目前，汽车工业已成为中国的支柱产业，尤其在2000年以后，中国汽车工业已进入快车道，并已成世界汽车生产大国和世界上较有潜力的消费市场。2007年，我国汽车总产量达到888万辆，同比增长22%。在基数越来越高的基础上实现长达连续9年的两位数增长；中国汽车内需达到842万辆，增长20.2%。与产量一样，在基数越来越高的基础上实现连续9年两位数增长。 　　汽车工业的发展，汽车保有量的增大，在促进我国制造业发展和给人们生活带来方便的同时，也产生了油耗、排放和安全三大问题；轻量化是汽车工业节能减排的重要手段而轻量化必然导致铝合金在汽车上的大量应用。典型的铝质零件一次减重效果可达30-40%，二次减重则可进一步提高到50%。2006年欧美日的小汽车平均用铝量已经达到127 kg/辆。欧洲铝协(EAA)预测，在2015年前，欧洲小汽车用铝量将增至300kg/辆，如果轿车的零部件，凡是可用铝合金制造的都用其代替，那么每辆车的平均用铝量将达到454kg，轻量化的效果将大大提高。汽车重量每减轻10%，较多可实现节油8%。每使用1kg铝，可使轿车寿命期减少20kg尾气排放。 　　同时，铝是绿色环保材料，易回收，可循环回收。采用铝所节省的能量是生产该零件所用原铝耗能的6-12倍。 　　国内B级车，C级车以及跑轿车的相继研发和上市，这为铝合金在汽车轻量化的应用提供了一很好的市场和应用基础，同时汽车铝合金的应用也为国内B级车，C级车以及整个行业提供了一个技术升级的前提。目前应用于汽车的铝合金包括：车身覆盖件的铝合金板材；铸铝件；挤压型材；锻造铝合金；铝线材/铝合金复合材料等其他应用。

为了大幅度减轻车重，人们正急于研究对占车重比例大的车身（约30%）、发动机（约18%）、传动系（15%）、行走系（约16%）、车轮（约5%）等钢铁零件改用铝材。　　1　车身板件的铝材化及铝合金 　　最近出现了从发动机罩、翼子板等部分车身铝外板发展为全部采用铝外板的汽车，获得了减轻车重40%?50%（相对钢板而言）的效果。 　　用于车身板的铝合金主要有Al-Cu-Mg系（2xxx系）、Al-Mg系（5xxx系）、Al-Mg-Si系（6xxx系）和Al-Mg-Zn-Cu系（7xxx系）。其中2xxx系列和6xxx系列、7xxx系列是热处理可强化的，而5xxx系是热处理不可强化合金。前者通过涂装烘干（170-200℃/20-30min）工序后强度得到提高，所以用于外板等要求强度、刚性的部位，后者成形性优良，用于内板等形状复杂的部位。美国1970年代研制了6009和6010汽车车身板铝合金，通过T4处理后强度分别比5182-Ｏ和2036－T4的低，但塑性较好，成形后喷漆烘烤过程中可实现人工时效，获得更高的强度。这两种合金既可单独用来做内外层壁板，也可用6009合金制造内层壁板，而用6010合金制造外层壁板。两个合金的废料不需分离可以混合回收后自身使用，或做铸件的原料。　　正在开发的低密度、高强度、高弹性模量和超塑性优良的Al-Li合金，以及基于低噪音的需要并有助于轻量化而开发的铝防振板等,也有望用作车身壁板。 　　2　铝空间框架结构车体及铝材 　　目前，世界各国都在积极推进车身、车体主要部位的铝材化，采用铝材制造有特性的汽车．近年来提出的铝概念车（如图2所示），在车体结构上大多数采取无骨架式结构和空间框架式结构，适用的材料有板材、挤压型材、钎焊蜂巢状夹层材料等。从设计的自由度（特性化）、成本、轻型化、安全性等方面考虑，制造小批量、多品种的汽车时，以铝挤压型材为主体的空间框架结构大有发展前途。这种铝空间框架结构特点如表10所示。 　　在空间框架中一般用现有的中国铝材便可满足要求，板材一般用5052、5251、5182和6009等耐蚀性优良、加工性能良好的合金．挤压型材主要的采用6005、6061、6063、7003、7005合金空心材。关键的问题是薄壁化、强度适当、与其它材料易组合，接合部断面形状设计合理等。蜂巢状夹层板有可能在不久的将来得到广泛应用，这种板是由涂有硬钎焊料的薄板作为蜂巢状夹层结构的芯材及面板组成，除重量轻、刚性高外，高温强度、耐热性、耐蚀性等也很好，而且可以进行焊接、表面处理和弯曲加工。 　　3　热交换器的铝材化 　　从铝的特性看，热交换器是最适于用铝制造的部件。铝散热器的重量比铜的下降37%-45%，铜材价格约9万元／t，铝材3.5万元／t。而两者的加工费几乎相当。因此，日本和美国的汽车空调器几乎完全采用铝材。散热器的铝化率，欧洲达到90%-100%，美国达到80%-90%，日本达到70%-80%。我国也开始使用铝制散热器。铝制内冷却器、油冷却器、加热器心部等也在迅速普及。 　　根据轻量化、小型化、提高散热性、保证防蚀等需要，热交换器在结构上积极进行改进，从带有波纹的蛇型改为薄壁并流型、德朗杯型、单箱型等。在材料方面也在积极进行改进，例如为改善因薄壁化导致的强度降低，采用Al-Cu-Mn-Cr-Zr系合金和Al-Mn-Si-Fe系合金；根据牺牲阳极保护作用改进化学成分来进一步提高耐蚀性；开发了多层复合材料（Al-Mn涂层结构）；用钎焊方法进行成分调整等达到防蚀目的。这些改进技术已达到实用阶段。 12后一页

加拿大是世界上汽车工业大国之一，美国和日本著名的汽车公司都在加拿大设有汽车制造厂，从而有力地推动了加拿大汽车工业的发展。同时加拿大又是世界上有色金属资源丰富的国家之一，铝矾土、锌、镁、铜、镍等资源储量均在世界名列前茅。 　　随着全球汽车工业的迅猛发展，加上全球对环境保护法的不断完善，对能源消费的控制加剧，汽车工业正在不断寻求汽车减轻重量，降低燃料消耗和减少CO2排放的新材料，因此铝就成为了汽车部件较受青睐原材料之一，一直受到汽车工业的关注。　　作为铝生产大国，加拿大汽车行业一直十分重视铝制汽车零部件技术的开发和应用。AuTo 21项目是加拿大汽车研究开发项目，是大学、科研院所和私营企业之间建立起来的研究开发伙伴关系，是加拿大知名的汽车研究社团组织。该项目年研究经费约为1200万加元，由加拿大各汽车工业企业提供资金支持，研究领域包括材料加工、汽车动力系零部件、人工智能系统和传感器等。目前受到AuTo 21支持的项目有5个，集中在汽车用铝和镁方面。汽车用材料和加工研究占到了AuTo21项目的较大比例。　　众所周知，汽车用铝合金铸造件已经在汽车工业上普及开来，但是汽车用铝合金板却有着极大开发潜力。加拿大Mc Master大学的汽车用铝合金化学强化成形性项目就是重点研究铝合金深冲板的科研项目。因为铝合金强度优异且重量轻，汽车制造商对于利用铝合金作为汽车车体板非常感兴趣，但是由于铝合金内的杂质降低了铝板成形性，并且很难冲压，Mc Master大学的研究小组通过在铝合金里加入稀土元素来改变铝合金的性能满足汽车用铝板的要求，减少杂质和易于冲压成形。一但开发出来较有希望的铝合金化学构成，研究小组将尝试生产板坯并进行轧制。

汽车零部件用阴极电泳涂料的性能较早汽车零部件（如钢制车轮、车架等）都是采用浸漆（环氧沥青漆）和喷漆（喷涂溶剂型涂料、醇酸漆、硝基漆等）进行表面防护处理，耐腐蚀性能很差（耐盐雾不到100h），而且具有火灾危险性。 为了解决这一问题，在20世纪六七十年代采用阳极电泳涂装替代浸漆，开始采用的是纯酚醛、环氧阳极电泳漆等，虽然避免了火灾危险性，但耐腐蚀性能与浸漆相当。在20世纪七八十年代又开发了聚丁二烯阳极电泳漆，使耐腐蚀性能提高到240h以上，至今还有部分车下黑漆件在使用聚二烯阳极电泳漆。 由于整车防腐蚀性能标准的提高，阳极电泳漆已满足不了产品的要求，在20世纪90年代开始有部分汽车零部件采用阴极电泳进行涂装，典型代表是卡车车厢、车架、车轮等零部个把，轿车零部件现100%采用阴极电泳涂装工艺。 ①近几年对有些总成、零部件不但有耐腐蚀要求，还有一定的耐候要求，如商用车车架，现大部分使用耐候性较好电泳漆。 ②对轿车后轴、副车架等件循环腐蚀交变要求≥60个循环。 （二）汽车零部件应用阴极电泳涂装实例 1、车间任务某厂轿车底盘零部件阴极电泳涂装线，主要是底盘结构件的前处理和阴极电泳涂装任务。 2、生产纲领三班制年产为50万套，设备利用率按90%计算，挂具筐尺寸为2200mm×1000mm×1600mm，每挂可吊挂2个挂具筐。按年通过挂具数6.5万挂计算，单挂工件（2挂具筐）平均质量212kg，平均面积为28m2。 3、工作制度和年时基数序号部门名称采用班次每班工作时间h年时基数h I班Ⅱ班Ⅲ班设备工位1、2班工人3班工人1 2生产部门辅助部门。 4、设计原则 ①采用厚膜阴极电泳，涂膜厚度外表面≥35μm，内表面≥25μm，耐盐雾循环试验≥1440h（60个循环）。 ②机械化运输采用程控行车和地面输送机相结合。 ③前处理、电泳及电泳后冲洗采用全浸式或喷浸结合的处理方式，槽液加热源为蒸汽。 ④采用“Ⅱ”字形烘干室，能源为天然气。 5、工艺过程及说明序号工序名称处理方式时间min温度℃区段长度m输送方式备注 1、白件装挂人工5 RT程控行车T=5.5min/T 2、前处理入口 2.1热水洗喷2 65±5加保温盖板过渡段 2.2预脱脂喷2 60±5加保温盖板过渡段 2.3脱脂浸3 60±5加保温盖板及层流系统过渡段 2.4水洗喷1 RT过渡段 2.5、水洗浸/喷1 RT出槽喷新鲜自来水过渡段 2.6表调浸1.5 RT过渡段 2.7磷化浸3 50——55加保温盖板及层流系统过渡段 2.8水洗喷1 RT过渡段 2.9水洗浸/喷1 RT出槽喷新鲜自来水过渡段 2.10钝化浸1RT过渡段 2.11纯水洗浸/喷1 RT出槽喷新鲜自来水 3沥水平台4阴极电泳浸 4 28——34出槽喷新鲜UF液过渡段 5、电泳后冲洗RT 5.1 UF洗喷1过渡段 5.2 UF洗浸/喷1出槽喷新鲜UF液,和电泳储槽过渡段 5.3纯水洗浸/喷1 RT出槽喷新鲜纯水过渡段 6沥水平台 7转载人工5 RT横移机可旋转90℃ 8电泳烘干热风循环40 170±10升降机滑橇链T=1.8mm V=0.4m/min 9强冷15≤40机动辊道 10卸件人工5机动辊道

汽车是复杂的机械系统，通过对核心零部件进行轻量化结构优化设计和高强度钢、铝/镁合金、碳纤维复合材料等轻量化材料以及先进的制造成形工艺的应用，预计到2030年，以碳纤维混合车身为代表的轻量化零部件将占市场的40%。 发动机及传动系统核心零部件技术路线 发动机及传动系统核心零部件技术路线如图1所示。1.乘用车发动机缸盖及排气歧管模块化设计 发动机模块化设计是实现发动机轻量化的重要手段。在增压汽油发动机中，对发动机气缸盖与排气歧管进行模块化设计，一方面可以对排气歧管进行冷却，提高经济性，解决排气温度过高的可靠性问题；另一方面可以减小排气管法兰、螺栓等联接零件的尺寸，可大幅度降低整机质量。对于2L左右的汽油增压发动机可减小质量2——3kg，是降重的重要途径之一。 2.乘用车发动机气缸体 对铸铁气缸体采取保证铸造壁厚、减小壁厚公差、优化局部结构的方法，结合铸造工艺的改进进行轻量化。优化主轴承壁、缸体裙部、上下法兰面结构，可降重2%——3%； 通过拓扑分析优化主轴承盖结构，降重1%——3%；铸铝气缸体优先考虑采用压铸铝缸体的技术方案。在保证结构强度的情况下，做到结构较轻量化。主要的工作内容是解决铸铝缸体结构设计、压铸工艺等设计工艺难题，然后扩展应用。 3.曲轴 发动机曲轴主要采用主轴颈与连杆轴颈空心结构的铸造曲轴达到轻量化的目的，在结构上可以采用优化平衡块数量及外形尺寸、曲柄形状等措施进行轻量化优化设计。在材料上采用高强度球墨铸铁滚压曲轴，替代现有的锻钢曲轴。 4.凸轮轴 装配式空心凸轮轴是目前非常成熟的凸轮轴轻量化技术，可实现降重30%以上，已在国外发动机中广泛应用。 5.传动轴 传动轴长度较长时，传统钢制轴管因模态较低、无法满足NVH要求而只能做成两段。碳纤维轴管模态较高，只需做成一段即可，这样可以省掉一个万向节、轴承和中间支承，结构大大简化，重量也显著降低。碳纤维传动轴整体能够比传统钢制传动轴降重50%左右。 车身核心零部件轻量化技术路线图 对于承载式车身本体，轻量化技术路线方向之一是全铝车身，方向之二是钢铝混合车身，方向之三是以碳纤维为主的多材料混合车身。需要解决的问题是铝合金材料的制造、铝材/复合材料的性能测试与评价、铝材/碳纤维车身的性能（强度和安全等） 模拟、模具的制造技术和不同材料的连接技术。 对于非承载式车身本体，轻量化技术路线方向之一为碳纤维车身与塑料车身外覆盖件，方向之二为采用铝制车架。车身本体及车身核心零部件的轻量化技术路线如图2所示。在轻量化材料的应用上主要采用高强度钢、铝/镁合金和碳纤维复合材料。高强度钢主要用于车身内外板以及车身结构件，变形铝合金在车身零件及结构件的应用方面发展较快，如应用日益广泛的铝合金行李箱盖、发动机罩、后背门、保险杠横梁等。镁合金目前在车身上的使用主要集中在转向盘骨架、仪表板骨架、座椅骨架等，从成本和性能的综合考虑，可用于车身结构件的复合材料以树脂基碳纤维增强复合材料为优选。碳纤维复合材料在汽车上主要可应用于发动机罩、翼子板、车顶、行李箱、门板、底盘等结构件中。 在先进工艺上主要采用热成形技术、激光拼焊板技术、不等厚度轧制板/差厚板技术、辊压成形技术。热成形技术具有成形精度高、成形性能好等优点，已被广泛用于生产高强度的汽车保险杠、车门防撞杆、A柱、B柱、C柱以及车顶框架、中通道等安全件和结构件等。激光拼焊板技术可应用于车身侧框架、车门内板、风窗玻璃框架/前风窗框、轮罩板、地板、中间支柱（B柱）等，差厚板可以替代激光拼焊板，更适合制造梁类零部件，如通道加强板、前地板纵梁、后保险杠梁、后地板横梁等。辊压成形技术可合理设计型材的几何断面，提高承载能力，减轻零件重量。 底盘系统核心零部件技术路线图 汽车底盘分为四大部分：悬架系统、行驶系统、转向系统和制动系统。其核心零部件技术路线如图3所示。1.悬架系统 悬架系统控制臂主要采用铸铝、锻铝或碳纤维复合材料控制臂实现轻量化； 横向稳定杆主要采用空心或碳纤维复合材料横向稳定杆达到轻量化目标； 螺旋弹簧主要采用高强度钢空心螺旋弹簧或碳纤维复合材料螺旋弹簧实现轻量化。 2.行驶系统 行驶系统车轮主要采用铝合金铸旋、铝合金锻造、镁合金锻造或碳纤维复合材料车轮实现轻量化。 3.转向系统 转向系统主要采用电动助力转向系统及线控转向系统实现轻量化。对于采用铸铁材料的转向节可通过结构设计拓扑优化实现轻量化，或采用铸铝、锻铝及碳纤维复合材料转向节实现轻量化。 4.制动系统 制动系统集成化是未来制动系统轻量化的方向。可采用传统真空助力器、ESP、真空泵（真空度不足的条件下）组合的制动系统形式或传统真空助力器、ESP、真空泵组合的形式，少数车型采用无真空泵的液压助力器系统，或进一步采用ESP与液压助力器集成的制动系统。制动盘主要采用组合式制动盘实现轻量化，如钢盘帽或铝盘帽+陶瓷摩擦环制动盘。制动钳主要采用铝制制动钳实现轻量化。

铝及铝合金材料密度低，强度高，热电导率高，耐腐蚀才能强，具有杰出的物理特性和力学功能，因而广泛应用于工业产品的焊接结构上。长期以来，因为焊接办法及焊接工艺参数的选取不妥，构成铝合金零件焊接后因应力过于会集发生严峻变形，或因为焊缝气孔、夹渣、未焊透等缺点，导致焊缝金属裂纹或原料疏松，严峻影响了产品质量及功能。　　　　1．铝合金材料特色　　　　铝是银白色的轻金属，具有杰出的塑性、较高的导电性和导热性，一起还具有抗氧化和抗腐蚀的才能。铝极易氧化发生三氧化二铝薄膜，在焊缝中简单发生夹杂物，然后损坏金属的连续性和均匀性，下降其机械功能和耐腐蚀功能。常见铝合金母材和焊丝的化学成分及机械功能。广毅荣铜铝批发.　　　　2．铝合金材料的焊接难点　　　　(1)极易氧化。在空气中，铝简单同氧化合，生成细密的三氧化二铝薄膜(厚度约0.1-0.2μm)，熔点高(约2050℃)，远远超越铝及铝合金的熔点(约600℃左右)。氧化铝的密度3.95-4.10g/cm3，约为铝的1.4倍，氧化铝薄膜的表面易吸附水分，焊接时，它阻止根本金属的熔合，极易构成气孔、夹渣、未熔合等缺点，引起焊缝功能下降。　　　　(2)易发生气孔。铝和铝合金焊接时发生气孔的首要原因是氢，因为液态铝可溶解许多的氢，而固态铝几乎不溶解氢，因而当熔池温度快速冷却与凝结时，氢来不及逸出，简单在焊缝中集合构成气孔。孔现在难于完全避免，氢的来历许多，有电弧焊气氛中的氢，铝板、焊丝表面吸附空气中的水分等。实践证明，即便氩气按GB/T4842标准要求，纯度到达99.99%以上，但当水分含量到达20ppm时，也会呈现许多的细密气孔，当空气相对湿度超越80%时，焊缝就会显着呈现气孔。　　　　(3)焊缝变形和构成裂纹倾向大。铝的线胀大系数和结晶缩短率约比钢大两倍，易发生较大的焊接变形的内应力，对刚性较大的结构将促进热裂纹的发生。　　　　(4)铝的导热系数大(纯铝0.538卡/Cm.s.℃)。约为钢的4倍，因而，焊接铝和铝合金时，比焊钢要耗费更多的热量。　　　　(5)合金元素的蒸腾的烧损。铝合金中含有低沸点的元素(如镁、锌、锰等)，在高温电弧效果下，极易蒸腾烧损，然后改动焊缝金属的化学成分，使焊缝功能下降。　　　　(6)高温强度和塑性低。高温时铝的强度和塑性很低，损坏了焊缝金属的成形，有时还简单构成焊缝金属塌落和焊穿现象。　　　　(7)无色彩改变。铝及铝合金从固态转为液态时，无显着的色彩改变，使操作者难以把握加热温度。　　　　3．铝合金材料焊接的工艺办法　　　　(1)焊前预备　　　　选用化学或机械办法，严厉整理焊缝坡口两边的表面氧化膜。　　　　化学清洗是运用碱或酸清洗工件表面，该法既可去除氧化膜，还可除油污，详细工艺进程如下：体积分数为6%～10%的溶液，在70℃左右浸泡0.5min→水洗→体积分数为15%的硝酸在常温下浸泡1min进行中和处理→水洗→温水洗→枯燥。洗好后的铝合金表面为无光泽的银白色。　　　　机械整理可选用风动或电动铣刀，还可选用刮刀、锉刀等东西，关于较薄的氧化膜也可用0.25mm的铜丝刷打磨铲除氧化膜。　　　　整理好后当即施焊，假如放置时刻超越4h，应从头整理。　　　　(2)断定安装空隙及定位焊距离　　　　施焊进程中，铝板受热胀大，致使焊缝坡口空隙削减，焊前安装空隙假如留得太小，焊接进程中就会引起两板的坡口堆叠，添加焊后板面不平度和变形量;相反，安装空隙过大，则施焊困难，并有烧穿的或许。适宜的定位焊距离能确保所需的定位焊空隙，因而，挑选适宜的安装空隙及定位焊距离，是削减变形的一项有用办法。依据经历，不同板厚对接缝较合理的安装工艺参数如表2。　　　　(3)挑选焊接设备　　　　现在市场上焊接产品品种较多，一般情况下宜选用沟通钨极氩弧焊(即TIG焊)。它是在氩气的维护下，使用钨电极与工件问发生的电弧热熔化母材和填充焊丝的一种焊接办法。该焊机作业时，因为沟通电流的极性是在周期性的改换，在每个周期里半波为直流正接，半波为直流反接。正接的半波期间钨极能够发射满足的电子而又不致于过热，有利于电弧的安稳。反接的半波期间工件表面生成的氧化膜很简单被整理掉而取得表面亮光漂亮、成形杰出的焊缝。　　　　(4)挑选焊丝　　　　一般选用301纯铝焊丝及311铝硅焊丝。　　　　(5)选取焊接办法和参数　　　　一般以左焊法进行，焊炬和工件成60°角。焊接厚度15mm以上时，以右焊法进行，焊炬和工件成90°角。　　　　焊接壁厚在3mm以上时，开V形坡口，夹角为60°～70°，空隙不得大于1mm，以多层焊完结。壁厚在1.5mm以下时，不开坡口，不留空隙，不加填充丝。焊固定管子对接接头时，当管径为200mm，壁厚为6mm时，应选用直径为3～4mm的钨极，以220～240A的焊接电流，直径为4mm的填充焊丝，以1～2层焊完。

简单说：①车体保养车体保养又习气称轿车美容首要目铲除车体外和车体内各种氧化和腐蚀加维护尽量突出车美首要包含：车漆保养坐垫地毯保养保险杠、车裙保养表面台保养电镀制作保养皮革塑料保养轮胎、轮毂保修挡风玻璃保养底盘保养发动机表面保养等②车内保养车体保养了使车永葆青春车内保养目则让轿车行进几十万公里无大修确保轿车处佳 技能状况首要包含：光滑系、燃油系、冷却系、制动系、化油器（喷油嘴）保养等③车体创新深划痕确诊、管理多材料保险杠修正轮毂（盖）硬伤修正皮革、化纤材料创新发动机色彩创新等还有零部件保养和平常运用进程养成正确驾驭习气

国外科学家近来对一块特殊的铝合金表现出浓厚兴趣，因为经实验室检测，这块铝合金的年代远远超过了人类掌握提炼铝的时间。要知道，人类制造铝金属的历史仅只有200年左右。　　　　据此，有学者猜测，也许这是外星人曾造访地球的证据。　　　　1973年，建筑工人在罗马尼亚中部的木尔斯河附近挖到这个古怪的金属块。金属长约20厘米、宽12.5厘米、厚7厘米，形状类似斧头的一部分，但上面有个凹槽。　　　　罗马尼亚科学家研究发现，这块物体含有12种金属成分，其中90%是铝，年代已有25万年之久。之后，瑞士洛桑的一处实验室也测得同样的结果。　　　　随着各国研究人员加入到对这块特殊合金的研究当中，年代鉴定的结果开始出现差异，较短为400年，较长为8万年。而即便这块金属只有400年历史，还是比人类掌握炼铝技术要早得多。　　　　有学者认为，依人类技术无法制作出这种合成金属，因此可能是外星文明遗留的证据。　　　　罗马尼亚UFO研究学会的副主任曾向当地媒体表示，“如果地球当时不存在这种冶炼技术，则实验室的检验结果就证明它是UFO碎片”。　　　　不过历史学家威特伯格则认为，这块金属不过是“二战”时期德国战机的碎片，但UFO说的支持者反驳，称历史学家的说法无法解释其年代为何那么古老。　　　　目前，这块神秘的铝合金金属块，陈列在罗马尼亚的历史博物馆展出，其解说牌上面写着“来源不明”。（快科）

铝及铝合金材料密度低，强度高，热电导率高，耐腐蚀才干强，具有出色的物理特性和力学功用，因此广泛应用于工业产品的焊接结构上。长期以来，由于焊接方法及焊接技能参数的选择不妥，构成铝合金零件焊接后因应力过于会集发作严峻变形，或由于焊缝气孔、夹渣、未焊透等缺陷，致使焊缝金属裂纹或质料疏松，严峻影响了产品质量及功用。 　　1 铝合金材料特征 　　铝是银白色的轻金属，具有出色的塑性、较高的导电性和导热性，一同还具有抗氧化和抗腐蚀的才干。铝很简略氧化发作三氧化二铝薄膜，在焊缝中简略发作夹杂物，然后损坏金属的连续性和均匀性，下降其机械功用和耐腐蚀功用。多见铝合金母材和焊丝的化学成分及机械功用见表1。 　　2 铝合金材料的焊接难点 　　(1)很简略氧化。在空气中，铝简略同氧化合，生成细密的三氧化二铝薄膜(厚度约0.1-0.2μm)，熔点高(约2050℃)，远远逾越铝及铝合金的熔点(约600℃支配)。氧化铝的密度3.95-4.10g/cm3，约为铝的1.4倍，氧化铝薄膜的表面易吸附水分，焊接时，它阻止底子金属的熔合，很简略构成气孔、夹渣、未熔合等缺陷，导致焊缝功用下降。 　　(2)易发作气孔。铝和铝合金焊接时发作气孔的首要原因是氢，由于液态铝可溶解许多的氢，而固态铝几乎不溶解氢，因此当熔池温度快速冷却与凝聚时，氢来不及逸出，简略在焊缝中调集构成气孔。孔当时难于完全避免，氢的来历许多，有电弧焊气氛中的氢，铝板、焊丝表面吸附空气中的水分等。实践证明，即使氩气按GB/T4842标准要求，纯度抵达99.99% 以上，但当水分含量抵达20ppm时，也会呈现许多的细密气孔，当空气相对湿度逾越80%时，焊缝就会明显呈现气孔。 　　(3)焊缝变形和构成裂纹倾向大。铝的线胀大系数和结晶缩短率约比钢大两倍，易发作较大的焊接变形的内应力，对刚性较大的结构将促进热裂纹的发作。 　　(4)铝的导热系数大(纯铝0.538卡/Cm.s.℃)。约为钢的4倍，因此，焊接铝和铝合金时，比焊钢要消耗更多的热量。 　　(5)合金元素的蒸发的烧损。铝合金中含有低沸点的元素(如镁、锌、锰等)，在高温电弧效果下，很简略蒸发烧损，然后改动焊缝金属的化学成分，使焊缝功用下降。 　　(6)高温强度和塑性低。高温时铝的强度和塑性很低，损坏了焊缝金属的成形，有时还简略构成焊缝金属塌落和焊穿表象。 　　(7)无颜色改变。铝及铝合金从固态转为液态时，无明显的颜色改变，使操作者难以掌握加热温度。 　　3 铝合金材料焊接的技能方法 　　(1)焊前准备 　　选用化学或机械方法，严峻收拾焊缝坡口两边的表面氧化膜。 　　化学清洁是运用碱或酸清洁工件表面，该法既可去掉氧化膜，还可除油污，详细技能进程如下：体积分数为6%～10%的溶液，在70℃支配浸泡0.5min→水洗→体积分数为15%的硝酸在常温下浸泡1min进行中和处置→水洗→温水洗→单调。洗好后的铝合金表面为无光泽的银白色。 　　机械收拾可选用风动或电动铣刀，还可选用刮刀、锉刀等东西，关于较薄的氧化膜也可用0.25mm的铜丝刷打磨根除氧化膜。 　　收拾好后当即施焊，假设放置时刻逾越4h，应从头收拾。 　　(2)判定装置空地及定位焊间隔 　　施焊进程中，铝板受热胀大，致使焊缝坡口空地减少，焊前装置空地假设留得太小，焊接进程中就会导致两板的坡口堆叠，增加焊后板面不平度和变形量;相反，装置空地过大，则施焊困难，并有烧穿的或许。适合的定位焊间隔能保证所需的定位焊空地，因此，选择适合的装置空地及定位焊间隔，是减少变形的一项有用方法。根据阅历，纷歧样板厚对接缝较合理的装置技能参数如表2。 　　(3)选择焊接设备 　　当时市场上焊接产品种类较多，一般情况下宜选用交流钨极氩弧焊(即TIG焊)。它是在氩气的保护下，运用钨电极与工件问发作的电弧热熔化母材和填充焊丝的一种焊接方法。该焊机作业时，由于交流电流的极性是在周期性的转换，在每个周期里半波为直流正接，半波为直流反接。正接的半波时期钨极可以发射满意的电子而又不致于过热，有利于电弧的安稳。反接的半波时期工件表面生成的氧化膜很简略被收拾掉而获得表面亮光漂亮、成形出色的焊缝。 　　(4)选择焊丝 　　一般选用301纯铝焊丝及311铝硅焊丝。 　　(5)选择焊接方法和参数 　　一般以左焊法进行，焊炬和工件成60°角。焊接厚度15mm以上时，以右焊法进行，焊炬和工件成90°角。 　　焊接壁厚在3mm以上时，开V形坡口，夹角为60°～70°，空地不得大于1mm，以多层焊结束。壁厚在1.5mm以下时，不开坡口，不留空地，不加填充丝。焊固定管子对接接头时，当管径为200mm，壁厚为6mm时，应选用直径为3～4mm的钨极，以220～240A的焊接电流，直径为4mm的填充焊丝，以1～2层焊完。 　　根据阅历，在铝及铝合金焊接时，其适用的焊接参数如表3所示。

压铸件零件如何设计？　　一、压铸件的设计涉及四个方面的内容：　　a、即压力铸造对零件形状结构的要求；b、压铸件的工艺性能；c、压铸件的尺寸精度及表面要求；d、压铸件分型面的确定；压铸件的零件设计是压铸生产技术中的重要部分，设计时必须考虑以下问题：模具分型面的选择、浇口的开设、顶杆位置的选择、铸件的收缩、铸件的尺寸精度保证、铸件内部缺陷的防范、铸孔的有关要求、收缩变形的有关要求以及加工余量的大小等方面；　　二、压铸件的设计原则是：　　a、正确选择压铸件的材料，b、合理确定压铸件的尺寸精度；c、尽量使壁厚分布均匀；d、各转角处增加工艺园角，避免尖角。　　三、压铸件的分类：　　按使用要求可分为两大类，一类承受较大载荷的零件或有较高相对运动速度的零件，检查的项目有尺寸、表面质量、化学成分、力学性能(抗拉强度、伸长率、硬度)；另一类为其它零件，检查的项目有尺寸、表面质量及化学成分。在设计压铸件时，还应该注意零件应满足压铸的工艺要求。压铸的工艺性从分型面的位置、顶面推杆的位置、铸孔的有关要求、收缩变形的有关要求以及加工余量的大小等方面考虑。合理确定压铸面的分型面，不但能简化压铸型的结构，还能保证铸件的质量。压铸件零件设计的要求。　　四、压铸件的设计要求：　　（一）压铸件的形状结构要求：a、消除内部侧凹；b、避免或减少抽芯部位；c、避免型芯交叉；合理的压铸件结构不仅能简化压铸型的结构，降低制造成本，同时也改善铸件质量，　　（二）铸件设计的壁厚要求：压铸件壁厚度(通常称壁厚)是压铸工艺中一个具有特殊意义的因素，壁厚与整个工艺规范有着密切关系，如填充时间的计算、内浇口速度的选择、凝固时间的计算、模具温度梯度的分析、压力(较终比压)的作用、留模时间的长短、铸件顶出温度的高低及操作效率；a、零件壁厚偏厚会使压铸件的力学性能明显下降，薄壁铸件致密性好，相对提高了铸件强度及耐压性；b、铸件壁厚不能太薄，太薄会造成铝液填充不良，成型困难，使铝合金熔接不好，铸件表面易产生冷隔等缺陷，并给压铸工艺带来困难；压铸件随壁厚的增加，其内部气孔、缩孔等缺陷增加，故在保证铸件有足够强度和刚度的前提下，应尽量减小铸件壁厚并保持截面的厚薄均匀一致，为了避免缩松等缺陷，对铸件的厚壁处应减厚(减料)，增加筋；对于大面积的平板类厚壁铸件,设置筋以减少铸件壁厚；根据压铸件的表面积，铝合金压铸件的合理壁厚如下：压铸件表面积/mm2壁厚S/mm≤251.0～3.0＞25~1001.5～4.5＞100~4002.5～5.0＞4003.5～6.0　　（三）铸件设计筋的要求：　　筋的作用是壁厚改薄后，用以提高零件的强度和刚性，防止减少铸件收缩变形，以及避免工件从模具内顶出时发生变形，填充时用以作用辅助回路(金属流动的通路)，压铸件筋的厚度应小于所在壁的厚度，一般取该处的厚度的2/3~3/4；　　（四）铸件设计的圆角要求：　　压铸件上凡是壁与壁的连接，不论直角、锐角或钝角、盲孔和凹槽的根部，都应设计成圆角，只有当预计确定为分型面的部位上，才不采用圆角连接，其余部位一般必须为圆角，圆角不宜过大或过小，过小压铸件易产生裂纹，过大易产生疏松缩孔，压铸件圆角一般取：1/2壁厚≤R≤壁厚；圆角的作用是有助于金属的流动，减少涡流或湍流；避免零件上因有圆角的存在而产生应力集中而导致开裂；当零件要进行电镀或涂覆时，圆角可获得均匀镀层，防止尖角处沉积；可以延长压铸模的使用寿命，不致因模具型腔尖角的存在而导致崩角或开裂；　　（五）压铸件设计的铸造斜度要求：　　斜度作用是减少铸件与模具型腔的摩擦，容易取出铸件；保证铸件表面不拉伤；延长压铸模使用寿命，铝合金压铸件一般较小铸造斜度如下：铝合金压铸件较小的铸造斜度外表面内表面型芯孔(单边)1°1°30′2°。

1 前语　　铸造铝合金是现在广泛使用的工程材料之一，可分为铝-硅，钨-铜，铝-镁和铝-锌等品种，其间以铝-硅系铸铝合金的使用较广。铸铝合金很多使用于轿车、摩托车工业，航空航天工业、船只、潜艇工业，特别是作为结构、支架等结构件以及外装零件如机匣壳体等。　　铸铝零件加工成型后，往往要求进行装饰性表面处理。铸铝合金零件表面情况遍地不同，有的部位对错加工表面，表面生成氧化皮膜，油污重，有的部位是机加工表面，表面情况杰出。铸造铝合金，特别是铝铜含量较高的铸铝合金，硅铜的参加大大进步了铝合金的强度，却增加了表面精饰加工困难。某些类型的铸铝合金是不能进行电镀或阳极氧化处理的。比如对含Cu2%～2.5%Si7.5%～12%的铸铝合金，不管电镀或阳极氧化处理都是适当困难的，要确保电镀或阳极氧化的顺利进行，往往要有特殊的前处理。　　某产品壳匣类零件，是硅铜含量较高的压铸铝合金，通过机械加工成型。依据产品零件规划要求，产品零件需表面精饰加工和强化。咱们通过重复工艺实验，挑选了无色化学氧化办法取得膜层质量杰出。　　2　工艺流程　　化学氧化办法首要分为4个过程:　　①喷丸处理。　　②活化处理。　　③无色化学氧化成膜。　　④查验入库。工艺流程如下:　　喷丸前查验→喷丸处理→活化处理→活动水洗→无色化学氧化→活动水洗→吹干→查验入库。　　2.1　喷丸处理　　①喷丸强化并为化学氧化成膜做好前处理预备对铸铝零件表面进行喷砂处理，尽管可以去除铸铝零件表面油污、氧化皮及毛刺等，并使表面发作压应力而得到强化。但表面粗糙而无金属光泽。　　铸铝零件表面在70～90℃碱性除油腐蚀溶液处理虽可以有效地清洁零件表面，但由于零件表面情况不同，有非加工表面、有经加工的表面，除油腐蚀时刻不易操控。假如除油腐蚀时刻过长，往往发作不均匀腐蚀。并且除油腐蚀过度，也会使零件表面粗糙且无金属光泽，不能发作压应力而强化表面。　　本工艺选用玻璃球丸进行喷丸处理。球状玻璃丸喷发到铸铝零件表面不只能有效地去除油斑污迹，氧化皮等，并且在零件表面构成许多细小半圆形表面，经光线反射，出现金属光泽，表面粗糙度得到显着的改观。并且喷丸处理还能使表面发作压应力，进步表面的疲惫寿数，下降表面对应力腐蚀的敏感性，大大强化了零件表面。经化学氧化处理的表面可生成细密而亮光的氧化膜层，彻底满意产品规划要求。因而咱们选用了喷丸强化处理作为化学氧化成膜的前处理工序。　　玻璃球喷丸处理一般操控喷发间隔为200～350mm，喷发角60～70℃，喷发压力5kg/mm2，留意防止零件表面部分区域长时刻喷发。　　2.2　活化处理　　②为坚持零件表面压应力层不受损坏，对现已喷丸强化处理的铸铝零件表面进行活化处理。　　活化处理溶液成分:　　HNO3(d=1.42)　　60%　　HF(40%)　　　　　20%　　室温活化浸渍时刻　1～5s　　2.3　化学氧化成膜　　铸铝合金零件经喷丸强化、活化处理后应及时进行化学氧化处理。以生成均匀、无色通明的氧化膜层。　　化学氧化有以下A、B两配方，可任选其一:　　配方A:　　(Na2Cr2O7)　　　　3～3.5g/L　　铬酐(CrO3)　　　　　　　　　3～5g/L　　(NaF)　　　　　　　　　0.5～0.8g/L　　氧化温度　　　　　　　　　　　室温　　氧化时刻　　　　　　　　　　　3～5min　　配方B:　　重(K2Cr2O7)　　　　　　0.8～lg/L　　(HF40%)　　　　　　　　0.25～0.5ml/L　　非离子型表面活性剂　　　　　　适量　　pH　　　　　　　　　　　　　　2.7～3.5　　氧化温度　　　　　　　　　　　20～40℃　　氧化时刻　　　　　　　　　　　30～90s　　配方中、铬酐、重、及、供给重铬酸根离子和氟离子，在化学氧化成膜过程中起重要效果。重铬酸根离子是氧化剂，是促进氧化膜生成的首要成分。氟离子是活化剂，它与重铬酸根离子一起效果，有利于生成细密的氧化膜层，须严格操控二者的含量和份额。化学氧化溶液的pH 值要操控在规则的规模内，用稀HNO3或NaOH溶液调整。　　氧化溶液中增加适量的非离子型表面活性剂有利于增强溶液和零件表面的潮湿性，有效地进步产品零件表面的氧化膜质量。　　当温度低时，氧化成膜反响较慢，温度升高则反响速度加速。溶液温度超越40℃时，氧化膜将粉化，所以，氧化成膜温度以25～30℃为佳。　　当氧化溶液中铝离子含量不断升高，pH 值上升超越操控规模时，氧化膜质量低质。这时应该及时部份或悉数替换氧化溶液。　　2.4　查看查验　　铸铝零件化学氧化处理后，清洗吹干，接着对氧化膜层进行查看。氧化膜不完整或膜层疏松、挂灰的零件，要进行返修，从头氧化。

（1）铝与氧的亲和力很强     在空气中极易与氧结合生成细密而健壮的氧化铝薄膜，厚度约为0.1μm，熔点高达2050℃，远远超越铝及铝合金的熔点，并且密度很大，约为铝的1.4倍。在 焊接进程中，氧化铝薄膜会阻止金属之间的杰出结合，并易构成夹渣。氧化膜还会吸附水分，焊接时会促进焊缝构成气孔。这些缺点，都会下降焊接接头的功能。为了确保焊接质量，焊前有必要严厉整理焊件表面的氧化物，并避免在焊接进程中再次氧化，对熔化金属和处于高温下的金属进行有用地防护，这是铝及铝合金焊接的一个重要特色。详细的维护办法是：焊前运用机械打磨或化学办法D40铲除工件坡口及周围部分的氧化物；焊接进程中要选用合格的维护气体进行维护（例如99.99%Ar）。     (2) 铝的导热率和比热大     导热快虽然铝及铝合金的熔点远比钢低，可是铝及铝合金的导热系数、比热容都很大，比钢大一倍多，在焊接进程中很多的热能被敏捷传导到团体金属内部，为了取得高质量的焊接接头，有必要选用能量会集、功率大的热源，8mm及以上厚板需选用预热等工艺办法，才能够完成熔焊进程。     （3）线膨胀系数大     铝及铝合金的线膨胀系数约为钢的2倍，凝结时体积缩短率达6.5%～6.6%，因而易发生焊接变形。避免变形的有用办法是除了挑选合理的工艺参数和焊接次序外，选用适合的焊接工装也是非常重要的，焊接薄板时特别如此。别的，某些铝及铝合金焊接时，在焊缝金属中构成结晶裂纹的倾向性和在热影响区构成液化裂纹的倾向性均较大，往往由于过大的内应力而在脆性温度区间内发生热裂纹，这是铝合金，特别是高强度铝合金焊接时最常见的严峻缺点之一。在实践焊接现场中避免这类裂纹的办法主要是改善接头规划，挑选合理的焊接工艺参数和焊接次序，选用习惯母材特色的焊接填充材料等。     （4）简单构成气孔     焊接接头中的气孔是铝及铝合金焊接时极易发生的缺点，特别是纯铝和防锈铝的焊接。氢是铝及铝合金焊接时发生气孔的主要原因，这现已为实践所证明。氢的来历，主要是弧柱气氛中的水分、焊接材料及母材所吸附的水分，其间焊丝及母材表面氧化膜的吸附水分，对焊缝气孔的发生，常常占有杰出的位置。铝及铝合金的液体熔池很简单吸收气孔，在高温下溶入的很多气体，在由液态凝结时，溶解度急剧下降，在焊后冷却凝结进程中气体来不及分出，而集合在焊缝中构成气孔。为了避免气孔的发生，以取得杰出的焊接接头，关于的来历要加以严厉控制，焊前有必要严厉约束所运用的焊接材料（包含焊丝、焊条、熔剂、维护气体）的含水量，运用前要严厉进行枯燥处理，整理后的母材及焊丝最好在2～3小时内焊接结束，最多不超越24小时。TIG焊时，选用大的焊接电流合作较高的焊接速度。MIG焊时，选用大的焊接电流慢的焊接速度，以进步熔池的存在时刻。     （5）铝在高温时的强度和塑性低铝在370℃时强度仅为10MPa，焊接时会由于不能支撑住液体金属而使焊缝成形不良，乃至构成陷落或烧穿。为了处理这个问题，焊接铝及铝合金时常常要选用垫板。     （6）无色泽改变，给焊接操作带来困难。     铝及铝合金焊接时由固态转变为液态时，没有显着的色彩改变，因而在焊接进程中给操作者带来不少困难。因而，要求焊工把握好焊接时的加热温度，尽量采 用平焊，在引（收）弧板上引（收）弧。

（1）强度、硬度比铜更低，切削加工性更好     （2）加工时容易粘刀，形成刀瘤，加工表面粗糙度变大     （3）组织不够致密，很难获得较小的粗糙度     （4）刀具使用寿命一般都较高     （5）装卡和加工时容易引起变形，工件表面也易碰伤或划伤     （6）膨胀系数更大，影响尺寸精度更突出。

摘要，本文介绍了国外作废轿车的状况和废轿车压件的首要成分，分析了进口废轿车压件的运用价值和环境危险，提出了进口废轿车压件污染环境的预防办法。　　　　要害词：作废轿车，进口废轿车压件　　　　一、国外作废轿车及收回现状　　　　现在全世界具有各型轿车近7亿辆，新车的年产量约5000万辆，一同有约3000万辆旧车作废。在欧美、日本等轿车工业发达国家，许多的作废轿车堆积如山。美国每年作废轿车1200多万辆，欧洲约900万辆，日本500万辆左右。因为制作轿车所用的材料中优质钢等金属类占80％左右，从资源与可持续发展的视点来看，作废轿车就如同一座座废钢铁等金属的宝库，是炼钢和有色金属冶炼工业的一个重要质料来历。因而，各国都很注重对作废轿车的拆解收回作业，如美国每年可从作废轿车收回工业中获利数十亿美元，除收回钢铁等金属外，还收回轿车零部件，其收回率达80％以上，意大利每年也可从作废轿车中收回钢铁90多万吨，有色金属约8万吨[1]。日本的废旧轿车收回率为75％，收回废钢铁等金属250-300万吨，一同还出口废轿车压件给我国、朝鲜等国家。　　　　二、我国进口废钢铁及废轿车压件状况　　　　每年我国都要从国外进口必定数量的废钢铁、废铜、废铝等废料（其间包含少数废轿车压件）进行再生运用，以补偿我国这些资源的需求缺口。这无论是从发展经济的视点，仍是从保护环境的视点，都具有积极意义。例如，用废钢铁炼钢与用铁矿石炼钢比较，不光可节省能耗74％[2],并且还能削减开山采矿对生态环境形成的损坏及用铁矿石炼铁发生的许多高炉冶炼渣对环境的污染。　　　　跟着我国参加WTO，我国与其它WTO成员国之间的交易壁垒正逐渐消失，这无疑有利于我国的正常进出口交易。近来，可用作质料的废料进口交易非常活泼，进口量激增。还有许多厂商似从国外进口废轿车压件，首要用于收回运用钢铁和其它金属。废轿车压件究竟有没有收回价值？进口废轿车压件或许存在以样的环境危险？怎样做才干既可收回运用钢铁、铜、铝等金属，满意我国的经济建设需求，又能把进口废轿车压件中顺便的没有运用价值的废物拒之于国门之外，防止对我国环境形成污染？本文拟从这两个方面来分析进口废轿车压件的利害。　　　　三、废轿车压件的首要成分及收回运用价值　　　　1、废轿车压件的首要成分　　　　依据各种轿车的不同用处，规划、制作时所选用的材料也有所不同，并且功能优秀、安全、轻量、强度高的新材料不断被用于新式轿车中，但总的来说，现阶段世界上的轿车制作材料中钢铁占的份额依然最大，达70％左右。其它还有必定份额的有色金属，塑料、橡胶、玻璃、纤维等。从笔者调研中所见到进口废轿车压件来看，多为废轿车的压扁打包件，罕见大客车和大卡车。因而下面就以轿车为例来分析国外废轿车压件的首要成分。　　　　制作轿车的材料组成如表1所示：表1 轿车所用材料在整车质量中所占百分比（％）钢铁铝塑料玻璃橡胶等65-705-1010-152-45-15  　　钢铁 铝 塑料 玻璃 橡胶等 　　65-70 5-10 10-15 2-4 5-15 　　 　　（1）金属材料　　　　由表1可知，钢铁等金属在轿车制作材料中所占份额高达80％左右，首要用以下几类金属：钢板、结构钢、铸铁、铝及其合金、铜及其合金、锌、铅等。　　　　钢板在轿车中所占份额最大，约占整车质量的70％[3]，首要用于制作车身，包含发动机罩、行李箱罩、纵梁、横梁、支柱等，还有悬架摆臂、车轮、燃油箱等。为了防腐蚀，钢板表面还要进行镀锌、镀锡、镀铝处理。也就是说，废轿车的上述部件里，除钢铁外，还含有少数的锌、锡和铝。结构钢的用量份额仅次于钢板，各种齿轮、半轴、曲轴、连杆、拉杆、轴套等要用到不同成分的结构钢，绷簧钢用于制作减震器绷簧和钢板绷簧等。铸铁的用量在轿车中占整车质量的10-15％，如气缸体、气缸盖、气缸套，变速器壳、差速器壳、转向器壳、离合器壳、驱动桥壳，机油泵壳、水泵壳，制动鼓、飞轮、皮带轮、轮毂、摇臂等一般用铸铁制成。　　　　铝及其合金首要用于制作轿车发动机的活塞、散热器、车轮等。现在美国和日本的轿车中已多用铝替代了粗笨的铸铁来制作发动机的缸体、缸盖、活塞、保险杠、悬架零件、制动盘、车身和车架等，使轿车的轻量化同前迈进了一大步。估计10年后，从国外进口废轿车压件的铝含量将比现阶段高得多。其它金属，如铜、锌、锡等也在轿车的制作中各有所用。　　　　（2）非金属材料　　　　制作轿车运用的非金属材料包含塑料、玻璃、橡胶、涂料、皮革、人造纤维、化学纤维等。　　塑料的品种繁复，各种塑料在轿车中被广泛运用，并且还有添加的趋势。表2仅罗列部分首要塑料部件供参阅： 表2 制作轿车中运用的塑料品种及部件称号称号运用部件ABS散热器罩、档泥板、转向盘、外表盘等聚氯乙烯（PVC)座椅面料、顶棚面料、管件及软管等聚（PP）转向盘、保险杠、挡泥板、后视镜、外表盘、灯壳、蓄电池壳、扶手、电扇叶片、电扇罩、电线束等聚酯（UP）外表盘、车身装修件、挡泥板、轮毂防尘罩等尼龙(PA)正时齿轮、燃油泵齿轮、钢板绷簧衬套、进气歧管、密封圈、接线板、电扇等泡沫塑料座垫填充料聚酯树脂（PU）内饰板、座垫、外表板、门窗密封条、保险杠等酚醛树脂（PF）制动摩擦片、离合器摩擦片等有机玻璃遮阳板、灯玻璃、外表玻璃等  　　称号 运用部件 　　ABS 散热器罩、档泥板、转向盘、外表盘等 　　聚氯乙烯（PVC) 座椅面料、顶棚面料、管件及软管等 　　聚（PP） 转向盘、保险杠、挡泥板、后视镜、外表盘、灯壳、蓄电池壳、扶手、电扇叶片、电扇罩、电线束等 　　聚酯（UP） 外表盘、车身装修件、挡泥板、轮毂防尘罩等 　　尼龙(PA) 正时齿轮、燃油泵齿轮、钢板绷簧衬套、进气歧管、密封圈、接线板、电扇等 　　泡沫塑料 座垫填充料 　　聚酯树脂（PU） 内饰板、座垫、外表板、门窗密封条、保险杠等 　　酚醛树脂（PF） 制动摩擦片、离合器摩擦片等 　　有机玻璃 遮阳板、灯玻璃、外表玻璃等 　　从表2可看出，废轿车压件中运用的塑料部件首要会集在车身部分，如车身表里的装修材料、座椅等。 　　橡胶首要用来制作轮胎。玻璃用于车窗。因为进口废轿车压件轮胎和车窗已被拆开，此处不予评论。别的还有涂料，首要用于车身的防腐蚀及美化外观。尽管占整车质量的份额很小，但在收回运用废轿车的金属时，如处理不妥会形成对环境的污染。 　　2、废轿车压件再生运用价值　　　　所谓废轿车压件，一般是指作废轿车被拆开了发动机、轮胎、蓄电池，变速箱等，经压扁成不行恢复原状处理的车体。在欧美、日本等国家，轿车换代比我国快，美国轿车的运用年限平均是7.1年，法国是9年，德国是5-6年，意大利规则是8年。日本是一般可行使40万km，但多数只行使了4-5万km、4-5年就处理了，或卖给二手车销售商，或抛弃。只要很少车辆用到了10万km、10年左右[4]。这些国家与我国的规则不同，轿车作废后并不要求一切总成和零部件都得作废回炉炼钢，而是从节省能源，下降材料耗费动身，尽或许地拆开收回可再运用的总成及零部件，对其进行创新处理，并对创新产品进行严厉的功能检测，合格品答应进入本国轿车配件商场，供轿车修理用。有收回运用价值的首要是燃油及各种机油、发动机、变速箱、制动电机、发动电机、轮胎、玻璃、蓄电池等。因而，进口废轿车压件一般都是已被卸了上述总成和部件的车身部分。从上述制作轿车的首要材料和笔者在调研中所见到的进口废轿车压件来看，这种废料的钢铁等金属含量以分量计可达75％左右，是收回运用废钢铁和铜、铝等金属的资源。　　　　四、进口废轿车压件的环境危险及预防办法　　　　1、进口废轿车压件的环境危险　　　　尽管废轿车压件含金属成分高且质量好，能够作为收回运用金属尤其是钢铁的一个货源，但它又与一般的钢铁废碎料不同，因为它含有车厢的内装修材料，座椅，地板垫，运用者的遗弃物品等，而这些材料多为塑料、人造革、化纤、橡胶、油漆，甚至有石棉，这部分废料的分量份额约为25％，收回运用比较困难。　　　　现在我国对进口废轿车压件的加工运用办法如图1所示： 　　图1 进口废轿车压件的加工运用办法示意图 　　进口轿车压件（不含发动机、轮胎、蓄电池等）-----拆解厂-----氧气切开-----门式剪切机 -----破碎机-----[风选] 　　[风选]-----{塑料薄膜、纸、棉、纤维等}---废物场　　　　　　　　[风选]-----{磁选}----- ----炼钢厂　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ----铜铝等---有色冶炼厂　　　　　　　　　　　　　　　　　 ----电线等---有色冶炼厂　　　　　　　　　　　　　　　　　 ----塑料---再运用　　　　　　　　　　　　　　　　　 ----铁锈塑料油污---废物场 　　从图1能够看出，进口废轿车压件经拆解厂加工后，被分为可作为质料的废钢铁、废铜、废铝等，一同发生适当份额的废物。这部分废物约占总量的25％。废物的份额巨细与进口的废轿车压件的质量直接相关。这些废轿车在发生国被压扁打包前，一般已露天堆放了适当长一段时间，阅历了日晒雨淋，有的已锈迹斑斑。在压扁打包时，往往只撤除了发动机、轮胎、车窗玻璃、蓄电池等，车身内的装修材料、外表盘、座椅等非金属部件却被连同车身一同压扁打包。进口到我国后，在拆解厂里被切开、破碎、分选过程中，这些部件变成碎片连同铁锈、油漆渣、重金属油污等成为废物，被运往废物填埋场处理。因为这部分抛弃物的比重相对金属而言小得多，因而尽管分量只占进口废轿车压件的25％左右，但体积却不小。假如一个拆解厂年加工进口废轿车压件10万吨，发生的废物可达2-3万吨，堆积起来象一座小山。填埋处理这些废物，不光占用国家名贵的土地资源，并且假如填埋场未进行严厉的防渗处理，将对地下水、地表水、土壤、植物等形成污染。　　　　2、防止进口废轿车压件污染环境的办法　　　　（1）从源头防止污染物进入我国　　　　进口废轿车压件的源头在废轿车压件发生、出口国，怎么把好商检关，让可为我所用的废轿车进口到我国的一同，把污染物拒之于国门之外，是节省资源、保护环境的要害，可充分发挥我国驻外查验组织中检公司（CCIC）的监督、查验功能，对出口到我国的废轿车压件实施100％装船前查验，严厉把关，对严峻锈蚀的，或未撤除座椅、蓄电池、轮胎的废轿车压件作不合格处理。　　　　（2）制定环境保护标准，规范进口查验程序 　　　　迄今为止，我国没有出台进口废轿车压件的环保操控标准，对进口废轿车压件的查验是参阅“进口废钢铁环保操控标准”履行的。该操控标准规则，进口废钢中无法在其加工运用过程中作为质料直接运用其他夹藏废物（如废的木材、纸、织物、玻璃、塑料、铁锈、渣土等）的总量不得超越进口废钢铁分量的2％，而实际上，进口废轿车压件的夹藏废物的份额远远高于上述标准，达25％左右。关于这种物殊的废钢铁，假如彻底抛弃，不答应进口，当然能够防止夹藏废物引起的环境危险，但从经济发展的需求以及我国现阶段的国情、国力来看，并不是最佳挑选。反过来，假如依据实际状况，制定专用的进口废轿车压件环保操控标准，规则进口废轿车压件中不得含有轿车座椅（包含坐垫和靠背），轮胎（包含备用胎），窗玻璃、蓄电池、燃油、机油、空调机，发动机等，就能够将废塑料，废纤维，废橡胶，油污渣土等含量操控在8％左右，以确保进入我国的废轿车压件即有再生运用价值，满意我国钢铁工业对进口废钢铁的需求，又将污染物的环境危险降至最小。　　　　（3）对进口废轿车压件的加工运用地址的主张　　　　尽管进口废轿车压件对我国经济建设所需的废钢铁资源有必定的弥补效果，但假如不加以严厉操控，对环境的损害也是清楚明了的。因而，对加工运用废轿车压件的地址也应加以规范。对不能再加工运用的抛弃物有相应处理处置办法、能够进口给一些环保办法完善且有大型机械加工设备的钢铁厂或环保部门确定的加工园区进行加工运用，各环保部门应加强监督。.

汽车车身用铝合金材料主要包括2000系、5000系、6000系合金板材、型材、管材及高性能铸铝，不同受力部位采用不同型号的铝合金材料。     骨架部分：车身受力最大的部分，采用2000系或7000系材料，可热处理强化。     蒙皮部分：车身次要的受力部位，采用5000系或6000系材料。     车门部分：采用5000系或6000系材料。     底板部分：采用5000系或6000系材料。     内饰部分：采用1000系或5000系材料，无热处理强化。     座椅部分：采用2000系或6000系材料，可热处理强化。     铸件：采用高性能铸铝合金，可热处理强化。     铝合金板材主要有2000系、5000系和6000系合金。     2000系合金是一种热处理可强化的铝合金，具有优良的锻造性、较高的强度和良好的焊接性能，很好的烘烤强化效应，但其抗腐蚀性则比其他系列的铝合金差。目前，2036和2022合金已部分用于汽车车身板材。     5000系合金是一种热处理不可强化的铝合金，具有良好的抗腐蚀性和焊接性能，但退火状态下在加工变形时可能产生吕德斯线和延迟屈服，因此主要用于车身内板等形状复杂的部位。     6000系合金属于热处理可强化铝合金，具有较高的强度、较好的塑性和优良的耐腐蚀性。与钢板相比，6000系2T4态板材的屈服强度和抗拉强度相近，硬化系数甚至超过钢板。目前，6009、6010和6016铝合金由于其塑性好，并在成形后的喷漆烘烤过程中可实现人工时效而获得较高强度等特征，被用于汽车车身外板和内板。奥迪A8的车身板采用了本系铝合金。另外，为增强汽车的缓冲能力和增强抗疲劳强度，德国VAW、日本KOK、中国西南铝业均以此系合金为基础，研制和开发了高性能的汽车用铝板和铝型材。目前，6000系合金为车身板主力。

铝及其合金因参加不同的合金元素，会以几种不同的形状存在于铝合金中。如：以固溶体的方式进入铝的品质;以元素自身的显微质点的方式或由铝或其它合金元素组成的金属间化合物质点的方式呈现在铝合金中。所以不同的铝合金要找到一种通用的前处理及预镀工艺，而叉具有相同满足的教果是很困难的。在刷镀工艺上咱们学习了钢铁件修正刷镀工艺进程。即： 　　阴极电解去油→水洗→阳极活化→术洗→预镀铜→水洗→镀锡 　　活化只能去除工序同发生的薄氧化膜，厚的巩固的氧化膜要用机槭办法去除。 　　铝是生动金属.在空气中极易氧化，涂镀各工序距离都应尽量短.并坚持湿润，肯定不要构成干斑。一旦构成干斑，就标明工件表面从头被氧化，下降涂镀层的结台强度经活化后的工件表面要赶快用承冲刷和馀复，避免工件表面在工序间被从头氧化。 　　尽管在刷镀进程中按上述工艺操作.对工业纯铝和铝一锰铸造台金是抱负的，但对铝一镁、铝一镁硅、铝一锌镁等台金在出产中仍呈现因结台力欠好批量返修和回路电阻升高的状况。通过多攻实验.咱们改进了活化液的组成，在活化顶用稀硫酸替代稀.优选出最佳值，提高了铝一镁台金的刷镀结台力。 　　对高硅古量的铸造台金，叉适量加人HF，尽管参加量极微量.但作用非常显着。 　　一起，通过尉镀锡层的盒相检测，咱们以为出产进程中形成回路电阻过高及脱皮现象的原因与预镀铜的厚度、电流鹰度的巨细也有密切关系。这儿也包含刷镀层的电流密度。沫刷过渡层用碱性镀铜液，镀屡太厚.易引起镀层应力大.形成脱皮。电流密度过太，刷镀铜层、锝层颗粒姐大，晶粒与晶粒交联在一起呈现链环状的网状结构过渡层微观显现疏松不细密，与基体结台力差，也就导致刷镀锡后起泡或热烘后起泡，在腐蚀气体侵人时，加重该区域腐蚀.终究导致回路电阻升高以及镀锡层起皮掉落。 　　通过屡次探索实验，咱们选用以下刷镀锡工艺： 　　(1)用水砂纸细心打磨刷镀表面，陈掉氧化皮。 　　(2)阴极电解去油，12～15V5～15s，至工件表面不挂水珠，水洗洁净。 　　(3)阳极活化，不问原料选用相应活化液，电压l5V左右，8～12s，至表面深灰色，水洗，用碱性镀铜液无电擦洗镀覆表面。 　　(4)刷镀预镀铜.电压10V左右，l～2min，水洗洁净。 　　(5)刷镀锡，8～12V，时刻按耗电量计算。 　　按上述工艺操作.为检查结台强度，按照GB5270做热震实验。将零件人烘箱加热至150±10。C，时刻为2h，取出后，将零件放入水槽中急剧冷却，发现镀层与基体结台杰出，无起泡和脱落现象回路电阻的测验由装配厂型式实验组检测，电联接器的T型、L型座等触摸电阻均维持在l5～25m'~，符台电触摸元件的电学功能标准。

（1）刀具路径选择：因车体部件的外形尺寸和铝合金材质的特点，对加工设备及加工使用的刀具都必须提出特殊的要求，例如底架加工、侧墙加工、车体加工所使用的设备均为特殊制造，以满足加工精度。各部件的加工多为多面体加工，三轴以上联动加工并不多用，目前机床虽然是五轴的但除了在换刀过程是五轴联动，其他加工部位没有使用五轴联动，但由于工件尺寸较大，装卡难度大，尽可能保证一次装卡完成加工，这就要求机床能够实现多面加工。在加工过程中针对不同的型材、板材、装卡情况进行加工路线选择。　　　　（2）加工震动和刀具选择：考虑到加工震动就必须对刀具提出要求，这些刀具除了满足铝合金的加工特性外，其材质还需具有足够的韧性以减少由于加工震动对刀具的损坏，延长刀具的使用寿命。铝合金车体部件多为焊后加工所以多数都是有变形的，需要避免过切，为了满足焊接和装配要求就必须采取措施，加工时进行测量，将测到的每一个点与加工程序结合起来然后才能进行加工，在这里使用的测量循环是CYCLE730和CYCLE740。有些特殊部位测量是必须的，例如前端面板加工，因为面板的厚度为35MM最大去除量不能超过3mm，那就必须找出面板上的最高点，否则必然会加工过量，找出这个最高点就需要测量程序完成。

摘要：能耗和节能减排成为社会发展的一个重要课题，汽车工业将怎样发展？锻造铝合金在汽车轻量化技术上能得到怎样的应用？　　关键词：汽车轻量化；铝合金锻造；无锡海特铝业有限公司　　ABSTRACT：　　KEYWORDS:Lightweight of automobile,Aluminium forge,Wuxi Hatal aluminiumco.,ltd.　　1引言　　汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整体质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排放。目前在汽车轻量化技术中，铝合金，镁合金等轻金属材料，塑料，铝基复合材料，钛合金等都有应用。在金属材料中，铝合金由于材料的经济性，易加工成型等特点，已经在汽车轮毂，发动机，支架，壳体等零件中广泛应用；而铝合金锻造更是进一步提高有强度高，在同等条件下，可以减轻重量；轮圈，悬臂，转向，制动系统已经有锻造铝合金零件的应用。　　2常用的锻造铝合得奖号和力学性能　　表1：常用铝合得奖号和力学性能    *为了获取特殊的性能参数，可以适当增加合金配比比例。　　*抗疲劳性能，蠕变性能等特殊性能要求，需要提供T651，T62，T351，T42，T451等状态。　　3铝合金锻造的优越性　　1） 重量轻；　　2） 强度好；　　3） 加工性能优良；　　4） 外观漂亮；　　5） 可循环利用，对环境危害小；　　6） 良好的导热，导电性能；　　7） 耐腐蚀性好。　　4铝合金锻造在汽车零部件的典型应用　　1） 锻造铝合金轮毂：用锻造工艺生产的轮毂，机械强度高，重量轻，散热好，对燃油消耗和轮胎损害都有很大帮助。　　2） 悬挂系统控制臂：宝马、奔驰等高级轿车的悬挂系统中已经大量采用铝合金锻造件，包括控制臂拉杆，横梁，转向节，卡爪等。由于铝合金的优良性能和轻量化，中级轿车上已经部分采用，并有进一步发展的趋势，譬如帕萨特轿车，在前桥上就有6件拉杆件在应用。　　3） 发动机活塞：美国Wiseco推出的锻造活塞在提高发动机动力方面广受赞誉，轻量化的锻造材料应用在汽车竞赛，摩托车竞赛上表现优异。　　4） 其它应用方向：齿轮箱，变速箱，轴承座等。　　5锻造铝合金内在质量要求　　1） 锻造铝合金零件大多数都是安全件，又是大批量生产制造，对铝合金材料的内在质量要求非常高。锻造铝合金零件一般经过如下主要制造流程：　　合金熔炼---铸造---挤压---锻造---热处理---机械加工　　 合金熔炼成分配比，除气，过滤，铸造逆偏析，挤压过程质量，锻造金属流线，热处理温度，时间，晶粒度控制，尺寸精度等等，需要非常系统的过程控制才能达到稳定，可靠的汽车安全零件。　　2） 专业汽车锻造铝合金材料企业介绍：无锡海特铝业有限公司　　无锡海特铝业是中国汽车用铝技术领导者，特别是在精密铝管技术上一直引导行业的发展。目前是大众，通用，奔驰，福特，雪铁龙，标致，丰田，本田等世界汽车制造巨头铝合金材料合格供应商。　　海特铝业开发的铝镁硅锻造铝合金已经成功应用在汽车悬挂系统零件,该产品成功解决了从铝合金熔炼到挤压过程中的质量难题,并为锻造厂家找到材料经过锻造后性能降低和不稳定的原因。　　公司拥有世界一流的浇铸技术和国内创先的铝挤压技术，全新的检测设备、严格的工艺规定、完善的培训系统和质量保证系统确保产品质量完全达到国内外客户的要求，并把国内汽车用铝管、棒、型材的质量提升到世界一流产品的水平。　　公司通过了ISO/TS16949：2002质量体系认证，认证公司为德国DQS，产品面向的市场区域为国内市场及亚太地区。

铝合金锻压件的特性　　　　①密度小，只有钢锻件的34%，铜锻件的30%，是轻量化的理想材料。　　　　②比强度大、比刚度大、比弹性模量大、疲劳强度高，宜用于轻量化要求高的关键受力部件，其综合性能远远高于其它材料。　　　　③内部组织细密、均匀、无缺陷，其可靠性远远高于铝合金铸件和压铸件，也高于其它材料铸件。　　　　④铝合金的塑性好，可加工成各种形状复杂的高精度锻件，机械加工余量小，仅为铝合金拉伸厚板加工余量的20%左右，大大节省工时和成本。　　　　⑤铝锻件具有良好的耐蚀性、导热性和非磁性，这些都是钢锻件无法比拟的。　　　　⑥表面光洁、美观，表面处理性能良好，美观耐用。　　　　可见，铝锻件具有一系列优良特征，为铝锻件代替钢、铜、镁、木材和塑料提供了良好条件。

由于镀覆层具有一定的厚度，零件进行表面处理之后，必然会引起零件尺寸的变化。通常设计图纸上规定的零件尺寸及公差，都是指零件的最终尺寸及公差，假如零件没有配合的要求，在零件的最终尺寸上进行电镀或化学镀尚属可行;假如零件的精度较高、装配以后的配合间隙不能较宽裕的容纳镀覆层的厚度及其偏差，那么在零件的最终尺寸上镀覆，对产品的装配和工作性能是不利的。为了解决有配合要求的零件镀后尺寸配合的问题，必须通过与零件的设计和工艺部门，协商确定零件的镀前工艺尺寸，事先预留镀层的厚度及其镀覆的尺寸偏差。必须注意的是，只预留镀层厚度而不预留镀覆时可能出现的厚度偏差的做法是行不通的。　　转化膜处理引起零件最终尺寸变化的规律与电镀和化学镀有所不同。由于转化膜层是通过金属零件表面在化学溶液中自身的溶解转化而形成的，所以转化膜通常都很薄，零件经转化膜处理后一般不会引起最终尺寸的明显变化。零件经转化膜处理后造成最终尺寸发生明显变化而影响零件配合的情况，常见于铝及铝合金的硬质阳极氧化、厚膜耐蚀磷化等工艺。由于磷化膜层的强度不如金属，因此，不适宜采用在零件上预留膜层厚度的措施。为了不影响零件的配合，宜采用低膜重磷化体系溶液进行磷化处理，使膜层的厚度减薄，同时仍具有较好的耐蚀性能。 　　铝及铝合金表面上的硬质阳极氧化膜，具有较高的硬度和优良的耐磨性，是改善铝质零件表面耐磨性的常用手段，为了提高零件的使用寿命，产品设计通常要求硬质阳极氧化膜层具有较大的厚度，因此，铝质零件硬质阳极化以后，零件的最终尺寸变化就比较大，通常遵循这样的规律，就是零件最终尺寸的增大值，大体上等于膜层厚度的1/2，如图所示。该数值被广泛用于估算铝质零件硬质阳极化以后尺寸的变化规律。　　带有普通螺纹的零件和紧固件，常遇到镀覆后发生配合障碍的问题。当螺纹进行电镀时，螺纹的牙尖部位和谷底部位的镀层厚度是不一样的，牙尖部位的镀层厚度将明显的大于谷底部位，随着镀层厚度的增加，它们之间的差异会越来越大，因此，螺纹的牙型角度变小，如图所示。随着螺纹直径和螺距的不同，虽然牙尖和谷底部位镀层厚度差异的比值也不同，但是随着镀层厚度增加，牙型角角度变小的倾向是始终如此的。螺纹直径和螺距大一些，精度低一些，螺纹镀后配合障碍就少一些，反之则多。实践证明，螺纹电镀后出现配合障碍的主要原因是牙型角镀后的变形，其次才是镀层厚度因素。 　　目前解决螺纹镀后配合障碍问题的方法，大致有以下几个： 　　1．在耐蚀性能允许的条件下，适当地减低镀层的厚度，选用分散能力优良的镀液进行镀覆; 　　2．在不得已的情况下，可按GB197和GB5263标准附录-及所选择的镀覆层厚度预留足够的余量; 　　采用达克罗涂层(又称锌铬涂层)涂覆紧固件。该涂层是由超细的鳞片状锌、铝粉和以三价铬为主的铬酸盐构成的，将达克罗涂液涂覆在零件表面上，经过均匀化之后再通过烧结形成涂层。该涂层耐大气腐蚀的性能，大大的优于电镀锌层，涂层的厚度可以按需要任意调节，且比较均匀，不会引起牙型角的变化。因此，是紧固件较为理想的防护方法。

随着行业的规模和发展趋势铝材拉丝材料在匀地轻压在企业上成长空间，拉丝工艺铝型材行业发展动态、规模结构以及综合信息等，对于表面拉丝工艺是一种趋势。　　　　金属拉丝材料表面拉丝工艺受到大家的认可，零件表面要求在铝型材上拉出丝纹是平板材，均可用该设备来完成。其应用范围广泛，主要用于：铝合金工艺厂、不锈钢件工艺厂、铜件工艺厂、3C，机箱，机柜，锁面，散热片等面板的表面拉丝处理。　　　　金属拉丝材料在表面拉丝工艺处理后，零件表面纹路呈现清晰的直线拉丝纹，工件表面平整、光滑，视觉效果良好，零件付于美感，使工件更高档。特别是经过拉丝后再进行氧化处理后，大大提升了产品的附加值。让产品更具有市场竟争力。　　　　拉丝工艺的磨料有好多，例如，拉丝轮、拉丝砂带、尼龙环带等；根据零件材料（如铝型材）表面状态和加工的要求，可选用不同物质的磨料。汉通实业是全球各大品牌的原材料生产厂家，有丰富的技术及应用经验；为客房提供：，金属研磨材料，金属拉丝材料，金属抛光材料，金属打磨材料，金属喷砂材料，金属去毛刺材料等。以优质的产品，优惠的价格，快捷的服务，良好的信誉服务于每一位客户。

铝及其合金因参加不同的合金元素，会以几种不同的形状存在于铝合金中。如：以固溶体的方式进入铝的品质;以元素自身的显微质点的方式或由铝或其它合金元素组成的金属间化合物质点的方式呈现在铝合金中。所以不同的铝合金要找到一种通用的前处理及预镀工艺，而叉具有相同满足的教果是很困难的。在刷镀工艺上咱们学习了钢铁件修正刷镀工艺进程。即：　　阴极电解去油→水洗→阳极活化→术洗→预镀铜→水洗→镀锡　　活化只能去除工序同发生的薄氧化膜，厚的巩固的氧化膜要用机槭办法去除。　　铝是生动金属.在空气中极易氧化，涂镀各工序距离都应尽量短.并坚持湿润，肯定不要构成干斑。一旦构成干斑，就标明工件表面从头被氧化，下降涂镀层的结台强度经活化后的工件表面要赶快用承冲刷和馀复，避免工件表面在工序间被从头氧化。　　尽管在刷镀进程中按上述工艺操作.对工业纯铝和铝一锰铸造台金是抱负的，但对铝一镁、铝一镁硅、铝一锌镁等台金在出产中仍呈现因结台力欠好批量返修和回路电阻升高的状况。通过多攻实验.咱们改进了活化液的组成，在活化顶用稀硫酸替代稀.优选出最佳值，提高了铝一镁台金的刷镀结台力。　　对高硅古量的铸造台金，叉适量加人HF，尽管参加量极微量.但作用非常显着。　　一起，通过尉镀锡层的盒相检测，咱们以为出产进程中形成回路电阻过高及脱皮现象的原因与预镀铜的厚度、电流鹰度的巨细也有密切关系。这儿也包含刷镀层的电流密度。沫刷过渡层用碱性镀铜液，镀屡太厚.易引起镀层应力大.形成脱皮。电流密度过太，刷镀铜层、锝层颗粒姐大，晶粒与晶粒交联在一起呈现链环状的网状结构过渡层微观显现疏松不细密，与基体结台力差，也就导致刷镀锡后起泡或热烘后起泡，在腐蚀气体侵人时，加重该区域腐蚀.终究导致回路电阻升高以及镀锡层起皮掉落。　　通过屡次探索实验，咱们选用以下刷镀锡工艺：　　(1)用水砂纸细心打磨刷镀表面，陈掉氧化皮。　　(2)阴极电解去油，12～15V5～15s，至工件表面不挂水珠，水洗洁净。　　(3)阳极活化，不问原料选用相应活化液，电压l5V左右，8～12s，至表面深灰色，水洗，用碱性镀铜液无电擦洗镀覆表面。　　(4)刷镀预镀铜.电压10V左右，l～2min，水洗洁净。　　(5)刷镀锡，8～12V，时刻按耗电量计算。　　按上述工艺操作.为检查结台强度，按照GB5270做热震实验。将零件人烘箱加热至150±10。C，时刻为2h，取出后，将零件放入水槽中急剧冷却，发现镀层与基体结台杰出，无起泡和脱落现象回路电阻的测验由装配厂型式实验组检测，电联接器的T型、L型座等触摸电阻均维持在l5～25m'~，符台电触摸元件的电学功能标准。

铝合金环件轧制的特点　　　　近期泉跃数控刘工关于铝合金5083等材料的环形锻件轧制等问题，与客户做了如下探讨。希望对读者有所帮助。　　　　很多厂家采用立式扩孔机、卧式辗环机进行辗轧铝合金环件，但是很多企业主并不像西南铝业集团拥有多年经验和工艺的掌控能力。个别企业认为锻打经验丰富，用锤锻打的铝合金密度高、不疏松。但又非常羡慕辗环机的效率。　　　　铝合金环件轧制的特点　　　　提出了很多疑问：　　　　1材料变化的辗扩比该如何确定？　　　　2机器功率小了？轧不动呢？　　　　3轧制后外形椭圆或端面凹陷较大，是操作的问题？　　　　4对模具的应用并不熟悉？　　　　5辗环机是否不适合铝合金的轧制？　　　　以下介绍我们泉跃数控获得的部分经验，并期望今后与您相互沟通：　　　　1壁厚辗扩比不易大于3；　　　　2模具有脱模角与芯轴的对应设计，较好与模具专家沟通；　　　　3铝合金锻打前需要针对棒材外皮进行处理后加热；　　　　4环形毛坯轧制前需控制毛坯的壁厚差≤20mm时，利于材料变形；　　　　5轧制时不要过快，注意材料流动充分时提高压力；　　　　6余量需要加大，防止粘模造成的疏松，轧制后粗车。　　　　7石墨过多容易轧制空转，石墨计量小粘模；　　　　济南泉跃数控机械有限公司

跟着环境污染和能源危机的日益加剧，减轻车重、下降油耗成了轿车行业绿色开展的重要方向。依据相关计算，乘用车的分量减轻10%，油耗将下降6%～8%。可见，轿车轻量化不光能够在必定程度上缓解能源危机，还能对环境污染的操控做出奉献，因而，轿车轻量化这一主题具有了十分严重的现实意义。        国际上最早把铝材运用的轿车上的是印度人。依据相关资料记载，1896年印度人率先用铝制作了轿车曲轴箱。20世纪前期，铝在奢华轿车和赛车上有了运用，如福特的Model T轿车就是铝制车身。车身的分量约为轿车总分量的30%，故车身的轻量化占有无足轻重的位置。        在轿车表里板上用铝合金板替代钢板可使车身减重约40%-50%；如选用铝合金掩盖件整车减重10%-15%，可见选用铝合金车身板的减重效果十分明显。        德国奥迪A8L型高级轿车的整个车身均选用铝材制作，如图1所示，结构选用立体结构式结构，掩盖件为铝板冲压而成。这种铝车身与钢车身比较，质量减轻30-50%，油耗减低5-8%。        图2为铝合金的分类状况。铝合金的分类和牌号相对比较复杂，轿车上运用的铝合金能够分为铸造铝合金和变形铝合金两大类。其间，铸造铝合金的运用量大约占了80%。                铸造铝合金具有优秀的铸造功能，能够依据运用意图、零件形状、尺度精度、数量、质量标准、机械功能等方面要求和经济效益挑选适宜的合金和适宜的铸造办法，首要用于制作发动机汽缸体、离合器壳体、转向器壳体、变速器、车轮、发动机结构、制动钳、油缸及制动盘等非发动机构件。        变形铝合金包含板材、箔材、揉捏材、锻件等，一般在轿车上首要用于制作车门、行李箱等车身面板、保险杠、发动机罩、车轮的轮辐、轮毂罩、制动器总成维护罩、车身构架、座位、车厢底板等结构件以及仪表板等装修件。        下面，就铝合金在轿车上的几个首要运用部位进行介绍：        一、铝汽缸体、汽缸盖        发动机的汽缸体、汽缸盖要求材料导热性好，耐蚀性高，铝合金正好能满意这些功能要求，故许多轿车公司发动机的汽缸体、汽缸盖多选用全铝型。如美国通用轿车公司选用全铝钢套，法国轿车的铝汽缸套已达100%，铝汽缸体达45%。在发动机中选用铝铸件的还有发动机活塞、活塞环、连杆等。因为活塞、连杆选用了铸铝件，减轻了分量，然后减轻发动机的振荡，下降了噪音，使发动机的燃油耗率下降，很契合轿车的开展趋势。        2012年，比亚迪317QA上市，该车选用全铝发动机，在确保发动机功能的一起，更能削减油耗。                二、引擎盖        引擎盖是影响行人头部损伤的要害部件，为了确保突发事件中行人的安全，对引擎盖的制作材料的功能有着较高的要求。要求其吸能才能高、强度弱等特性。        铝板吸能是钢板的两倍，这样有利于减轻磕碰过程中轿车对行人头部的损伤，对行人起到了较强的维护效果。现在，许多高端车上都选用了铝合金，并且全铝的SUV也现已呈现，运用铝合金制作引擎盖相对也比较广泛。        铝合金引擎盖逐步现已成为轿车行业的开展趋势，在被高端车选用后，也进一步在中低端车上得到了表现。马自达RX-8跑车上选用了维护行人头部的圆锥形防冲击铝合金引擎盖，该引擎盖的运用不光能够将行人头部碰击损害大大下降，还减轻了车重，更重要的是这种规划理念也是营销的一个严重的亮点。                三、铝车身        轿车工业的精华是轿车车身的制作，车身制作简直占用轿车制作公司投资总额的60%。据计算，轿车车身质量约占轿车总质量的30%左右，下降车身的分量对整车轻量化十分要害。        2006年全球整个轿车工业用于车身制作的铝合金总需求量达到了205万吨，用于车身的铝合金首要有2000系、5000系、6000系和7000系。现在简直一切的国际各大轿车公司都争相开发铝合金车身零部件或全铝车身，并且近期取得了明显成效。        2003年，捷豹第六代XJ初次选用全铝车身，正式敞开了全球车坛轻量化、高效能的新。2009年，捷豹第七代XJ诞生，其根据第二代航空技能-额定轻量化架构（Premium Lightweight Architecture，PLA）打造，经过铝镁合金的运用不断提高车身刚度及轻量化程度，然后成为其时同级竞争对手中“轻功”最了得的高手。               路虎新揽胜也选用全铝车身的结构，如图5所示，运用铝合金材料将车身上得方才悉数替换，该车车身的铆接选用了航天飞机工程标准，与之前的白车身比较，全铝白车身减重约为180kg，减重率高达39%，整车很多选用轻量化技能，减重达420kg。

1．概述 　　铝合金件金属型铸造方法由于其生产率高、劳动环境清洁、铸件表面光洁和内部组织致密等优点而被广泛应用。尤其是汽车发动机部件，日、美、英、德和意等工业发达国家很多采用金属型重力浇注方法生产汽车发动机铝缸体、铝缸盖和铝活塞。近几年，我国许多厂家也引进先进金属型设备或自制设备生产汽车发动机缸盖、进气管和活塞等铝铸件。金属型铸铝技术也广泛应用于航空、航天、高压电器、电力机械以及仪器仪表等行业。铝合金件金属型铸造与其他一些铸造方法（压铸、低压铸造和砂型铸造等）相比主要具有如下几方面的优势： 　　1）几何尺寸和金相组织等综合质量好。 　　2）较低压及高压铸造工艺灵活，可生产较复杂铸件。 　　3）更有利于大批量生产，实现高度自动化和简化维修；在同等生产规模下，与高、低压铸造相比，铸造设备和金属型等工装的一次性投资更低。 　　2．铝合金件金属型铸造工艺技术 　　（1）铝合金件金属型铸造工艺设计 金属型铸造工艺设计关键是铸件浇注位置的确定、浇冒系统的设计和模具工作温度的控制和调节。 　　l）铸件浇注位置。它直接关系到金属型型芯和分型面的数量、金属液导入位置、排气的通畅程度以及金属型结构的复杂程度等，从而决定金属型加工和操作的难易程度以及铸件冷却温度分布，进而影响铸件的生产效率，尺寸精度等内、外质量。因此，铸件浇注位置是铸造工艺设计首先考虑的重要环节。 　　2）浇冒系统。铸件浇冒系统设计决定铸件内、外质量。浇冒系统应具有撇渣、排气和补缩功能，同时应保证铸件合理的凝固、冷却温度场。正确、合理的浇冒系统除凭经验估算外，附算机数值模拟可直观地预测铸件凝固过程温度场，显示铸件可能产生缩松（孔）的危险部位，从而指导工艺设计，并通过调整浇冒系统结构和尺寸、金属型结构、控制冷却速度或调整涂料层厚度等手段调节温度场、消除铸造缺陷，如采用底注式浇注的汽车发动机铝缸盖的毛坯，尽管采取在上部设置几乎超过铸件重量的大冒口和底部强制通水冷却的工艺措施也难以调整合理的顺序凝固的温度场，难以消除底部内浇口周围过热而造成的缩松缺陷。某厂引进法国Sifa公司铝合金金属型铸造机正是采用这种浇冒系统，生产工艺不稳定。百分之百的缸盖需浸渗，对于缩松严重的缸盖即使浸渗也满足不了耐压要求；而从冒口直接注入铝液，铝液经过陶瓷过滤器净化后进人型腔，保证了铸件合理的冷却梯度，即自下而上的顺序凝固方式，消除了缩松缺陷，缸盖成品率显著提高。英国Foseco公司曾对两种浇注方法做过详细的研究和对比试验工件，并称后者为DYPUR法。该法使型简化、紧凑，节省铝液，铸件成品率高。采用该法即使由于铝液有较高落差造成的少量夹杂缺陷，对铸件的力学性能和气密性影响也不大。当然，浇冒系统的开设位置、结构和尺寸大小除考虑铸件凝固温度场外，还需兼顾型复杂程度，金属液充型是否平稳，是否具有撇渣和排气等功能。 　　3）金属型工作温度。同样，金属型工作温度和各部分的温差对铸件的冷却温度场有着重要的作用。对金属型局部过热区域强制水冷和风冷是为了保证该区域保持正常的工作温度，提高生产效率，同时消除过热，保证正常的冷却温度场。金属型工作温度控制比较先进和有效手段是控制冷却水出口温度，出口温度靠冷却循环水循环速度调节。如意大利Fata公司和法国Sifa公司设计制造的金属型都有先进的水、风冷却装置。此外，对于局部厚大热节部位还可镶嵌热导率高或蓄热量大的金属嵌块或调节涂料层厚度和涂料种类以保证铸件形成合理的冷却温度梯度，消除局部缩松（孔）缺陷。 　　（2）铝合金金属型设计及材料 　　1）金属型设计及制造。好的金属型设计和制造技术是满足工艺设计、适应大批量、高质量铸件生产的关键。金属型设计主要包括金属型结构、排气系统、锁紧机构，冷却系统、连接机构以及铸件顶出机构。合理的铸造工艺和金属型设计只有通过先进的金属型加工制造技术来体现。 　　2）金属型材料。适宜制造金属型的材料应具有足够的高温强度、一定的热稳定性和热疲劳强度以及足够的强韧性。国内一般用铸铁、铸钢和铜合金作为铝合金金属型模具材料，平均寿命10000～50000次左右；发达国家普遍采用美国钢铁学会（AISI）分类的H-13，相当于国内4CrMoVSi钢。这种钢具有较高的热强度和硬度，还具有较高的耐磨性和韧性，用它作模具，其铸件尺寸稳定、模具寿命长，一般大于100000次。当然，模具的寿命除与材质有关外，还与模具结构、铸造合金的材料、操作和管理等因素有关。 　　3．铝合金金属型铸造设备及自动化 　　（1）金属型铸造设备 金属型铸造机按用途可分为专用金属型铸造机和通用金属型铸造机；按动力可分为手动、气动、电动和液压金属型铸造机。国外一些铸造设备厂按产品和用户的要求研制出许多专用金属型铸造机，如铝缸盖、铝缸体、铝活塞、铝进气歧管等金属型铸造机。制造铝合金金属型铸造机著名的有意大利的Fata公司，法国的Sifa公司等。中国近几年有二十多个厂家陆续从国外引进铝合金金属型铸造机和工艺技术，为国内外配套生产汽车铝合金铸件。上海汽车有色铸造总厂引进Fata公司金属型铸造机生产桑塔纳轿车发动机铝缸盖，一汽轻型发动机厂引进Sifa公司设备生产CA488型汽车发动机缸盖。 　　（2）金属型铸造自动化生产线 金属型铸造自动化生产线包括：金属液熔化及传送设备、浇注机、金属型铸造机、下芯和取件机械手、金属型涂料涂敷机、铸件传输及浇冒口切除机、热处理设备和炉前快速检测仪器等。自动化生产线适用于专业化生产，可高效清洁地生产大批量优质铸件。

电站用铝合金件的防腐漆涂装方法，涂装步骤为： 　　1.将铝合金件浸入用表面活性剂和水配制的脱脂溶液中进行脱脂处理1—1.5小时； 　　2.然后浸入清水池中清洗3—5分钟；清洗后浸入用草酸、冰醋酸和水配制的钝化液进行表面钝化处理1.5—2小时； 　　3.然后浸入另一个清水池中清洗3—5分钟；清洗后取出晾干喷涂防腐漆； 　　4.喷漆后放入烘干房，通入90—100℃的温度烘干1—1.5小时； 　　5.烘干后取出，打磨清理铝合金件表面，即完成铝合金件防腐漆的涂装。 　　利用处理池底部通气的方法加速脱脂过程和表面钝化过程，提高生产效率30%以上；用90—100℃的温度对防腐层均匀烘干，保证在防腐层干燥过程中始终有较强的附着力，有效提高防腐层的寿命。删除

随着能源危机加剧，汽车的节能减排技术成为我们目前国内外非常热的话题。轻量化应该是节能减排的有效手段，不管是传统汽车还是新能源汽车，它的重量、减重都是我们面临的话题。随着轿车每减轻10%燃油消耗就减少6%到8%，这个问题已经得到国内外各个汽车企业的高度重视。     目前随着轻量化材料的应用，焊接和连接工艺的发展趋势来看主要是传统的机械连接等，这些将会越来越少。对铝合金的摩擦搅拌点焊来看以后会逐渐增加。特别是有可能是一些负荷的连接技术可能会成为以后无论是学术界，还是工业界研究的热点。比如说交界点焊，包括铆接和电阻焊怎么结合，这是一个发展趋势。     在铝合金自成铆接技术方面，SPR铆接有很多优势，特别是适合于铝合金方面的连接。它的强度比单个点焊提高30%，连接变形也比点焊，或者弧焊连得少。铝和钢的连接可以采用冷技术过渡，这种技术比较大的优势是在焊接过程当中金属在过渡时候电流可以减少到几乎为零，同时焊丝的回抽运动帮助溶滴脱落，热输入可以降低30%。变形小、无飞溅。

双零铝是对铝板厚度的称呼，即以毫米为计量单位的铝板厚度，如果小数点之后有两个“零”——千分之几毫米的厚度，便称为双零铝，如果只有一个“零”，则称为单零铝。双零铝箔项目将刺激当地食品、包装业发展。

目前，汽车行业仍属于快速发展的时期，但却面临着环保和节能两种约束，所以，在这个以石化燃料为主的时代里，汽车的轻量化已是世界汽车发展的主要目标。对于汽车的轻量化，目前来看，可以分为三大主线，分别是车身轻量化、发动机轻量化、底盘轻量化，这三大主线的主要目的就是，保证性能的前提下通过使用更轻材料降低车重，从而实现节能环保之功能。   其实，较早出现的汽车是没有车身的，比如卡尔•奔驰和戈特利伯•戴姆勒发明的三轮和四轮汽车机车都是用马车改装的，并且多为木质结构。  直到20世纪，福特生产的T型厢式车出现之后，汽车才有了基本车身的造型，后来随着材料、冶炼、焊接、成型等技术的发展，汽车的设计和生产工艺也愈加成熟，但是人们发现，汽车的重量也越来越重，因为整个车身大部分材料都是由高强度钢拼接而成。   到了80年代，汽车车身的各分支技术朝着更系统深入的方向发展，在超高强度钢出现的同时，全铝车身等也开始出现。当然，这与20世纪70年代全球性的能源危机有着很大关系。彼时，汽车生产厂通过减少汽车整体质量、提升发动机效率、降低行驶阻力等方式改善燃油经济性。   铝合金的密度只有钢铁的1/3，这就有效的降低了汽车的整体质量。若汽车整车净质量降低10%，燃油效率可提高6%~8%；汽车整车质量每减少100kg，百公里油耗可降0.3L~0.6L。   由于铝材具有密度低、比强度高、抗蚀性强、易塑性加工与成形、表面，处理性能好、资源丰富、价格适中、回收再生效益高等优点，在世界汽车向着轻量化、高速、节能、安全、低污染、多功能、低成本、坚固耐用与乘坐舒适的发展进程中，备受工业界的青睐，其用量越来越多。   但是，全铝车身对铝合金薄板的性能要求是非常严格苛刻的，这也正是不能够大批量生产的原因。铝合金汽车车身薄板除有满足标准与规范的力学性能与抗腐蚀性能外，还应具备如下的性能：   1、良好的成形性：   车身及覆盖钣金件的成形加工是通过冲压成形的。因此，铝合金薄板应该有良好的成形性，即具有低的屈强比和高的成形极限（FLC，Forminglimitcurve）。   2、表面平整性强：   铝合金板必须有良好的翻边延性和成形以后表面色彩一致的性能，即成形的钣金件表面不出现罗平线（RopingLine），即滑移线。罗平线是由于晶粒不均或者是夹杂物分布不均而造成的板材表面变形不均，使表面会在喷漆后光彩不一致。   3、良好的可焊性：   良好的可焊性能可以满足汽车构件在成形后连接在一起进行焊接加工的要求。板材应具有抗时效稳定性，以确保从板材出厂到冲压生产之前不发生时效，防止冲压加工时材料的屈服点升高，诱发吕德斯带（Lude'szone）而产生的表面变形不均匀和起皱，影响汽车外板的表面品质。   4、优良的烘烤硬化性：   汽车轻量化还要求板材具有高的烘烤硬化性，即在冲压变形和喷漆烘烤之后板材的屈服强度有明显的升高，从而保证冲压喷漆后的钣金件有高的抗凹性，并要求铝合金板材的喷漆烘烤工艺和目前钢板冲压件的相容。   5、良好的锆/钛盐化学转化处理性能：   ABS在涂覆润滑剂之前都要经过表面处理，形成一层锆/钛盐处理体系转化膜，为吸附润滑剂创造良好的基底。这种处理液是环保型的，不含铬，主要由含钛、锆的金属盐、氟化物、硝酸盐和有机添加剂组成，通过浸渍、喷淋方式在ABS上形成转化膜。膜层主要由锆/钛盐、铝的氧化物、铝的氟化物及锆钛的络合物等组成。该种表面处理工艺操作简单，所获得的膜层与有机聚合物有很强的结合力。   然而，就现阶段而言，全铝车身结构的普及还需要一段时间，因为铝合金造车成本会很高。一是因为铝本身就比较贵，一些铝合金的价格甚至超过黄金，二是其生产工艺比较复杂，有很多的技术难点。也因此，亚洲车企们在车身轻量化方面另辟蹊径，深挖钢材潜力，它们正联手钢铁制造商开发质量更轻、强度更高的钢材，同时也采取了其它提升燃油经济性的措施，包括在不用对工厂进行大幅改动的前提下对传统的发动机及零部件进行升级。   日本车企采用铝材料的车型则基本限制在混动及豪华细分市场，例如雷克萨斯IS。本田为美国版雅阁及讴歌RLX开发了能够结合铝材和钢材生产部分零部件的技术，但铝材料的应用比例仍十分有限。   日产汽车去年宣布，计划拓展高强度钢材的应用，这种材料同传统钢材相比质量更轻，但强度更高，该公司的目标是从2017年开始，将新的量产车型中采用高强度钢材的零部件占比提高至20%。

拌和冲突焊(FrictionStirWelding，简称FSW)是由英国焊接研讨所(TheWeldingInstitute，简称TWI)于1991年提出的一种固态衔接办法。此技能原理简略、操控参数少、易于自动化，可将焊接过程中的人为因素降到较低。拌和冲突焊工艺参数主要有拌和指头的焊接速度、拌和指头的旋转速度以及压紧力等。这些参数决议了焊接过程中拌和指头周围发生的热量，而且直接影响到焊缝的安排和功能。拌和冲突焊接技能与传统的熔焊比较，具有许多长处，因而具有广泛的工业使用远景和开展潜力。拌和冲突焊技能是国际焊接技能开展史上，自创造到工业使用时间跨度较短和开展较快的一项固相衔接技能，已在航天、航空、车辆、造船、建筑等职业得到成功的使用。 　　可用拌和冲突焊替代熔焊完结轻合金结构的制作，是现代焊接技能开展的又一次腾跃，可以说是性的前进。跟着对拌和冲突焊技能知道的进步，估计在不远的将来，铝合金、镁合金、锌合金、钛合金等轻金属材料的衔接将主要由拌和冲突焊来完结，特别在运载火箭、高速铝合金列车、铝合金高速快艇、全铝合金轿车等项目中将会占到主导地位。 　　我国在2002年4月成立了我国拌和冲突焊中心，标志着拌和冲突焊在我国的正式开端，是我国焊接技能开展史上的里程碑。 　　点冲突焊是一种新式线性拌和冲突焊工艺技能，具有在同种或异种金属板材之间构成强接头的潜力，特别适合于低熔点软金属，例如铝、镁合金。现在，点冲突焊现已成功用于铝合金板材部件的衔接，在轻型机车用铝合金部件衔接方面是一种极具出路的衔接办法。 　　较近，美国福特轿车公司，橡树奎国家实验室和美国密执根州迪尔伯恩大学正在研讨开发用于镁合金部件的衔接。在焊接过程中，不断旋转的模具在压力下横穿过衔接板的界面，使得板材衔接起来，模具旋转发生的热量(冲突热)使得界面和衔接区发生软化区，这个热软化区材料在探头邻近被逼旋转活动而集合起来。在探头回收时对接头就构成了。关于铝合金和镁合金来说拌和冲突焊比普通熔焊进步了接头质量。拌和冲突焊不需求母材的熔化，接头强度接近于基材强度，能量输出相对较低，热量影响区域相对较小，焊缝的残留应力可以忽略不计。点冲突焊和线性冲突焊的不同是点冲突焊不能横向移动，模具抵达预先设定的负载或刺进深度后撤离板材，模具旋转引起的冲突和力发生了热和变形，热和变形又发生了拌和区。在冷却到室温过程中，就在板材界面构成了点焊缝。 　　众所周知，镁合金具有比铁和铝更好减轻分量的优势，现已遭到全球轿车工业极大的注重，镁的密度是铁的四分之一，是铝的三分之二，在轿车工业使用的结构材料中密度较小，但具有高比强度，模数比普通工程塑料和玻璃纤维强聚合物高。现在，从轿车仪表盘框架到发动机都在使用镁合金材料，轿车车身和底盘部件也在开端选用这些镁合金材料，但都存在成形差的问题。一起关于镁合金部件的衔接工艺技能还不够注重。 　　许多镁合金部件的衔接都会集在铸造镁合金的熔焊，例如气体维护焊、气体钨极电子焊、电阻焊、激光焊、电子束焊方面。这些技能都可以用于镁合金板衔接，但在焊缝中常常简单呈现脆性中止相，导致了强度下降，黏结和螺栓衔接又需求额定工艺过程，添加安装本钱，而且螺栓衔接的镁合金板为灵敏铆接，也可以使用，但很少成功。 　　点冲突焊工艺技能可以战胜上述焊接工艺技能的缺乏，因而是具有极大潜力的衔接技能，工作温度在412摄氏度，是一种典型低温固态工艺衔接技能，具有较长的模具使用寿命，高可靠性和较好的工作环境等长处。