不少主机厂针对铝的特性，强化了发动机缸体，例如宝马的N20B20发动机（2.0T高功率版本发动机），在气缸壁用上了一种叫做电弧丝喷涂工艺，该工艺通过高电压下产生的高温电弧来熔化金属铁，并通过高压空气将铁喷涂在铝合金材质的气缸壁上。铁涂层可以有效提高气缸壁的强度，让铝制发动机也能够像铸铁一样承受更大功率。　　　　所以得出的结论是：　　　　买菜车一般是全铝发动机，若果买菜车都是铸铁那就要想清楚了。高性能车也有用全铝，不过一定要有铁涂层，所以铝+铁的结合是较好，但是他们膨胀系数不统一，对汽车公司的技术要求相当高。　　　　没啥涂层技术，又想有高功率的，都会用铸铁缸体的发动机。　　　　所以大家没有必要纠结发动机到底是铸铁还是铝制，毕竟材料这东西都是有利有弊，能够用上全铝发动机肯定是比较好的。铸铁缸体也不必要太纠结，你可以跟人家说，要不要比一下发动机功率？

众所周知，捷豹的许多车型采用的都是铝制的车身构架，与传统的钢质车身汽车相比，有着明显的重量与动力优势。日前，塔塔汽车董事长Ratan Tata透露，未来所有的捷豹与路虎车型都将采用全铝的车身构架，这一举措将有助于捷豹与路虎车型降低其车身重量和提升燃油经济性数据。 　　拥有捷豹与路虎的塔塔汽车公司通过Ratan Tata在公司年报上的讲话透露了这一信息。2008年，捷豹与路虎两个品牌经历了巨大的亏损，亏损额高达6.734亿英镑(11亿美元)。 　　这些亏损主要是源于高额的新车型研发成本以及豪华车市场的不景气，但是车辆生产成本也是一个因素。采用铝制车身构架的成本当然要比采用钢质车身更高，但是由于车身重量的减轻，燃油经济性将获得大大提升，捷豹与路虎正是希望以此来向公众展示其更注重环保的未来。 　　捷豹已经在其XJ与XK车型上广泛采用了铝制车身构架。如同捷豹的高级工程师Andrew Tarpey向媒体所透露的，“全铝车身是拥有高安全性、高驾驶动力性与高性能等特征的重要车型的基础”，这种材料的更广泛应用将允许设计师“设计出轻量级且高效节油的车身结构，使用的零部件和接合点将更少，而车身结构将更坚固。”

新奥克顿塔尔（New Occidental）金矿，原选用化法处理含细粒金的矽化板岩和砂岩矿石。矿石中含有需耗费的约1%的黄铜矿和1%～2%的磁黄铁矿。后者的存在需求细心操控溶液的碱度，以下降的耗费和进步金的回收率。 尽管该厂已停产，但原作业中运用加氧化铅以下降的耗费量和改进金的提取率的流程（图1），仍是具有必定实际意义的。图1  新奥克顿塔尔金矿流程 该厂原处理矿石的才能为8000t∕月。矿石破碎至－9.5mm，加石灰、和氧化铅于两段闭路流程中磨矿至90% －0.074mm（200目）。经分级机浓缩的矿浆，于串联的4台德弗罗拌和机中拌和化30h。溶液坚持含0.06%NaCN和0.007%CaO。药剂耗费量为NaCN 1.14kg∕t、CaO1.4kg∕t、PhO300g∕t。 化产出的沉淀物，经焙烧后加氧化剂熔炼，产出高铜合质金锭，再将其与硫一同熔炼除掉若干铜，产出含金86%、银4%和贱金属（主要是铜）10%的合质金锭。 矿石含金8.7g∕t，金的回收率为91%。