铁粉，尺寸小于1mm的铁的颗粒集合体。颜色：黑色。是粉末冶金的主要原料。按粒度，习惯上分为粗粉、中等粉、细粉、微细粉和超细粉五个等级。粒度为150～500μm范围内的颗粒组成的铁粉为粗粉，粒度在44～150μm为中等粉，10～44μm的为细粉，0.5～10μm的为极细粉，小于0.5μm的为超细粉。一般将能通过325目标准筛即粒度小于44μm的粉末称为亚筛粉，若要进行更高精度的筛分则只能用气流分级设备，但对于一些易氧化的铁粉则只能用JZDF氮气保护分级机来做。铁粉主要包括还原铁粉和雾化铁粉，它们由于不同的生产方式而得名。铁粉 纯的金属铁是银白色的，铁粉是黑色的，这是个光学问题，因为铁粉的比表面积小，没有固定的几何形状，而铁块的晶体结构呈几何形状，因而铁块吸收一部分可见光，将另一部分可见光镜面反射了出来，显出白色;铁粉没吸收完的光却被漫反射，能够进入人眼的可见光少，所以是黑色的。 铁粉的应用 粉末冶金工业中一种最重要的金属粉末。铁粉在粉末冶金生产中用量最大，其耗用量约占金属粉末总消耗量的85%左右。铁粉的主要市场是制造机械零件，其所需铁粉量约占铁粉总产量的80%。

序号部  位5.50E5.00S6.00T6.57.01腰  宽136±1.5138士1.2+1.8 167 -1.0+1.8 167.5 -1.0+1.8 193 -1.0  2  腰  厚+0.5 4.0 -0.3+0.5 5．0 -0.3+0.4 6.2 -0.5+0.5 6．0 -0.4+0.5 5．0 -0.4  3腿  宽+2.4 16 -0.6+2.4 24 -0.8+2.9 27.5 -0.8+3.0 22.5 -0.5+3.0 22 -0.54腿  高+1.0 22 -0.533.5±0.438±0.635.5±0.638±0.65腿  厚 +0.4 6 -0.2+0.2 7 -0.56.5士0.46.5±0.56槽口宽 +0.7 10 0+0.7 12 -0.5  7槽底宽 +0.7 9 -0.3+0.7 11.5 -0.5  8槽全深+0.6 7.5 -0.3+0.45 10 -0.5+0.45 11 -0.5+0.5 8 -0.3+0.45 ll -0.59槽底外表面至 槽内侧顶点距+0.7 14 -0.3+0.75 15.5 -0.3+0.95 19 -0.3+0.5 15.7 -0.5+0.7 19 -0.410槽内外侧高度差 +0.75 1 - 0+0.75 1 - 0  11槽中心至外侧距 +1.0 12.5 -0.7土1.0 15.8 -1.0  表4-102型钢的牌号和化学成分牌号化学成分(质量分数)(％) 汽车用型钢CSiMnPS12LW0.08～O．140.12～0．22O．25～0.55≤O．040≤0.04015LW0.12～0.190.35-0.65 注：钢中镍、铬、铜的残余含量”应各不大于O．30％，供方若能保证合格可不做分析。牌  号抗拉强度ób    ／MPa伸长率δ50(％)≥冷弯180°d=2a12LW355～47030良好15LW375～49027 注：d为弯心直径；a为腹板厚度。 一种汽车用浮点型钢质薄壁镀铬汽缸套，包括本体，在本体上固设有上支撑端、下支撑端、本体外圆面、本体内孔工作面、导向部、下端面，在本体内孔工作面上固设有１３０－１５０°交叉网纹、均匀分布的蝌蚪状储油池。本实用新型的优点为：可较研磨型钢质汽缸套的耗油量明显下降，节能效果好；尾气排放量达标，减少对环境的污染；使用寿命长，可达３０万公里。

日前，记者从辽宁北票盛隆粉末有限公司了解到，该公司用高科技把普通铁精粉加工成还原铁精粉，使普通铁精粉成为身价倍增的高附加值产品。目前，还原铁粉的国内市场价格为每吨4800元-18000元。（据2006年6月26日报道，国内部分地区铁精粉采购价格分别为承德580-590（含税）元/t、霍邱660-670（含税）元/t 、本溪510-520 (含税)元/t ）         北票盛隆粉末冶金有限公司前身是生产普通铁精粉的北票铁矿。2000年，该公司依托当地丰富的铁矿资源和自己较强的采矿、选矿生产能力，引进和采用乌克兰先进技术，并积极与国内科研院所开展技术合作，实现了初级资源型企业向高新技术企业的转型，开发出了还原铁粉、铝镍合金粉等一系列附加值较高的冶金新产品。2002年，该公司开始生产还原铁粉，目前已达到9000吨的年生产能力，产品主要供给“珠三角”和“长三角”地区的零部件制造企业，同时出口日本等国家和地区。    据了解，还原铁粉是用高科技把含铁量66%以上的普通铁精粉，经过加工成海绵铁、粉碎、磁选、两次还原、筛分等工序提纯，使其变成含铁量达到99%以上的纯铁粉，粒度可达到100-500网目。还原铁粉可用于汽车零部件制造、家电零部件制造、金刚石工具、钢结硬质合金以及高端电子产品软磁性材料等领域；用还原铁粉制成的各种零部件，能够做到无机械切削加工或极小量机械切削加工的特点，使下游各类制造业节约能源和原材料，降低生产成本。 来源:世纪金山网

汽车生产商和众多汽车爱好者对于“汽车双面镀锌”这个词应该不会陌生，汽车双面镀锌是指汽车外壳的里外两面都镀上一层锌，说是可以提高防锈作用。那到底这个双面镀锌有没有用呢？研究调查证明，双面镀锌钢板的外板具有良好的抗外观腐蚀性能。处于低湿度环境下的汽车搭接件的腐蚀深度，随镀锌层厚度的增加而减小。当钢板镀锌层厚度超过45g/m^2，腐蚀程度很小。调查还发现，镀锌钢板的使用改善了汽车的抗腐蚀性能。但是，“双面镀锌”这一工艺在汽车制造业中运用的不是很广泛，主要是因为成本太高，国产车辆一般都不使用这项技术。锌易溶于酸，也能溶于碱，故称它为两性 金属 。锌在干燥的空气中几乎不发生变化。在潮湿的空气中，锌表面会生成致密的碱式碳酸锌膜。在含二氧化硫、硫化氢以及海洋性气氛中，锌的耐蚀性较差，尤其在高温高湿含有机酸的气氛里，锌镀层极易被腐蚀。 锌的标准电极电位为-0.76V，对钢铁基体来说，锌镀层属于阳极性镀层，它主要用于防止钢铁的腐蚀，其防护性能的优劣与镀层厚度关系甚大。 锌镀层经钝化处理、染色或涂覆护光剂后，能显著提高其防护性和装饰性。现在钢板的表面镀锌主要采用的方法是热镀锌。热镀锌板的生产工序主要包括：原板准备→镀前处理→热浸镀→镀后处理→成品检验等。镀锌原理：在盛有镀锌液的镀槽中，经过清理和特殊预处理的待镀件作为阴极，用镀覆 金属 制成阳极，两极分别与直流电源的正极和负极联接。镀锌液由含有镀覆 金属 的化合物、导电的盐类、缓冲剂、pH调节剂和添加剂等的水溶液组成。通电后，镀锌液中的 金属 离子，在电位差的作用下移动到阴极上形成镀层。阳极的 金属 形成 金属 离子进入镀锌液，以保持被镀覆的 金属 离子的浓度。在有些情况下，如镀铬，是采用铅、铅锑合金制成的不溶性阳极，它只起传递电子、导通电流的作用。电解液中的铬离子浓度，需依靠定期地向镀液中加入铬化合物来维持。镀锌时，阳极材料的质量、镀锌液的成分、温度、电流密度、通电时间、搅拌强度、析出的杂质、电源波形等都会影响镀层的质量，需要适时进行控制。

流程由6道工序组成：铋矿的浸出与复原；铁粉置换沉积海绵铋；氧化再生；海绵铋熔铸粗铋；粗铋火法精练；铋浸出渣中有价金属的选矿收回。浸出进程的首要反响如下：浸出液经加铋矿复原，使溶液中残存的三价铁复原为二价。加铁粉，沉积出海绵铋，经过氧化，再生三价铁。 此法在工艺上比较老练，铋的浸出率高（渣计98%～98.5%），综合利用好，污染较小，为进步铋资源的综合利用供给了一种有用的途径。但此工艺材料耗费比较高，1t海绵铋耗用工业1.5～1.8t，氧气0.4～0.5t，铁粉0.5～0.6t。因为选用铁粉置换和再生技能，铁和氯离子在溶液中的堆集不容忽视，废液排放量大，浸出液中因为离子浓度相对较高，黏度较大，渣的过滤和洗刷较为困难。工艺流程见图1。图1  铋锡中矿浸出－铁粉置换提铋工艺流程图

近年来，随着钢铁工业的迅速发展和生产规模的不断扩大，在钢铁冶金生产中产生的含铁粉矿也随之迅速增长。主要包括烧结粉尘、高炉粉尘及尘泥、转炉粉尘、电炉粉尘、轧钢皮及尘泥等，这些粉矿的含铁量比较高，是一种可循环再利用的宝贵资源。此外，金属矿在开采过程中也会产生粉矿，对这些含铁粉矿资源的再次利用，具有重要意义，因此有很多球团厂和钢铁企业均对如何利用含铁粉矿进行了深入的研究[1-2]。 在含铁粉矿利用过程中，还存在以下主要问题：①生产出来的球团抗压力太低，满足不了球团进入高炉冶炼的要求。②制备工艺过程中的粘结剂对原材料要求高，含铁矿粉本身来源复杂，严格要求是不可能的，甚至有的粘结剂还要求原料中要加入一定量的含铁90%以上的金属粉才能固化，这就失去了利用矿粉的意义。③球团的固化时间太长，有的需要几十个小时固化时间、或几十天的养护才能产生抗压力，没办法实现批量生产。 本研究拟开发一种简单可靠、适应性广的球团生产工艺，并具有设备简单、投资少、生产成本低、便于操作等优点；要实现这一目标，首先粘结剂的烘干温度要低，加热时间要短，能源消耗要少，不污染环境，所以首先研制了新型粘结剂。已有不少关于球团用粘结剂的研究[3-6]，在前人研究的基础上，对粘结剂进行了进一步深入研究，获得了新的无机、有机复合粘结剂，以此为基础，对加热固化制度工艺也进行了研究，并探索了粘结剂的合适加入量及粘结剂对不同矿粉原料的适应性，以获得能用于实际工业生产的含铁粉矿的球团化制备工艺。 一、试验条件与方法 （一）原材料 1、粘结剂，采用自制无机有机复合粘结剂(简称粘结剂)。 2、含铁粉矿，来自攀枝花某企业，其化学组成见表1。（二）试验过程 每次称取含铁粉矿原料500g，试验采用人工配料混合，试样加压成型是在万能压力试验机上进行。加压成型压力为30000N/个，每个球团用料30g，直径为25mm。粉矿加压成型后放在加热炉中进行烘干固结，最后测其径向抗压力。其径向抗压力与实际工业生产中对辊压块法生产的椭圆球团两端点间的力更接近，所以在试验中，都是采用的测试试样的径向抗压力。试验过程如图1所示。 （三）抗压力测试 试样为直径25mm，高20mm的圆柱体，每种条件下制作5个试样进行抗压力测试，去掉最高、最低值，取其余3个值的平均值作为该条件下的抗压力值。 （四）所用仪器与设备 加压设备为YE-30型液压式压力试验机，烘干设备为TMF-4-3型陶瓷纤维高温炉，抗压力检测设备为CMT5105型微机控制电子万能试验机。二、试验结果与分析 （一）加热固化制度对球团抗压力的影响 所用粘结剂要在加热条件下才能固化，因此加热固化制度是球团制备重要的工艺参数之一。通过查阅文献，采用自制的无机有机复合粘结剂，首先在固定12%粘结剂用量的条件下，通过改变加热固化温度，进行试验，其固化温度对球团抗压力影响的试验结果见表2。从表2可见，将试样从室温直接加热到加热固化温度并保温1h的条件下，加热固化温度从300，400，500℃，变化到800℃的过程中，试样的径向抗压力是依次增大的，在500℃时达到最大值。当温度800℃时，径向抗压力反而降低了。所以采用500℃为此工艺较合适的加热温度。通过查阅文献，当球团试样加热到500℃左右时，球团试样中的粘土失去结构水，粘土变成了死粘土，相当于常见的泥通过烧制变成了砖瓦，从而表现出球团抗压力的提高。不仅如此，粘土向死粘土的转化，可使球团在雨水作用的条件下不会散开，而保持其力，有利于球团生产后的储存和运输，这对大批量生产球团的企业非常重要。 试验过程中，发现水分对粘结剂的固化作用产生影响，所以设计了在加热固化过程中的一个除水的过程，在105℃时保温0.5h，以除去试样中的水分(表3)。 从表3可见，在105℃保温0.5h后，球团试样的径向抗压力明显提高。在105℃保温0.5h，可以除去球团试样中的水分，防止了水分对粘结剂的固化作用产生影响，所以抗压力就提高了。综上，加热固化温度从300，400，500℃，变化到800℃的过程中，试样的径向抗压力在500℃时均达到最大值。所以选定的最佳加热固化制度是球团在加热固化过程中先从室温升至105℃，让其在此保温0.5h后，再连续升温到500℃并保温1h。 （二）粘结剂加入量对抗压力的影响 在球团化的制备工艺中，球团抗压力的产生主要来源于粘结剂的固化作用，所以粘结剂的加入量的多少，直接影响到球团整体性能，也是进行工业化生产过程中，生产成本的主要部分。用相同的加热固化工艺，采用不同的粘结剂加入量，进行了试验，试验结果见表4。从表4可见，随着粘结剂加入量的增加，球团试样的径向抗压力会相应提高。当粘结剂用量为12%时径向抗压力过到最大值。继续增加粘结剂的用量，当增加到14%时径向抗压力反而有所降低。在球团中，径向抗压力的产生主来源于粘结剂在加热固化过程中形成的粘结膜。所以当粘结剂用量增加，形成的粘结膜球团的数量也会相应增加，球团的抗压力会提高。但当粘结剂用量达到14%时，粘结剂的量早已达到饱和状态，多的粘结剂无法再继续形成粘结膜，反而增加了球团中的水分，影响了粘结剂的加热固化效果，导致其抗压力下降。在粘结剂的加入量为12%，先在105℃时保温0.5h，再连续升温到500℃并保温1h的条件下，在攀枝花某企业进行了球团中试生产试验，并用所生产的球团进行了转鼓指数测定，发现大部分转鼓指数在67%左右，最高的可达90%。 （三）不同粉矿条件下的抗压力 为了验证此球团化制备工艺的普适性，选用了3种不同的粉矿原料进行试验。①原料1。高铁粉36%，中加粉40%，转炉污泥24%，含铁量50.81%。②原料2。泥矿20%，中加粉30%，高铁粉30%，铁精矿20%，含铁量52.31%。③原料3。泥矿10%，中加粉50%，高铁粉40%，含铁量50.89%。 按粘结剂加入量为12%，烘干制度采用先在105℃时保温0.5h，再连续升温到500℃并保温1h的工艺方案，对以上3种不同的粉矿原料进行试验，结果见表5。从表4可见，3个不同的原料配比，按此工艺，其球团试样的径向抗压力最低为1.4153 kN，达到了使用的要求。该工艺对粉矿原料没有特别的要求，具有普适性，有很广的应用前景。 通过对加热固化制度、粘结剂的加入量对含铁粉矿球团化力的影响试验，找到了一套合适的制备工艺。此制备工艺生产的球团径向抗压力较高，能满足进入高炉冶炼的要求；此制备工艺对含铁粉矿的原料没有严格的要求，具有普适性；在此工艺中，固化时间为2h左右，生产周期短，适合企业实现批量生产；为解决目前球团生产中存在的主要问题奠定了基础。 三、结论 （一）试验研究表明，球团在加热固化过程中，先在105℃时保温0.5h，除去球团中的水分，再连续升温到500℃并保温1h的工艺方案，所生产的成品球团径向抗压力可从1.5731 kN提高到1.9122kN，成品球团还能抗水，便于工厂保存和运输。 （二）当粘结剂的用量在12%时，所制备的球团径向抗压力最大达到1.9122 kN，能满足高炉冶炼的要求。 （三）通过对不同含铁粉矿的试验研究表明，此工艺对粉矿原料没有特别的要求，具有普适性。 参考文献 [1] 甘勤．攀钢含铁尘泥的利用现状及发展方向[J]．金属矿山，2003(2)：62-64． [2] 田昊，马晓春．烧结除尘灰混合炼钢污泥喷浆的工艺设计与应用[J]．烧结球团，2005(4)：34-36． [3] Eisele T C，Kawatra S K.A review of binders in iron orepelletization[J]．Mineral Processing and Extractive Metallurgy Review，2003，24(1)：90-98． [4] 刘新兵，杜烨．含有机粘结剂人工钠化膨润土在球团生产中的应用[J]．烧结球团，2003，28(6)：47-50． [5] 李宏煦，姜涛，邱冠周，等．铁矿球团有机粘结剂的分子构型及选择判据[J]．中南工业大学学报，2000，31(1)：17-20． [6] 杨永斌．有机粘结剂替代膨润土制备氧化球团[J]．中南大学学报：自然科学版，2007，38(5)：851-857．

轿车铝质材料 铝是人们最了解的金属之一。铝制炊具，铝制窗门等等，铝做为日常日子中最常用的金属，现已深化人们日子的各个方面。而在轿车领域中，铝材的广泛运用是近二十多年才呈现的工作。     从70年代起，轿车技能上最显着的改变之一是很多启用了轻型材料，呈现了许多用铝、塑料等做成的部件，其间铝材用量最多，会集在车身构件、发动机、空调器、保险杠、装修件、车座等部件上。据调查，94年美国出产的每辆轿车中，均匀用铝量为86.7公斤，比10年前增加了47%，轿车自重同20年前比较减轻了20%。因为轿车轻量化是节省燃料最重要的办法，现代轿车日益广泛运用铝材，现已成为一种趋势。例如轿车轮圈就是一个最显着的比如，80年代初，大部分轿车仍是运用钢质轮圈，当今绝大部分轿车都是用铝合金轮圈了。     因为铝的比重只要铁的三分之一强，质量轻，并且铝材简直能够悉数收回，从头加工运用，对环境保护有优点。有些铝合金材的物理性能已与车用钢材类似，具有适当的强度和刚度，本钱也日趋下降。因而，依照现在的技能来削减轿车的分量，最有用的途径就是选用铝材等优质材料来替代钢材。可是，铝材运用在轿车上会遇到许多技能上的难题，加工难度比钢材要大得多。例如轿车车身大部分的工件都是靠冲压成形，因为铝材不是很平直的，假如用冲压钢板的办法去冲压铝板，会呈现裂缝和褶皱。     一起轿车车身大部分的工件都是用焊接拼装，因为铝是热的良导体，在焊接时需要用适当于钢板焊接时5倍的电流耗费量来熔化它。别的，在防腐处理和喷漆工艺上，铝材都有自己的特殊要求，异乎寻常。因为铝材的运用会涉及到整个造车材料、工艺技能和加工设备的更新改造，轿车趋向运用铝材实际上就是轿车开展进程中的一场技能。     现在，轿车用铝合金材已具有多种规格，有些新式的铝合金材具有杰出的冲压性、可焊性和抗蚀性，具有必定的强度和钢度，适用于制作刚度大的承载构件，例如车身部分。近年日本轿车制作业开发的一种新式铝合金板材，内含1%的镁和硅，能够越烘越硬，其性能参数已与钢板类似。日本本田公司出产的尖端跑车NSX，车身和部分底盘零件悉数用铝合金制做的，车体分量比用钢材制作时减轻了140公斤，整辆轿车轻了200公斤，燃料耗费率下降了13%。现在全铝车身还仅限于高档轿车和跑车，跟着时刻的搬运，制作本钱的不断下降，将会有更多类型的轿车车身和零部件运用铝合金材。据预测，跟着轿车技能的开展，到下世纪初轿车的首要材料将由钢材转为铝材，轿车的均匀分量将会减轻35%。

随着顾客们提出“绿色”的理念，汽车驱动器更小，更轻，更能节省能量了。　　　　尽管政府人员提出低碳经济生活以及更少的二氧化碳排放，但这并不能意味着的小，比如说交通工具。　　　　Evora使用了更轻的铝和复合构件，包括复合顶板以及车身，使汽车减肥！

一般情况下，选用波纹管的材料应满足下列条件： （1）良好的朔性，便于波纹管的加工成形，且能通过随后的处理工艺（冷作硬化、热处理等），获得中够的硬度和强度。 汽车波纹管（2）高的弹性极限、抗拉强度和疲劳强度，保证波纹管正常工作。 （3）良好的焊接性能，满足波纹管在制作过程中的焊接工艺要求。 （4）较好的耐腐蚀性能，满足波纹管在不同环境下工作。 一般来说，大多数生产厂家都采用奥氏体不锈钢材料牌号 备注 0Cr18Ni9 推荐材料，相当于国外304 00Cr19Ni10 相当于国外304L 0Cr17NiMo2 相当于国外316 00Cr17Ni4Mo2 相当于国外316L 金属材料详细分类 普通钢板： 热板、热卷、冷板、冷卷、酸洗板、酸洗卷、热连轧钢板、碳素结构钢和低合金结构钢热轧厚钢板、碳素结构钢和低合金结构热轧薄钢板、碳素结构钢和低合金结构冷轧薄钢板、优质碳素结构钢热轧薄钢板、优质碳素结构钢热轧薄弱钢板、优质碳素结构钢冷轧薄弱钢板、合金结构钢热轧厚钢板、合金结构钢薄钢板、高强度结构钢热处理和控轧钢板.

由于近几年我国钢铁原料----铁精粉价格的攀升，河沙选铁的利润大幅度提高，专用机械----河沙选铁船、磁选机等系列选矿设备得以在全国范围内大面积推广。 中科公司生产的河沙铁粉提取磁选机有实际的应用效果。 这些选矿设备大致的工作原理为：通过磁选机将河沙中的磁性铁选出来。下面就具有代表性的设备--挖沙选铁船的构造、原理以及操作规程简介如下： 挖沙选铁船由浮体、链斗挖沙系统、筛分系统、磁选系统、尾沙排除系统、动力系统组成。 首先，河道里有水，我们的选矿设备必须要浮在水面上工作，因此我们用3.5-4毫米的钢板做成了浮体，根据挖沙深度的不同，浮体的宽度和长度都有相应的尺寸要求，一般宽度在1.5-2米之间，长度在16-32米之间。 另外，我们为了增加船的稳定性，两个浮体之间间隔了一定的距离，一般为1.5米左右。顾名思义，这套选矿设备的上料系统是链斗式的挖沙系统，河沙由链斗提上来以后，因为有大小不一的石子，为了保护磁选机的安全，必须经过筛分系统。根据河道的环境不同，一般来说，石子比较少、直径比较小的河道用自震式比较好，维修方便，节省动力(约3KW)。而石子很多，直径又比较大的河道就要用滚筒式的筛子了。经过筛分后的石子一般直接流入河道，如果有经济价值也可由传送带输送到岸上出售;河沙转入磁选系统。磁选系统主要是磁选机和水洗精选系统。 磁选机的磁表强度一般要达到3800-4500高斯，规格为750*2200-2400，这样配套才能达到90%的净选率。水洗的作用是提高毛铁粉的品位，一般可在30-45之间自由调节。尾沙排除系统的作用是将选去铁粉的尾沙排到远离本机械的地方，以保证本机械能正常的工作。一般有自流式、传送带式、抽沙泵式三种形式当然这也是根据河道的具体环境来定的。

铝的比重（2.7 g/cm3）不及钢铁（7.6 g/cm3）和铜（8.5 g/cm3）的一半。作为一种抱负的轻质材料，铝的潜在优势变得越来越显着。铝在交通范畴的运用不光能够减重和提高燃油功率，一起，也能下降温室气体的排放。　　轻量化　　挑选轻型材料，材料本身特色能够到达减重意图；此外，零部件选用某些加工工艺，能够进一步减轻车体分量。举例来说，较为杂乱的金属铝多孔揉捏件，或许高强度薄壁真空铝压铸件等，均拓宽了新规划空间。别的，车辆全体减重后,还会带来一些其他直接的减重作用。例如，在1994年,在奥迪公司规划A8模型的时分，在材料挑选方面也面对挑选，要么选用钢制的，总分量达441千克，要么选用铝制材料代替，分量也相应降到了247千克。一旦该车型最终决议运用铝作为车身材料，那么，其他一些额定的减重办法也在考虑之中。比方，为了满意车辆设定的功用要求（加快，路程油耗），一个更为细巧的发动机或油箱应运而生了。据奥迪公司称，诸如此类的非直接减重到达了45千克，为直接减分量，即194千克的23%。也就是说，因为铝制车身的运用，轿车全体分量实际上被有用地下降了239千克。对其他车辆减重作用的研讨标明，二次减重的份额可到达直接减重数量的50%~100%。　　安全性　　杰出的规划和轻量化材料的结合可削减损伤、抢救生命。　　安全性是供应商规划和顾客选购轿车时的首选要素。当事端发作时，轿车有必要能维护司机和乘客的安全。别的，它还有必要把对卷进轿车碰击事情各方的危害均降到最小，而不管其他各方是车辆，停止物体或许行人。当开发规划轿车车身结构时，在强度和磕碰安全功用以及其他车身要求（比方规划和约束条件）之间找到最好的折衷点是最重要的。铝刚好能很好地满意以上这些方针，即不只能使车辆分量尽可能地低,并且功用到达最优。　　铝合金的特性使得规划具有高强度和杰出磕碰能量吸收潜力的、本钱有用的轻型轿车部件成为可能。为了给事端当事人以最好的维护，轿车在规划上供给了一个坚固且安稳的乘客舱，环以吸收碰击能量的缓冲变形区域。铝单位质量的能量吸收才能是低碳钢的2倍，与新近开发的一些高强度钢种类比较也具有优势。与钢部件比较，铝部件的强度之所以高，原因在于两个方面。首要铝部件更厚一些（为了完成相同的功用，铝部件一般上要比钢部件件厚约50%）；别的，特别地运用闭合式铝制揉捏材和杰出规划的高品质压铸件排除了部件间的的接口，然后使铝部件的强度更高。因而，在最大减重达40-50%的情况下，部件的强度依然能够得到提高。相同的原理也能够运用于对事端中行人一方的维护。假如铝制轿车前端结构件和引擎罩规划妥当，就能够防止对行人的损伤，下降丧命的危险。如此看来，轿车安全性就不只仅是一个材料挑选的问题，很要害地还与轿车运用规划和集成理念休戚相关。最终的定论就是，为了确保轿车安全和事端发作时参加各方的安全，铝是优先挑选的材料，它满意了相关的要求，例如磕碰吸收才能、行人维护和较低的保养本钱等等。　　在动力学研讨公司(Dynamic Research Inc.,DRI,2004)为美国铝业协会(the Aluminum Association, USA)所作的一项研讨中,轻量化铝制车身规划的优势表露无遗。该研讨包含数项模仿测验，意图是查验一种运动便当车（SUV）与其他几种车型的碰击功用。研讨的第一步，使运动便当车减重20%，尺度坚持不变。第二步，使运动便当车的尺度稍有添加，而分量坚持不变。然后，该运动便当车模仿了不同情况下的500种虚拟磕碰（例如，单车磕碰，包含碾压，与固定方针磕碰，比方立柱，双车磕碰）。轿车与运动便当车，两辆运动便当车之间的磕碰也别离模仿。成果是，当对轿车施行减重，而尺度不变的时分，损伤率下降15%。　　多样性　　在规划轻型、低本钱、高效的轿车结构方面，铝的最大优势就在于它的易成形性。关于铝制的杂乱仪表盘，就能够选用多种工艺加工，包含从高功率的冲压工艺一直到低本钱小批量的加工工艺。同其它材料比较，铝材一个风趣的方面是，它能够加工成各种杂乱形状、不同壁厚的揉捏材、开口或闭合的型材等。净成型与近净成型铝部件可运用锻压或其他大规模成型技能来完成，但首要仍是运用不同的铸造加工工艺。跟着铸造工艺的不同，铝铸件的尺度、形状和功用规模差异较大。揉捏材或随后得到的加工材，还有高质量的薄壁铝压铸件，不只仅有助于添加负载才能和加固功用，一起还能够用来作衔接部件。这样一来，通过这些加工材的合理运用，就能够开发出新的、具有性的的结构化规划解决方案。成果就是，通过部件之间的集成和运用功用的组成，大大地完成减重和本钱紧缩。　　除了结构化运用外，因为铝合金其它的一些长处，比方杰出的热传输、导电功用，也在交通职业得以运用。最显着的比如就是散热器、内燃机零件及电机等。经济性　　铝密布型轿车因为燃油经济性的改进完成了本钱经济性。轿车制造商运用铝为轿车减重，他们的焦点正逐渐转向体系本钱分析和生命周期本钱分析，以改进驾驭功用、下降燃油耗费与污染物排放。轿车制造业正不断地考虑如安在一个或多个轿车部件上全面完成减重，进而为其它轿车部件供给进一步减重和下降本钱的时机。研讨标明，本钱有用性的解决方案闪现于铝密布型的轿车和货车身上。在必定条件下，大容量车辆选用铝密布车经济上是可行的。在运用过程中，这些铝密布型的轿车可大大节省油耗，然后给顾客带来实实在在的长处。举个比如，新式捷豹XJ（Jaguar XJ），因为其选用了轻型的铝合金车身结构及先进的动力体系，与同类运用钢铁结构的轿车比较，在运用期内的本钱极低。别的，铝在金属收回中凭仗其较高的废料价值，在赞助废旧轿车处理的工作中扮演着重要人物。　　铝能够重复运用，一起节省原铝出产环节所需的95%的动力。交通范畴中的铝制品是业已存在的收回体系的一部分，收回再运用的铝简直可用在任何范畴，然后节省了原铝出产的质料，下降了污染物排放，并节省了很多的动力。现在，铝在金属收回中凭仗其较高的废料价值，在废旧轿车处理的工作中扮演着重要人物。收回再生性　　运用各种别离技能得到的铝制废料现在首要是加工成铝铸造合金，用来出产铸件包含发动机罩、汽缸头和变速箱。现在，车身中运用的铸造铝合金越来越多，因而，变形合金废料也会不断添加。因而，在未来数十年内，从轿车中别离搜集的变形合金也会变得经济可行。时髦性　　在曩昔两个世纪中，一些时髦轿车（还有一些建筑、消费品、时装配饰），都选用铝，这不只仅出于功用需求，也考虑了铝能带来的审美作用，以及它的经久耐用、可成形功用和后处理工艺的多样性。福特的气流拖车，伦敦的爱神，菲利浦斯塔克的1006椅子，iPod，以及宝马328赛车等，都充分运用了铝的轻型、高强度和耐用性，一起，在完成功用方针的一起，通过时髦的外表和感觉体现了各自的文明特征。　　铝是流线型年代的一种上乘材料，它清洁、润滑、平坦、新颖，能够铸造和揉捏成具有诱人曲线的产品外观。铝通讯（Aluminum News-Letter）在一篇文章中报导了流线型火车的规划，“在揉捏零件形状规划上，工程师不是规划满意传统零件形状的结构，而是依据结构的概括，规划出需求满意该结构的零件形状”。更重要的是，铝的轻质可带来更高的运转速度。　　进入飞机年代，铝这一极具未来感的材料，以其时髦和功用兼备的性质，发明着现代运送。在继续发展高强度和减重等潜在长处的一起，铝材已经成为海陆空交通工具的外观体现材料。　　耐久性 　　即便不通过喷漆和涂覆，铝也能反抗外界腐蚀，然后防止某些竞赛材料所要求的电化学处理、涂覆和喷漆。在沙漠炽热、北极酷寒，或许经阳光中的紫外线照耀，铝不会变脆，强度也不会下降。　　在合理的规划和出产条件下，铝合金元件和结构件能够反抗腐蚀。因而，铝成为交通运送职业的首选材料。铝是一种高活性金属，易于敏捷在空气中氧化，构成一层通明的氧化铝薄膜维护层，阻挠氧气和其它气体或液体向更深处侵入。维护层贴附在金属铝的表面，它不会掉落，然后防止露出更多的氧化面。假如这一维护层遭到损坏，将会主动构成新的维护层，然后供给继续的维护。

简单说：①车体保养车体保养又习气称轿车美容首要目铲除车体外和车体内各种氧化和腐蚀加维护尽量突出车美首要包含：车漆保养坐垫地毯保养保险杠、车裙保养表面台保养电镀制作保养皮革塑料保养轮胎、轮毂保修挡风玻璃保养底盘保养发动机表面保养等②车内保养车体保养了使车永葆青春车内保养目则让轿车行进几十万公里无大修确保轿车处佳 技能状况首要包含：光滑系、燃油系、冷却系、制动系、化油器（喷油嘴）保养等③车体创新深划痕确诊、管理多材料保险杠修正轮毂（盖）硬伤修正皮革、化纤材料创新发动机色彩创新等还有零部件保养和平常运用进程养成正确驾驭习气

一、前言 炼钢厂生产过程产生的含铁粉尘中含有15%～25%的金属铁粉，攀研院在“九五”攻关时，独立开发了一种新的生产工艺，采用球磨后重选将含铁粉尘中的金属铁粉与其它杂质分开，成功地生产出MFe达90%以上的还原用铁粉（后简称铁粉），主要用于钛白还原剂，成果于2001年就在冶炼厂很好的运行。 由于炼钢厂扩能和工艺优化，年污泥量增加1万多吨且污泥的品位大大降低，若按原生产工艺，达不到生产要求，因而根据现状对原工艺进行了技改。技改后，处理能力得到大大提高，各项指标均能达到产品质量要求。 二、原因分析 （一）原料分析 铁粉的生产原料是在转炉炼钢过程中用湿式除尘器收集而来的粉尘，是一种理化性质极不稳定的人造矿物，并且在冶炼过程中还被焦油等杂质污染，以上这些原因对产品的稳定性产生了一定的影响。 炉尘原料的物理性质随冶炼条件的变化而波动，其整体粒度细，其中-38um的粒级含量约占30%～35%，且粒度越细，金属铁品位越低。细粒级的存在由于其比表面积大，表面能高而容易吸湿结块。对-38um粒级的物料，由于其粒度太细，普通的选别设备无法对其进行有效选别，同时粒度太细也很容易被氧化。这样，大量的低品位细泥占用了选别设备的处理空间，使其处理能力降低，同时也会影响分选精度，降低选别指标。 另外，由于炼钢的吹氧工艺优化和造渣剂的增加都影响了污泥的粒度和品位，污泥的品位越来越低且越来越细， 对选别设备要求就更高，采用原工艺生产就达不到生产要求。 （二）原工艺流程及存在的缺陷 1、原工艺流程  原工艺流程如图1所示。2、原工艺存在的缺陷 （1）一次摇选处理能力不够大：摇床为粗选设备，对现一年增加1万吨的污泥要进行粗选，处理能力是不够的。 （2）管磨机对矿浆研磨不充分：管磨机的入料浓度较低，且管磨机中的钢球装球率不高，钢球种类少只有一种小钢球，对矿浆的磨剥力度不够，使氧化物与金属铁不能有效的分离。 （3）管磨机电耗高：管磨机电机功率为37KW，每天4台管磨机就工作20小时那么4台管磨机光电耗一项就要2960度。 （4）二次摇选入料品位低：从管磨出来的料浆浓度较稀，也没经过选别直接进入摇床进行二次精选，粗精矿品位不高，导致二段选别效果不好，使最终的成品质量不稳。 三、解决措施 针对现有生产工艺存在的问题，对现有工艺进行了优化。 （一）新工艺流程 经改造后的新工艺流程（略） （二）改造措施 1、将一段摇床改为螺旋溜槽。 2、在一段摇床后增加了分级机，对一段粗精矿进行了浓缩。 3、将4台管磨机并联改为2台节能型球磨机串联，对球磨机钢球按要求进行配比。 4、在新增球磨机后增加一台磁选机。 四、改进效果 经过以上措施的改造，将一段摇床改为螺旋溜后，有效的增加了一段粗选的处理量，能将现有原料处理完，提高了铁粉的产量；在一段摇床后增加了分级机，对一段粗精矿进行浓缩，保证了二段球磨入料浓度，使二段磨矿更充分；将4台管磨机并联改为2台节能型球磨机串联，节约了电，同时增加了钢球配比，保证了矿浆得到有效的研磨，使氧化物与金属铁能有效的分离；在二段增加一台磁选机，对二段摇床的入料品位进一步提高，有效控制摇床的入料浓度和品位，使二段精矿品位较稳定且都符合要求；通过改造后，产品质量稳定，从而取得了很好的经济效益。 五、结论 （一）通过技改后，有效的提高了污泥的处理量，进一步的降低了能耗。 （二）通过技改后，提高了铁粉的产量，进一步增加了市场份额，达到了预想要求。

摘要：能耗和节能减排成为社会发展的一个重要课题，汽车工业将怎样发展？锻造铝合金在汽车轻量化技术上能得到怎样的应用？　　关键词：汽车轻量化；铝合金锻造；无锡海特铝业有限公司　　ABSTRACT：　　KEYWORDS:Lightweight of automobile,Aluminium forge,Wuxi Hatal aluminiumco.,ltd.　　1引言　　汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整体质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排放。目前在汽车轻量化技术中，铝合金，镁合金等轻金属材料，塑料，铝基复合材料，钛合金等都有应用。在金属材料中，铝合金由于材料的经济性，易加工成型等特点，已经在汽车轮毂，发动机，支架，壳体等零件中广泛应用；而铝合金锻造更是进一步提高有强度高，在同等条件下，可以减轻重量；轮圈，悬臂，转向，制动系统已经有锻造铝合金零件的应用。　　2常用的锻造铝合得奖号和力学性能　　表1：常用铝合得奖号和力学性能    *为了获取特殊的性能参数，可以适当增加合金配比比例。　　*抗疲劳性能，蠕变性能等特殊性能要求，需要提供T651，T62，T351，T42，T451等状态。　　3铝合金锻造的优越性　　1） 重量轻；　　2） 强度好；　　3） 加工性能优良；　　4） 外观漂亮；　　5） 可循环利用，对环境危害小；　　6） 良好的导热，导电性能；　　7） 耐腐蚀性好。　　4铝合金锻造在汽车零部件的典型应用　　1） 锻造铝合金轮毂：用锻造工艺生产的轮毂，机械强度高，重量轻，散热好，对燃油消耗和轮胎损害都有很大帮助。　　2） 悬挂系统控制臂：宝马、奔驰等高级轿车的悬挂系统中已经大量采用铝合金锻造件，包括控制臂拉杆，横梁，转向节，卡爪等。由于铝合金的优良性能和轻量化，中级轿车上已经部分采用，并有进一步发展的趋势，譬如帕萨特轿车，在前桥上就有6件拉杆件在应用。　　3） 发动机活塞：美国Wiseco推出的锻造活塞在提高发动机动力方面广受赞誉，轻量化的锻造材料应用在汽车竞赛，摩托车竞赛上表现优异。　　4） 其它应用方向：齿轮箱，变速箱，轴承座等。　　5锻造铝合金内在质量要求　　1） 锻造铝合金零件大多数都是安全件，又是大批量生产制造，对铝合金材料的内在质量要求非常高。锻造铝合金零件一般经过如下主要制造流程：　　合金熔炼---铸造---挤压---锻造---热处理---机械加工　　 合金熔炼成分配比，除气，过滤，铸造逆偏析，挤压过程质量，锻造金属流线，热处理温度，时间，晶粒度控制，尺寸精度等等，需要非常系统的过程控制才能达到稳定，可靠的汽车安全零件。　　2） 专业汽车锻造铝合金材料企业介绍：无锡海特铝业有限公司　　无锡海特铝业是中国汽车用铝技术领导者，特别是在精密铝管技术上一直引导行业的发展。目前是大众，通用，奔驰，福特，雪铁龙，标致，丰田，本田等世界汽车制造巨头铝合金材料合格供应商。　　海特铝业开发的铝镁硅锻造铝合金已经成功应用在汽车悬挂系统零件,该产品成功解决了从铝合金熔炼到挤压过程中的质量难题,并为锻造厂家找到材料经过锻造后性能降低和不稳定的原因。　　公司拥有世界一流的浇铸技术和国内创先的铝挤压技术，全新的检测设备、严格的工艺规定、完善的培训系统和质量保证系统确保产品质量完全达到国内外客户的要求，并把国内汽车用铝管、棒、型材的质量提升到世界一流产品的水平。　　公司通过了ISO/TS16949：2002质量体系认证，认证公司为德国DQS，产品面向的市场区域为国内市场及亚太地区。

在工信部组织制订的《新材料产业“十二五”发展规划》中提出到2015年，关键新合金品种要取得重大突破，形成高端铝合金材料300kt，基本满足大飞机、轨道交通、节能与新能源汽车等的需求。其主要内容是：组织开发汽车用6XXX系铝合金板材，实现厚度0.7~2.0mm，宽幅1600~2300mm汽车铝合金板的产业化，即实现6016、6022、6011合金汽车板的产业化生产与精深加工。　　汽车铝化率会逐年提升　　中国载人车用铝比国外低20kg/辆　　1888年，铝开始商业化生产，以其密度小、资源丰裕、色泽洁白、对环境友好、对人体无害、可回收性高、抗腐蚀性强、传导性能好、无磁性、易加工与成形等诸多优点在国民经济的各个部门获得了广泛的应用，特别是在交通运输装备方面的应用，2011年全世界的原铝产量已突破43000kt，成为仅次于钢铁的第二大金属，其中的34%即约14620kt用于交通运输装备制造。　　1899年首款铝合金板金车身小型跑车在柏林国际车展亮相，开铝合金板材在汽车中应用的先河；1910年首台铝制公共汽车在巴黎开始营运，自此以后铝板在乘用车中的应用越来越多。20世纪50年代油罐车与拖车、房车等开始用铝板制造，今天北美厢式货车铝化率已超过92%，欧洲大部分罐车、拖车等已采用铝合金制造，每辆车平均减车800kg，全铝的轿车与公共汽车(Audi A8、TT跑车与美洲虎XJ等)也早已面世。　　在可预见的时期内(2030年)，铝是提高运输效率、降低运输成本、节约能源、减少温室气体排放、发展循环经济、维护道路安全最可靠的金属结构材料。铝能以各种形式如板、箔、管、棒、型、线、锻件、粉、铸件、压铸件等应用于车辆制造。全铝载人车车身是由挤压材框架与蒙以铝板的壳体组成。几种轿车车身的铝材用量见下表，小轿车用板材较多，而公共汽车的型材用量较多。　　汽车板材技术门槛高　　与领先水平或许相差20年　　在当今使用的铝及铝合金板材中可作为高端或高精产品的有：航空航天板、汽车板、CTP基板、罐体板。至1012年，中国生产的CTP基板与罐体板已跻身世界先进行列，不但可满足国内需求，而且有出口，参与国际市场角逐；但前两种产品还与世界领先水平有较差距，航空航天板可能相差30年，而汽车板或许是20年。因此，工信部在《新材料产业“十二五”发展规划》中将这两种材料板材列为关键产品，并提出要产业化生产精深加工产品。所谓精深加工产品是，铝加工企业向用户提供不再是初级的平轧产品(板、带、箔)，而是符合用户要求的经过精细加工的可上装配线的或稍作处理后即上装配线的产品。　　2011年全球汽车铝合金国营企业人车车身板(不含货车、拖车、半挂车、厢式车、特种车等用的)的需求量约250kt，中国还不能生产，其中70%左右为诺威力(Nolis)公司、美国铝业公司(Alcoa)、海德鲁(Hydro)铝业公司生产，其余的为日本的一些公司及其他公司生产。可生产的国家为美国、德国、日本、法国、韩国等。　　中国东北轻合金加工厂在上世纪80年代中期就开始研发载人车的车门板生产；西南铝业(集团)有限责任公司在生产车身板方面作了许多开拓性的工作，并于2009年12月投产了国内首条车身板生产线；徐洲财铝热传输有限公司会同重庆汽车研究院、中国矿业大学等在研发汽车6XXX系覆盖件板材方面也取得了长足进展。但是这些成就仅是第一步，生产的板材是素材，距精细加工的钣金件的产业化生产，与进而拥有一批有中国特色的有自主知识产权的汽车板合金还有一段相当长的路要走。　　中国汽车车身板之所以还不能产业化生产，有装备方面的原因，也有技术与管理方面的原因，但更主要的是研发资金投入不够、研发力量不够、技术水平有待提高、研发力量还不够集中，等等。如今，生产汽车平轧产品的装备已解决，拥有全球先进的铸锭热轧装备与精整设备，但还缺乏或不够的装备有：精密裁切线，冲制、弯折、摩擦搅拌焊接、数控加工、特种检测手段等，无法向用户提供精深加工钣金件。　　汽车板材合金性能要求多与品种少两难舍　　乘人车车身铝合金板经过几十年的发展已形成一个庞大的家族，有标准的合金，也有非标准的合金，大约有50种，分属于2XXX、5XXX、6XXX、7XXX系，各有各的性能，用于制造不同的钣金件。不同的国家在用合金方面各有侧重，例如日本的汽车工业用5XXX系的多一些，美国则多用2XXX系及7XXX系合金，欧洲对6XXX系合金更感兴趣。中国当前仅是一些外资企业的个别车型用了铝合金薄板制造车身钣金件，所用的板材全是进口的，一些非外资企业也用了一些铝板，但量少，没有规模，都是在仿照外国的合金。在《新材料产业“十二五”发展规划》中明确提出汽车铝板为2XXX系的6016、6062、6111合金，为中国汽车铝板发展指明了方向，可以集中力量研发这类合金，最后形成有中国特色的汽车合金体系。它们的化学成分如下(主要合金元素的%质量)：　　以6XXX系合金作为汽车板的主流无疑是正确的，它们与应用最大的建筑铝材合金同属一个系，对于废料回收与发展循环经济非常有利。国外也在研发所谓的单一合金，试图用一二个合金取代现用的十几二十个合金，但有一定的难度，或甚至可认为难度极大，成功的可能性不大。　　中国除研发上述的3个合金，还应研究6009合金与6010合金，可用它们冲制内外层壁板，国外在二十多年前就用它们制造钣金件，效果不错，虽然它们的强度比5182-0及2036-74合金差一些，但有很好的成形性能。　　汽车铝合金板的厚度一般为0.8~1.6mm，最大宽度2300mm。对其性能要求是：良好的成形性，有低的屈强比和高的成形极限，表面平整性强，成形钣金件表面不出现罗平线(Roping Line)即滑移线；良好的可焊性；优良的烘烤硬化性。　　汽车铝板的发展趋势：尽可能地减少合金种类；研发新的合金与复合板材；向汽车企业提供精深加工的钣金件；铝合金企业的工程师参与汽车设计，帮助他们选用铝材；必须考虑汽车报废后铝的回收率。

合金应用于汽车,既有明显的减重节能效果,又符合安全环保及汽车用材的发展趋势,具有重大的经济效益和社会效益。由于汽车车身重量在整车中举足轻重,因此开发高性能且具有特色的汽车车身板材是我国汽车轻量化进程中的一个重要环节。 当前我国汽车中车身板材中没有大范围应用铝合金主要是因为铝合金的价格比普通钢材的价格要高出2倍左右并且铝合金钢板的冲压成型难度要 比普通钢板高。这两个问题 困扰着汽车车身应用铝合金板材的使用范围。但是随着科学技术的不断发展这些问题都会得到良好解决。 首先，冶炼技术的提高和进步会使生产率不断提高所以铝合金的单位价格将有不断下降的趋势并且世界各国政府和人民的环保观念逐渐增强 因而会强烈要求汽车厂商通过改变技术和成本来采用更多的铝合金。 其次，针对铝合金板材的冲压性能不高的问题可以一方面通过对材料学研究来合理优化各中合金元素的配比，通过个元素之间合理的配比和相互作用来提高合金的综合性能，一方面可以改进工艺如热处理工艺和轧制工艺等提高铝合金板材的冲压成型能力。

汽车车身用铝合金材料主要包括2000系、5000系、6000系合金板材、型材、管材及高性能铸铝，不同受力部位采用不同型号的铝合金材料。     骨架部分：车身受力最大的部分，采用2000系或7000系材料，可热处理强化。     蒙皮部分：车身次要的受力部位，采用5000系或6000系材料。     车门部分：采用5000系或6000系材料。     底板部分：采用5000系或6000系材料。     内饰部分：采用1000系或5000系材料，无热处理强化。     座椅部分：采用2000系或6000系材料，可热处理强化。     铸件：采用高性能铸铝合金，可热处理强化。     铝合金板材主要有2000系、5000系和6000系合金。     2000系合金是一种热处理可强化的铝合金，具有优良的锻造性、较高的强度和良好的焊接性能，很好的烘烤强化效应，但其抗腐蚀性则比其他系列的铝合金差。目前，2036和2022合金已部分用于汽车车身板材。     5000系合金是一种热处理不可强化的铝合金，具有良好的抗腐蚀性和焊接性能，但退火状态下在加工变形时可能产生吕德斯线和延迟屈服，因此主要用于车身内板等形状复杂的部位。     6000系合金属于热处理可强化铝合金，具有较高的强度、较好的塑性和优良的耐腐蚀性。与钢板相比，6000系2T4态板材的屈服强度和抗拉强度相近，硬化系数甚至超过钢板。目前，6009、6010和6016铝合金由于其塑性好，并在成形后的喷漆烘烤过程中可实现人工时效而获得较高强度等特征，被用于汽车车身外板和内板。奥迪A8的车身板采用了本系铝合金。另外，为增强汽车的缓冲能力和增强抗疲劳强度，德国VAW、日本KOK、中国西南铝业均以此系合金为基础，研制和开发了高性能的汽车用铝板和铝型材。目前，6000系合金为车身板主力。

摘要，本文介绍了国外作废轿车的状况和废轿车压件的首要成分，分析了进口废轿车压件的运用价值和环境危险，提出了进口废轿车压件污染环境的预防办法。　　　　要害词：作废轿车，进口废轿车压件　　　　一、国外作废轿车及收回现状　　　　现在全世界具有各型轿车近7亿辆，新车的年产量约5000万辆，一同有约3000万辆旧车作废。在欧美、日本等轿车工业发达国家，许多的作废轿车堆积如山。美国每年作废轿车1200多万辆，欧洲约900万辆，日本500万辆左右。因为制作轿车所用的材料中优质钢等金属类占80％左右，从资源与可持续发展的视点来看，作废轿车就如同一座座废钢铁等金属的宝库，是炼钢和有色金属冶炼工业的一个重要质料来历。因而，各国都很注重对作废轿车的拆解收回作业，如美国每年可从作废轿车收回工业中获利数十亿美元，除收回钢铁等金属外，还收回轿车零部件，其收回率达80％以上，意大利每年也可从作废轿车中收回钢铁90多万吨，有色金属约8万吨[1]。日本的废旧轿车收回率为75％，收回废钢铁等金属250-300万吨，一同还出口废轿车压件给我国、朝鲜等国家。　　　　二、我国进口废钢铁及废轿车压件状况　　　　每年我国都要从国外进口必定数量的废钢铁、废铜、废铝等废料（其间包含少数废轿车压件）进行再生运用，以补偿我国这些资源的需求缺口。这无论是从发展经济的视点，仍是从保护环境的视点，都具有积极意义。例如，用废钢铁炼钢与用铁矿石炼钢比较，不光可节省能耗74％[2],并且还能削减开山采矿对生态环境形成的损坏及用铁矿石炼铁发生的许多高炉冶炼渣对环境的污染。　　　　跟着我国参加WTO，我国与其它WTO成员国之间的交易壁垒正逐渐消失，这无疑有利于我国的正常进出口交易。近来，可用作质料的废料进口交易非常活泼，进口量激增。还有许多厂商似从国外进口废轿车压件，首要用于收回运用钢铁和其它金属。废轿车压件究竟有没有收回价值？进口废轿车压件或许存在以样的环境危险？怎样做才干既可收回运用钢铁、铜、铝等金属，满意我国的经济建设需求，又能把进口废轿车压件中顺便的没有运用价值的废物拒之于国门之外，防止对我国环境形成污染？本文拟从这两个方面来分析进口废轿车压件的利害。　　　　三、废轿车压件的首要成分及收回运用价值　　　　1、废轿车压件的首要成分　　　　依据各种轿车的不同用处，规划、制作时所选用的材料也有所不同，并且功能优秀、安全、轻量、强度高的新材料不断被用于新式轿车中，但总的来说，现阶段世界上的轿车制作材料中钢铁占的份额依然最大，达70％左右。其它还有必定份额的有色金属，塑料、橡胶、玻璃、纤维等。从笔者调研中所见到进口废轿车压件来看，多为废轿车的压扁打包件，罕见大客车和大卡车。因而下面就以轿车为例来分析国外废轿车压件的首要成分。　　　　制作轿车的材料组成如表1所示：表1 轿车所用材料在整车质量中所占百分比（％）钢铁铝塑料玻璃橡胶等65-705-1010-152-45-15  　　钢铁 铝 塑料 玻璃 橡胶等 　　65-70 5-10 10-15 2-4 5-15 　　 　　（1）金属材料　　　　由表1可知，钢铁等金属在轿车制作材料中所占份额高达80％左右，首要用以下几类金属：钢板、结构钢、铸铁、铝及其合金、铜及其合金、锌、铅等。　　　　钢板在轿车中所占份额最大，约占整车质量的70％[3]，首要用于制作车身，包含发动机罩、行李箱罩、纵梁、横梁、支柱等，还有悬架摆臂、车轮、燃油箱等。为了防腐蚀，钢板表面还要进行镀锌、镀锡、镀铝处理。也就是说，废轿车的上述部件里，除钢铁外，还含有少数的锌、锡和铝。结构钢的用量份额仅次于钢板，各种齿轮、半轴、曲轴、连杆、拉杆、轴套等要用到不同成分的结构钢，绷簧钢用于制作减震器绷簧和钢板绷簧等。铸铁的用量在轿车中占整车质量的10-15％，如气缸体、气缸盖、气缸套，变速器壳、差速器壳、转向器壳、离合器壳、驱动桥壳，机油泵壳、水泵壳，制动鼓、飞轮、皮带轮、轮毂、摇臂等一般用铸铁制成。　　　　铝及其合金首要用于制作轿车发动机的活塞、散热器、车轮等。现在美国和日本的轿车中已多用铝替代了粗笨的铸铁来制作发动机的缸体、缸盖、活塞、保险杠、悬架零件、制动盘、车身和车架等，使轿车的轻量化同前迈进了一大步。估计10年后，从国外进口废轿车压件的铝含量将比现阶段高得多。其它金属，如铜、锌、锡等也在轿车的制作中各有所用。　　　　（2）非金属材料　　　　制作轿车运用的非金属材料包含塑料、玻璃、橡胶、涂料、皮革、人造纤维、化学纤维等。　　塑料的品种繁复，各种塑料在轿车中被广泛运用，并且还有添加的趋势。表2仅罗列部分首要塑料部件供参阅： 表2 制作轿车中运用的塑料品种及部件称号称号运用部件ABS散热器罩、档泥板、转向盘、外表盘等聚氯乙烯（PVC)座椅面料、顶棚面料、管件及软管等聚（PP）转向盘、保险杠、挡泥板、后视镜、外表盘、灯壳、蓄电池壳、扶手、电扇叶片、电扇罩、电线束等聚酯（UP）外表盘、车身装修件、挡泥板、轮毂防尘罩等尼龙(PA)正时齿轮、燃油泵齿轮、钢板绷簧衬套、进气歧管、密封圈、接线板、电扇等泡沫塑料座垫填充料聚酯树脂（PU）内饰板、座垫、外表板、门窗密封条、保险杠等酚醛树脂（PF）制动摩擦片、离合器摩擦片等有机玻璃遮阳板、灯玻璃、外表玻璃等  　　称号 运用部件 　　ABS 散热器罩、档泥板、转向盘、外表盘等 　　聚氯乙烯（PVC) 座椅面料、顶棚面料、管件及软管等 　　聚（PP） 转向盘、保险杠、挡泥板、后视镜、外表盘、灯壳、蓄电池壳、扶手、电扇叶片、电扇罩、电线束等 　　聚酯（UP） 外表盘、车身装修件、挡泥板、轮毂防尘罩等 　　尼龙(PA) 正时齿轮、燃油泵齿轮、钢板绷簧衬套、进气歧管、密封圈、接线板、电扇等 　　泡沫塑料 座垫填充料 　　聚酯树脂（PU） 内饰板、座垫、外表板、门窗密封条、保险杠等 　　酚醛树脂（PF） 制动摩擦片、离合器摩擦片等 　　有机玻璃 遮阳板、灯玻璃、外表玻璃等 　　从表2可看出，废轿车压件中运用的塑料部件首要会集在车身部分，如车身表里的装修材料、座椅等。 　　橡胶首要用来制作轮胎。玻璃用于车窗。因为进口废轿车压件轮胎和车窗已被拆开，此处不予评论。别的还有涂料，首要用于车身的防腐蚀及美化外观。尽管占整车质量的份额很小，但在收回运用废轿车的金属时，如处理不妥会形成对环境的污染。 　　2、废轿车压件再生运用价值　　　　所谓废轿车压件，一般是指作废轿车被拆开了发动机、轮胎、蓄电池，变速箱等，经压扁成不行恢复原状处理的车体。在欧美、日本等国家，轿车换代比我国快，美国轿车的运用年限平均是7.1年，法国是9年，德国是5-6年，意大利规则是8年。日本是一般可行使40万km，但多数只行使了4-5万km、4-5年就处理了，或卖给二手车销售商，或抛弃。只要很少车辆用到了10万km、10年左右[4]。这些国家与我国的规则不同，轿车作废后并不要求一切总成和零部件都得作废回炉炼钢，而是从节省能源，下降材料耗费动身，尽或许地拆开收回可再运用的总成及零部件，对其进行创新处理，并对创新产品进行严厉的功能检测，合格品答应进入本国轿车配件商场，供轿车修理用。有收回运用价值的首要是燃油及各种机油、发动机、变速箱、制动电机、发动电机、轮胎、玻璃、蓄电池等。因而，进口废轿车压件一般都是已被卸了上述总成和部件的车身部分。从上述制作轿车的首要材料和笔者在调研中所见到的进口废轿车压件来看，这种废料的钢铁等金属含量以分量计可达75％左右，是收回运用废钢铁和铜、铝等金属的资源。　　　　四、进口废轿车压件的环境危险及预防办法　　　　1、进口废轿车压件的环境危险　　　　尽管废轿车压件含金属成分高且质量好，能够作为收回运用金属尤其是钢铁的一个货源，但它又与一般的钢铁废碎料不同，因为它含有车厢的内装修材料，座椅，地板垫，运用者的遗弃物品等，而这些材料多为塑料、人造革、化纤、橡胶、油漆，甚至有石棉，这部分废料的分量份额约为25％，收回运用比较困难。　　　　现在我国对进口废轿车压件的加工运用办法如图1所示： 　　图1 进口废轿车压件的加工运用办法示意图 　　进口轿车压件（不含发动机、轮胎、蓄电池等）-----拆解厂-----氧气切开-----门式剪切机 -----破碎机-----[风选] 　　[风选]-----{塑料薄膜、纸、棉、纤维等}---废物场　　　　　　　　[风选]-----{磁选}----- ----炼钢厂　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ----铜铝等---有色冶炼厂　　　　　　　　　　　　　　　　　 ----电线等---有色冶炼厂　　　　　　　　　　　　　　　　　 ----塑料---再运用　　　　　　　　　　　　　　　　　 ----铁锈塑料油污---废物场 　　从图1能够看出，进口废轿车压件经拆解厂加工后，被分为可作为质料的废钢铁、废铜、废铝等，一同发生适当份额的废物。这部分废物约占总量的25％。废物的份额巨细与进口的废轿车压件的质量直接相关。这些废轿车在发生国被压扁打包前，一般已露天堆放了适当长一段时间，阅历了日晒雨淋，有的已锈迹斑斑。在压扁打包时，往往只撤除了发动机、轮胎、车窗玻璃、蓄电池等，车身内的装修材料、外表盘、座椅等非金属部件却被连同车身一同压扁打包。进口到我国后，在拆解厂里被切开、破碎、分选过程中，这些部件变成碎片连同铁锈、油漆渣、重金属油污等成为废物，被运往废物填埋场处理。因为这部分抛弃物的比重相对金属而言小得多，因而尽管分量只占进口废轿车压件的25％左右，但体积却不小。假如一个拆解厂年加工进口废轿车压件10万吨，发生的废物可达2-3万吨，堆积起来象一座小山。填埋处理这些废物，不光占用国家名贵的土地资源，并且假如填埋场未进行严厉的防渗处理，将对地下水、地表水、土壤、植物等形成污染。　　　　2、防止进口废轿车压件污染环境的办法　　　　（1）从源头防止污染物进入我国　　　　进口废轿车压件的源头在废轿车压件发生、出口国，怎么把好商检关，让可为我所用的废轿车进口到我国的一同，把污染物拒之于国门之外，是节省资源、保护环境的要害，可充分发挥我国驻外查验组织中检公司（CCIC）的监督、查验功能，对出口到我国的废轿车压件实施100％装船前查验，严厉把关，对严峻锈蚀的，或未撤除座椅、蓄电池、轮胎的废轿车压件作不合格处理。　　　　（2）制定环境保护标准，规范进口查验程序 　　　　迄今为止，我国没有出台进口废轿车压件的环保操控标准，对进口废轿车压件的查验是参阅“进口废钢铁环保操控标准”履行的。该操控标准规则，进口废钢中无法在其加工运用过程中作为质料直接运用其他夹藏废物（如废的木材、纸、织物、玻璃、塑料、铁锈、渣土等）的总量不得超越进口废钢铁分量的2％，而实际上，进口废轿车压件的夹藏废物的份额远远高于上述标准，达25％左右。关于这种物殊的废钢铁，假如彻底抛弃，不答应进口，当然能够防止夹藏废物引起的环境危险，但从经济发展的需求以及我国现阶段的国情、国力来看，并不是最佳挑选。反过来，假如依据实际状况，制定专用的进口废轿车压件环保操控标准，规则进口废轿车压件中不得含有轿车座椅（包含坐垫和靠背），轮胎（包含备用胎），窗玻璃、蓄电池、燃油、机油、空调机，发动机等，就能够将废塑料，废纤维，废橡胶，油污渣土等含量操控在8％左右，以确保进入我国的废轿车压件即有再生运用价值，满意我国钢铁工业对进口废钢铁的需求，又将污染物的环境危险降至最小。　　　　（3）对进口废轿车压件的加工运用地址的主张　　　　尽管进口废轿车压件对我国经济建设所需的废钢铁资源有必定的弥补效果，但假如不加以严厉操控，对环境的损害也是清楚明了的。因而，对加工运用废轿车压件的地址也应加以规范。对不能再加工运用的抛弃物有相应处理处置办法、能够进口给一些环保办法完善且有大型机械加工设备的钢铁厂或环保部门确定的加工园区进行加工运用，各环保部门应加强监督。.

蓄电池俗称电瓶，为车辆上所有的电气系统提供电力保障，汽车的电子化、电脑化的程度越来越强大，对蓄电池的依赖性很大，电池不良、缺电车辆会发生各种各样的故障，严重时会导致整车瘫痪，由于近年来多数使用的蓄电池采用了铅钙合金做栅架，所以充电时产生的水分解量少，水分蒸发量也低，加上外壳采用密封结构，释放出来的硫酸气体也很少，所以它与传统蓄电池相比，具有不需添加任何液体，对接线桩头，电量储存时间长等优点。

跟着近年来我国交通运输制作部分的开展，轿车工业成为铝需术增加最快的商场，也是铝的最大商场，超过了包装和建筑业商场。　　铝合金材料具有高的导电性、导热性，比重小，塑性好，易成形，易收回使用。铸、锻、冲压工艺均适合于铝合金制作各类轿车零件。因而，铝在交通工具制作范畴，尤其是轿车制作范畴使用非常广泛，按用处区分，大致包含： 　　——壳体类零件，如：缸体，缸盖，离合器罩，变速箱壳体，机泵体及盖，压缩机壳体，发电机壳体，制动泵壳体，减震器壳体； 　　——支架类零件，如：方向盘骨架，底盘部分支架； 　　——部件，如：活塞，轴瓦，铝车轮，水冷散热器，空调用冷凝器、蒸发器，暖风散热器，进气歧管等； 　　——其它：管路，插接件，门内板，客车车窗。 　　几种部件所选用的铝合金牌号 　　零件称号  　　铝合金牌号  　　　　　　　　　首要铸造工艺 　　缸体       　　A390　　　　　　　　　　　压力铸造/低压铸造 　　缸盖　　　　　　A319　　　　　　　　　　金属型重力铸造/低压铸造 　　车　　　　　A356　　　　　　　　　压力铸造/低压铸造/金属型 　　进气歧管　　　　A333　　　　　　　　　　金属型重力铸造/低压铸造 　　气室罩盖　　　　A380　　　　　　　　　　　　　压力铸造 　　油底壳　　　　　A380　　　　　　　　　　　　　压力铸造 　　变速器壳体　　　A380　　　　　　　　　　　　　压力铸造 　　活塞　　　　　　A339　　　　　　　　　　　　金属型重力铸造

轧钢厂在轧制进程中轧件表面所发生的氧化铁皮，含铁量很高。我国钢铁职业每年要抛弃很多的氧化铁皮，完成对这些氧化铁皮的综合使用无疑是一个很有含义的节能降耗作业。依据现在的研讨，可以在以下几个方面展开对氧化铁皮的综合使用。 (1)用于出产海绵铁或制取复原铁粉。 海绵铁可用作炼钢用废钢缺少的一种弥补，跟着电炉产钢量的不断上升，海绵铁越来越显得重要。用矿粉出产海绵铁因为设备出资大及工艺杂乱，现在在我国仍难以取得迅速发展。选用恰当的工艺流程，可以用煤粉复原氧化铁皮，出产出w(Fe高，含杂质量低且成分安稳的海绵铁，比用矿石出产的海绵铁(常含脉石杂质)更适合作优质废钢运用。 氧化铁皮也可用来制取复原铁粉。氧化铁皮制作复原铁粉的出产进程大体上分为粗复原与精复原。经粗复原进程将氧化铁皮在约1100℃下复原到w(Fe>95%，w(C 氧化铁皮可用来出产作为粉末冶金质料用的复原铁粉。氧化铁皮被复原成含w(Fe98%以上的海绵铁，经清渣、破碎、筛分磁选后，进行精复原，出产出合格的复原铁粉。然后进入球磨机细磨，经分级筛得到不同粒度的高纯度铁粉。粒度较细的铁粉用于制作设备的要害部件，只需压模，即可一次成型，取得强度高、耐磨、耐腐的部件，可用于国防工业、航空制作、交通运输、石油勘探等重要职业。粒度较粗的铁粉可用于出产电焊条。 (2)用作烧结辅佐含铁质料或炼钢助熔化渣剂。 氧化铁皮中FeO含量最高达50%以上，是较好的烧结出产辅佐含铁质料，理论核算结果标明，1kgFeO氧化成Fe2O3可放热1973焦耳。烧结混合猜中配加氧化铁皮后，因为温度高，烧结进程充沛，因而烧结出产率进步，固体燃料耗费下降。出产实践标明，8%的氧化铁皮即可增产2%左右。宝钢使用氧化铁皮作为辅佐材料，在混匀矿中配加氧化铁皮，一方面，因为氧化铁皮相对粒度较大然后改进了烧结料层的透气性;另一方面，氧化铁皮在烧结进程中放热然后下降了固体燃料耗费。 别的。使用氧化铁皮可作为助熔剂，用于矿石助熔，应用于转炉炼钢。氧化铁皮用作助熔化渣剂是一种高功率的冶炼助熔材料，可以进步炼钢功率，下降焦、煤的耗费，延伸转炉炉体的运用寿命。 (3)代替钢屑冶炼硅铁合金或代替废钢用于电炉炼钢。 钢屑是冶炼硅铁合金的重要原材料，我国每年用于冶炼铁合金的钢屑量在200万吨左右，而钢铁职业每年抛弃的氧化铁皮约1000万吨。现已开宣布用氧化铁皮代替钢屑冶炼硅铁合金的新工艺，并取得了杰出的经济效益。 电炉炼钢需求废钢作质料，对废钢铁料的要求较严，但这种废钢铁数量少，报价高，直销缺乏。以报价低廉且来历广泛的氧化铁皮、渣钢等废料作为主要质料，替代量少价高的废钢，具有明显的经济效益。

一、日本汽车更新报废及回收利用基本情况　　　　(一)日本报废汽车回收拆解情况　　 　　日本报废汽车回收，最初是以回收废钢铁资源为主要目的。到了1985年，随着日元升值，废钢铁价格越来越低，报废汽车产生量也越来越大，而且国家对环境保护的要求也越来越高，汽车回收制度开始发生了变化。报废车回收处理逐渐转变为以回收处理废弃物，减少其对环境的影响为主要目的。到1990年，拆解企业开始使用切片机、粉碎机及其他分选设备，对树脂类废弃物也开始进行回收利用。　　日本报废汽车回收拆解主要是通过旧车回收；废车拆解、金属切片加工(废钢铁破碎及分选)"三段式"来完成整个回收利用过程的。　　 　　旧车回收 日本的旧车及报废汽车主要是由汽车销售店和汽车维修厂来回收的。车主去销售店买新车时，原有的旧车通过评估、作价，如果还有一定的使用价值，便可用旧车抵价。如果旧车已经没有使用价值，车主需向销售店交纳一定的处理费，废车由销售店回收的废车量占废车总量的近99％。还有一小部分是通过汽车维修厂回收的。　　 　　废车拆解 汽车销售店回收来的车交由拆解企业进行拆解。拆解企业首先将油箱内剩余的汽油放掉，然后将空调、蓄电池、废机油等对环境危害大的废弃物收集起来，交由专业处理公司采取措施进行专门处理，再将重料件拆下，剩下的以车体为主的轻抛料，连同车座等一起，用专用设备压成块。供出口或给切片厂。应当指出的是，在日本，报废车的零部件基本上是不用的，只有很少的一部分状况较好的发动机，如国外有订货，经过严格的台驾试验后，标明是再生品供出口。而对于事故车，拆解厂则主要将其用来拆解二手零部件，除了车身之外，几乎所有的零部件都有，品种、规格很齐全。从外观上看，一般人很难看出与新零部件的差别，价格却只有新件的五分之一到十分之一。二手零部件一般通过全国联网的二手零部件信息网络寻找客户，出口则主要是按照客户的订单来组织旧机动车零部件。二手零部件主要销往国外，包括荷兰、澳大利亚等发达国家。少量用于国内汽车维修。拆解、加工和出售二手零部件是拆解厂的主要收入来源。拆解剩下的车身，在拆解工厂压块，大多数废车压块都出口到韩国、中国等国家，近10％交由日本国内的切片厂加工。　　 　　金属切片加工 废车压块交到金属切片厂以后，首先通过一套专用设备进行预加工，即进行初步粉碎和分选。然后再进入粉碎机加工、分选(包括人工分选)后，最终能生产出七、八种产品，除拳头大小的废钢铁块销售给钢铁企业外，铜、铝、塑料等产品也分别供应给其他用户。占废车压块30％的终端垃圾(不能利用的铅、塑料、纤维、橡胶、少量金属等混合物)送垃圾填埋场填埋。　　 　　目前，日本有近5100多家报废汽车拆解企业，其中有近1／4的企业具有处理废弃物的特许。金属切片厂有140家(一部分是独立的，还有的是附属于钢铁厂和其他综合商社)。由于拆解企业之间实行自由竞争，导致一些企业通过少收甚至不收处理费的办法从汽车销售店获得报废车，而为了盈利，部分企业便将本应送正规填埋场处理的垃圾随便找地方自行填埋，以逃避交纳处理费。这是目前日本环境管理部门最为头疼的问题。　　 　　目前，日本报废汽车(没有作为整车利用价值的更新车)回收处理需要向处理企业交付一定的费用，约15000日元(十几年前，日本的废旧汽车也是需要花钱从车主手里买的)。这笔费用主要补贴给拆解企业，废轮胎、废机油、氟里昂处理企业以及终端垃圾填埋场。 　　 　　(二)报废汽车回收管理运行机制和法律法规体系　　 　　日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。为进一步促进废旧汽车的回收处理，2000年11月，由日本自动车工业协会等九个相关业者发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，主要目的是推行以生产者负责制为主要内容的废旧汽车回收处理制度。　　目前，日本正在起草制订《汽车回收法》和修订《车辆注销登记法》，预计在2002年春季提交国会讨论。《汽车回收法》的主要内容：扩大汽车生产厂家回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车；对汽车制造企业提出要求：在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。修订《车辆注销登记法》是要从车辆登记、注销各环节中，加强刘．更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。　　 　　二、韩国汽车更新及报废汽车回收利用基本情况　　 　　(一)韩国报废汽车回收拆解情况　　 　　韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除废车回收外，拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。拆解下来的旧零部件继续流通销售，车身压块及经过初加工的废钢铁则销售给钢铁企业。　　 　　旧车回收 报废汽车一般是由废车回收拆解公司直接从车主那里购买来的，主要是通过废车回收公司的业务人员为车主提供服务，包括代办车辆注销手续来获得废旧车源的。很少量的废车是车主直接交到废车回收公司的，这一点与我国的情况相似。价格由买卖双方协商而定。平均每台废车的价格大约为5万韩币(相当于人民币330元，1美元-1250韩币)。废车的收购没有地域限制，回收公司之间的竞争很激烈，如何收到足够的废车是公司生存的第一要务。因此，各公司都把收车的办法及方式视为商业秘密。废车公司回收废车后，向车主出具《汽车回收证明书》，车主根据证明书到有关的车辆管理机关办理车辆注销手续。车牌由废车回收公司当场销毁。　　 　　废车拆解 废车回收拆解公司收购废车后，首先将空调器、蓄电池、废机油等危险废物予以拆解和收集，并根据环保要求，采取措施单独进行处理；然后将可以使用的旧零部件拆解下来，堆存、销售，对拆解下来的旧零件基本上不做检验和加工，交易时主要根据买卖双方的经验来判断零部件的质量和价值，并协商确定价格。目前，韩国的有关法律规定，禁止发动机、转向机、制动系统流通再用。但在我们参观的两个废车拆解公司，都将这三种零部件拆下，供出口或在国内销售，这是目前韩国报废汽车回收监管不力的地方，旧零部件主要销往东南亚、中东等地区，据说也销售到了我国安徽省(实际上，应该说是走私)。对含有非金属材质的车座等拆下后，在废车回收公司集中进行焚烧处理。拆解剩下的车身，在废车公司压成块。废车块一般都销售给钢铁企业再生利用，也有的在废车公司切片破碎后再销售。　　 　　从参观现场来看，韩国报废汽车拆解企业管理是比较混乱的，违规现象也很普遍。这与日本的情况是有很大区别的。　　 　　金属切片加工 废车压块主要是在废车回收公司、钢铁企业或专业的金属切片厂切片粉碎、分选，金属粉碎物供应给废金属应用企业，其中还有不少杂质。如果供应给钢厂炼钢，还需进行进一步的分选和处理。其它不能利用的废弃物用来做焚烧处理或填埋。　　按重量计算，零部件再利用占废车重量的20-25％，破碎物品的重量占75-80％，其中75％是金属粉碎物，其余的25％(塑料、玻璃等废物)进行填埋或焚烧。　　目前，韩国有191家报废汽车柝解企业，多数是在1995年12月以后，国家对报废汽车回收企业的管理由许可制改为备案制后增加的(政策放宽以前，报废汽车回收拆解企业只有57家)。由于拆车企业大量增加，企业间的无序竞争加剧，市场秩序比较混乱。在与韩国报废汽车回收拆解企业座谈时，他们刘俄国目前执行的对报废汽车回收拆解企业实行总量控制，对企业的资质实施认证的力、法非常赞许。  　　(二)韩国报废汽车回收管理运行机制和法律法规体系 　　 　　韩国中央政府指导和管理报废汽车回收拆解行业的机构是产业资源部，主要负责研究制定指导报废汽车回收管理的政策法规。中介结构有韩国机械振兴会和韩国废车业协会。值得注意的是，这些中介机构的业务水平和研究能力都是很强的，而且人员大都身强力壮。政府出台的各种政策法规，基本上都是由中介机构研究起草的。　　韩国对报废汽车的管理始于1982年修改的《汽车管理法》，当时立法的主要目的：一是保护环境，再生利用资源；二是防止未经注册的车辆上路行驶，确保车辆的安全性能；三是禁止报废车随意丢弃在街道；四是保护城市景观。具体内容和管理措施：主要包括设立报废汽车拆解企业必须获得政府的批准，即许可制；保证政府对汽车实施?quot;生"到"死"的控制，制定了报废汽车交易证明书；对从事报废汽车拆解业务的企业，规定了设备、场地、环保设施等方面的具体要求。　　 　　之后，随着韩国汽车消费市场的变化，政府对有关管理内容又进行了调整。废车拆解公司由许可(审批)制改为备案制；对发动机、转向机、制动系统规定必须销毁，不能再流入市场。　　 　　1992年颁布的《资源节约再生利用法》把汽车和家电产品作为第一种指定产品，要求必须从设计、制造阶段就要考虑资源的再生利用。对于年产量在1万辆以上的汽车公司，汽车生产必须在结构设计和材料选用上充分考虑废弃物的再生利用。　　三、体会与建议　　 　　从考察情况看，日本代表了发达国家汽车工业的水平，韩国则是中等发达国家的典型代表。通过对日本、韩国的参观考察，使我们对日、韩两国汽车更新与报废汽车回收拆解管理有了一个较为全面的了解。总的来看，我们在报废汽车回收拆解管理方面与日韩两国相比，有差距，也有差别。差距主要表现在技术、设备和管理上。差别则体现在经济发展水平，也就是平均工资收入与汽车价格之比上。这是国情上的差异。如在日本，由于人们收入很高，汽车物美价廉。一年的收入可以购买多辆汽车。新车往往使用4-5年，行驶里程不到10万公里就要更新报废了。报废汽车是不能随意丢弃的废弃物，需要消费者自己付费请专业公司回收、拆解和处理。因此，我们需要将日本、韩国的经验认真加以分析研究，结合我们的国情消化、吸收，找出我们可资借鉴的、有用的东西。在制定相关政策时更要充分考虑我国现阶段的基本国情，使其具有前瞻性和可操作性，以更好的推进我国相关事业的发展。　　 　　(一)借鉴国外成功经验，加快研究建立既符合国际惯例，又具有中国特色的汽车报废制度。韩国对汽车报废标准的规定是按营运车和私有车区别对待的，即对与公共安全有密切关系的营运性汽车：公共巴士、出租车(包括个人和公司)等实行较严格的强制报废标准（规定使用年限)，而对私有车的使用年限和行驶里程不做规定，只要能通过年检便可继续使用。我们认为，这种制度既考虑了公众的利益，又照顾了私有车车主的利益，有一定的科学性和合理性。由于私有车和单位的车辆使用情况差别很大，我国目前实行的对各种车辆实行强制报废的制度，确实具有一定的局限性。今后的改革方向，我们认为，可以借鉴韩国对不同车辆实行区别对待的政策，研究建立既有利于公共安全，也有利于促进汽车消费，保障私家车主利益的符合我国国情的汽车报废制度。　　 　　(二)强化车辆年检制度，促使车主适时更新。汽车报废由强制报废转为以检测车辆技术状况为主的用户自主报废制度，要以科学、严密、公正的车辆年检制度作为基本条件。根据我国的实际状况，今后的车辆年检制度建设要从两方面入手：一是采用先进的检测技术和设备，设定科学合理的检测项目，提高车检的科学性，尽量减少人为因素。二是提高车辆年检执法人员的素质，加强职业道德教育和敬业精神的培养，确保车辆年检的可靠性和公正性。　　 　　(三)加强汽车更新报废的信息网络建设。通过计算机信息系统来管理汽车更新报废，包括实现旧零部件的订货和销售，是发达国家普遍采用的一种现代化的管理手段。利用互联网信息系统管理新车的登记和报废车的注销，不但能提高管理效率，还能有效地加强各个环节之间的联系和相互监督，从源头上杜绝报废车辆流入非法市场。我们应充分借鉴国外的成功经验，尽快研究建立报废汽车回收管理网络系统，形成报废汽车回收主管部门、报废汽车回收企业以及公安车辆管理部门共享的信息网络系统，提高对报废汽车回收拆解的监督管理水平和执法的有效性。　　 　　(四)研究建立"三段式"报废汽车回收拆解管理模式。日本所采用的废车回收、拆解、废旧金属加工"三段式"的报废汽车回收拆解管理模式，有利于各个环节之间互相监督和制约，避免报废整车及其"五大总称"流入市场，也有利于提高废钢铁的加工质量，提高资源综合利用水平，值得我们借鉴。上海市在制定以钢铁企业为龙头的报废汽车回收拆解一体化试点方案时，选择的就是此种方案。我们认为，其他的试点城市也可以选择类似的方案。如果试点获得成功，今后在全国推广时，可以考虑由大中型钢铁企业来承担第三段，即废钢铁资源加工处理的任务。无论从企业的实力或资源的最终流向上看，都是可行的。　　 　　(五)增加对报废汽车回收拆解处理工艺过程的环境保护要求。目前我国对报废汽车回收拆解企业应如何处理污染物没有明确的标准和要求。拆解企业对报废汽车中的蓄电池、空调器、废润滑油、废轮胎等环境危害大的废弃物基本上还是随意处置。这种状况如果不尽快改变，将带来严重的环境问题。借鉴国外的经验和做法，我们应尽快研究出台对这类危险废物处置的政策规定及其具体标准，要求报废汽车拆解企业设置必需的废弃物处理设施和采用相应的处理技术，对上述危险废物严格按照环保要求加以处置，以确保刘坏境不产生危害。　　 　　(六)研究适量进口日产二手零部件的可行性。通过对日、韩的考察，尤其是日本，我们感到日产二手汽车零部件物美价廉，利用价值很高。因为日本的二手零部件主要来自事故车，八、九成新的零部件价格只是新品的五分之一到十分之一，而且再利用流通的渠道也很便捷。　　 　　日本汽车占我国进口汽车总量的一半以上，适量进口维修必需用的零部件，不仅有利于提高我国进口汽车维修质量，而且还将大幅度降低保险公司的理赔成本，产生很大的经济效益，还能有效地遏制旧车零部件走私活动(目前由于我国禁止旧零件的进口，旧零件进口走私活动时有发生)。有必要与中国人民保险公司一道，共同组织专门的软课题研究，提出可行性研究报告。　　 　　(七)研究在市场经济条件下，利用保险等经济杠杆促进汽车更新报废的政策措施。跟据国外的经验，汽车保险正在向个性化、多样化发展。一般对汽车保险实行浮动保费，保险金额随车况、驾驶年份、驾驶记录而变化。保险费率采用以人为主，以车为辅的原则。考虑到我国的实际情况，为了进一步加快促进汽车更新报废的步伐，经与中国人民保险公司车辆保险部的专家协商，我们认为可以研究对即将达到年限的车辆，包括营运车辆和个人车辆，随着车龄的增加，采用按一定条件逐年加大保险费率的可行性。　　 　　(八)制定适合我国国情的行之有效的管理办法。我们通过这次对日韩的考察，有一个重要的体会，就是：我国目前在报废汽车回收管理方面实行的一些管理办法，有的在现阶段是必须的，如按照标准强制报废的制度，因为我们规定的标准，无论是年限还是行驶里程，都比发达国家不规定标准时的报废条件宽松得多。有的是适合我国现阶段国情的，如对报废汽车回收拆解企业实施总量控制和资质认可，必须继续坚持，不能动摇。在此基础上，采取措施提高技术与装备水平，探索一些新的管理模式，一定能够走出一条具有中国特色的现代化的报废汽车回收拆解管理之路。　　 　　四、日韩两国废旧家电处理的有关情况　　 　　日本2001年4月1日颁布实施了《家电回收法》，对电视机、空调器、电冰箱、洗衣机等四种报废家电产品的回收利用作出了规定，消费者必须向回收拆解处理公司交纳2500-4600日元不等的处理费，计算机和复印机作为产业废弃物，在有关环境保护的其他法规里做出了规定，要求生产厂家负责回收处理。目前，日本全国有40个公司共计60多个工厂回收处理废旧家电。这些工厂的主要收入来源为用户交纳的处理费，来自再生资源的收入并不多。　　 　　废家电回收后，运送到就近的拆解工厂分别进行处理。拆解的工艺及设备都很简单，其对环境的污染并不象以前想象的那样严重。电视机较难处理的是铅，日本目前是将其送给蓄电池厂再利用。空调器主要是氟里昂要做专门处理。电冰箱保温用的发泡材料是难于处理的物质，需要专业进行焚烧或填埋。其他电器材料都可以回收利用。相比之下，洗衣机比较好处理，各种材料能进行再生利用。 　　 　　韩国废家电处理有与日本相似的法律规定，除向消费者收费外，还根据产量大小向家电生产厂家征收废家电处理税。为了收回交纳的资金，大型家电公司如LG、三星等有废家电处理工厂。　　 　　在日本和韩国居民排放垃圾是要交费的。居民需向垃圾处理厂购买垃圾袋，然后分类装入垃圾袋，送往垃圾站，这在客观上为他们实行废家电丢弃付费制创造了条件。.

轿车涂装生产线涂装工艺，一般可分为两大部分：一是涂装前金属的表面处理，也叫前处理技能;二是涂装的施工工艺。表面处理首要包含铲除工件表面的油污、尘土、锈蚀、以及进行修补作业时旧涂料层的铲除等，以改进工件的表面状况。包含依据各种具体状况对工件表面进行机械加工和化学处理，如磷化、氧化和钝化处理。     工程机械防锈涂装工艺一般可分为涂装前表面处理工艺和防锈底漆涂装工艺。     表面处理是防锈涂装的重要工序之一。工程机械防锈涂装质量在很大程度上取决于表面处理的方法好坏。据英国帝国化学公司介绍,涂层寿数受3方面要素限制:表面处理,占60%;涂装施工,占25%;涂料自身质量,占15%。工程机械行业,不同零部件的表面处理方法。机械整理可有用去除工件上的铁锈、焊渣、氧化皮,消除焊接应力,添加防锈涂膜与金属基体的结合力,然后大大提高工程机械零部件的防锈质量。机械整理标准要求到达的Sa2.5级。表面粗糙度要到达防锈涂层厚度的1/3。喷、抛丸所用钢丸要到达GB6484要求。薄板冲压件的表面处理称一般用化学表面处理。     工艺流程为:预脱脂→脱脂→热水洗→冷水洗→酸洗→冷水洗→中和→冷水洗→表面调整→磷化→冷水洗→热水洗→纯水洗→枯燥     上述工艺进程也可依据薄板冲压件的油、锈状况作恰当调整,或不必酸洗工序,或不必预脱脂工序。而脱脂和磷化是化学处理工艺中的要害工序,这两道工序直接影响工件化学处理的质量和防锈涂层的质量。有关工艺参数和相关辅佐设备也是影响表面处理质量的不行忽视的要素。因为工程机械规模广、规格多、整机重、零部件大,一般选用喷涂方法进行涂装。     喷涂东西有空气喷、高压无气喷、空气辅佐式喷及手提式静电喷。空气喷喷涂功率低(30%左右),高压无气喷糟蹋涂料,两者一起的特点是环境污染较严峻,所以现已和正在被空气辅佐式喷和手提式静电喷所替代。如世界第一工程机械公司―――美国卡特彼勒公司就选用空气辅佐式喷进行喷涂,对发动机罩等薄板掩盖件则选用手提式静电喷。工程机械用涂装设备一般选用较为先进的水旋喷漆室。中小零部件也可选用水帘喷漆室或无泵喷漆室,前者具有先进的功能,后者经济实惠,便利有用。因为工程机械整机和零部件较重,热容量大,因而,其防锈涂层的枯燥,一般选用烘烤均匀的热风对流的烘干方法。热源可量体裁衣，选用蒸汽、电、轻柴油、天然气和液化等。

加拿大是世界上汽车工业大国之一，美国和日本世界著名汽车公司都在加拿大设有汽车制造厂，从而有力推动了加拿大汽车工业的发展。同时加拿大又是世界上有色金属资源丰富的国家之一，铝矾土、锌、镁、铜、镍等资源储量均在世界前几名，还拥有采选冶和深加工企业。 　　 随着全球汽车工业的迅猛发展，加上全球对环境保护定法的不断完善，对能源消费的控制加剧，汽车工业正在不断寻求汽车减轻重量，降低燃料消耗和减少Co2排放的新材料，因此铝就成为了汽车部件较受青睐原材料之一，一直受到汽车工业的关注。 　　 1 加拿大AuTo21项目 　　 AuTo 21项目是加拿大汽车研究开发项目，是大学、科研院所和私营企业之间建立起来的研究开发伙伴关系，成立于2001年，是加拿大知名的汽车研究社团组织。该项目年研究经费约为1200万加元，由加拿大各汽车工业提供资金支持，研究领域包括材料、加工、健康和安全，汽车动力系部件，燃料和排放物，设计工艺技术，人工智能系统和传感器。目前共有42个项目，受到AuTo 21支持的项目有5个，资金支持为330万加元，这5个项目集中在汽车用铝和镁方面。汽车用材料和加工研究占到了AuTo21项目的较大比例。　　 　　 2 汽车用铝板和铝箔的研究开发 　　 众所周知，汽车用铝合金铸造件已经在汽车工业上普及开来，但是汽车用铝合金板却有着极大开发潜力。加拿大Mc Master大学的材料工程学教授戴维威尔金森先生的汽车用铝合金化学强化成形性项目既是研究铝合金深冲板，因为铝合金强度优异且重量轻，汽车制造商对于利用铝合金作为汽车车体板非常感兴趣，但是由于铝合金内的夹杂降低了铝板成形性，并且很难冲压，威尔金森研究小组通过在铝合金里加入稀土元素来改变铝合金的性能来满足汽车用铝板的要求，减少夹杂和易于冲压成形。一但开发出来较有希望的铝合金化学构成，研究小组将尝试生产板坯并进行轧制。　　 　　 3 继续研究开发铝合金铸造件加工新技术 　　 加拿大温莎大学机械工程教授杰瑞索柯罗夫斯基领导的研究小组重点研究改进目前铸造工艺技术和开发新型铝合金的一体化理念。 　　新型铝合金开发还包括熔体处理、铸造和热处理工艺技术。工业合作伙伴和研究机构确认了四个关键加工工序，这四个加工工序会使汽车用铝合金部件数量大幅度增加。这些汽车用铝合金部件是车轮、发动机体，汽缸盖，进气岐管，新一代活塞。这四个工工序是熔体处理、合金开发、铸造技术和热处理机加工。　　 　　 4 研究开发铝合金材料焊接和连接技术 　　 加拿大多伦多大学材料工程学教授汤姆诺斯先生领导的研究小组重点研究铝合金板材料的磨擦点焊接技术（Friction spot welding），简称FSW，铝合金在汽车工业方面用来加工许多部件，焊炬喷嘴磨损是传统电阻点焊一直存在的一个问题。磨擦点焊技术作为电阻点焊技术的一个替代技术在点焊接铝合金时不存在有焊炬喷咀磨耗问题，设备成本节省和能源消耗降低相当可观，并且在摩擦点焊时不会发生焙融状态铝合金飞溅现象。北美洲汽车制造商正在评价这一技术，因为该项技术仍处于研究开发阶段，所以其应用仍受到限止。 　　综上所述，加拿大十分重视汽车用轻金属材料部件的研究开发，其AuTo 21汽车研究开发项目的速度和实施就是有力的证明，目前有11所加拿大大学和2所美国大学参与了AuTo 21项目，还有24家公司参与了AuTo 21项目，其中包括美铝、福特汽车公司、加拿大Nemak公司，麦瑞迪思技术公司和蒂明柯有限公司。

汽车半轴套管用无缝钢管（GB3088-82）是制造汽车半轴套管及驱动桥桥壳轴管用的优质碳素结构钢和合金结构钢热轧无缝钢管。 汽车半轴套管用无缝钢管要遵守。

跟着环境污染和能源危机的日益加剧，减轻车重、下降油耗成了轿车行业绿色开展的重要方向。依据相关计算，乘用车的分量减轻10%，油耗将下降6%～8%。可见，轿车轻量化不光能够在必定程度上缓解能源危机，还能对环境污染的操控做出奉献，因而，轿车轻量化这一主题具有了十分严重的现实意义。        国际上最早把铝材运用的轿车上的是印度人。依据相关资料记载，1896年印度人率先用铝制作了轿车曲轴箱。20世纪前期，铝在奢华轿车和赛车上有了运用，如福特的Model T轿车就是铝制车身。车身的分量约为轿车总分量的30%，故车身的轻量化占有无足轻重的位置。        在轿车表里板上用铝合金板替代钢板可使车身减重约40%-50%；如选用铝合金掩盖件整车减重10%-15%，可见选用铝合金车身板的减重效果十分明显。        德国奥迪A8L型高级轿车的整个车身均选用铝材制作，如图1所示，结构选用立体结构式结构，掩盖件为铝板冲压而成。这种铝车身与钢车身比较，质量减轻30-50%，油耗减低5-8%。        图2为铝合金的分类状况。铝合金的分类和牌号相对比较复杂，轿车上运用的铝合金能够分为铸造铝合金和变形铝合金两大类。其间，铸造铝合金的运用量大约占了80%。                铸造铝合金具有优秀的铸造功能，能够依据运用意图、零件形状、尺度精度、数量、质量标准、机械功能等方面要求和经济效益挑选适宜的合金和适宜的铸造办法，首要用于制作发动机汽缸体、离合器壳体、转向器壳体、变速器、车轮、发动机结构、制动钳、油缸及制动盘等非发动机构件。        变形铝合金包含板材、箔材、揉捏材、锻件等，一般在轿车上首要用于制作车门、行李箱等车身面板、保险杠、发动机罩、车轮的轮辐、轮毂罩、制动器总成维护罩、车身构架、座位、车厢底板等结构件以及仪表板等装修件。        下面，就铝合金在轿车上的几个首要运用部位进行介绍：        一、铝汽缸体、汽缸盖        发动机的汽缸体、汽缸盖要求材料导热性好，耐蚀性高，铝合金正好能满意这些功能要求，故许多轿车公司发动机的汽缸体、汽缸盖多选用全铝型。如美国通用轿车公司选用全铝钢套，法国轿车的铝汽缸套已达100%，铝汽缸体达45%。在发动机中选用铝铸件的还有发动机活塞、活塞环、连杆等。因为活塞、连杆选用了铸铝件，减轻了分量，然后减轻发动机的振荡，下降了噪音，使发动机的燃油耗率下降，很契合轿车的开展趋势。        2012年，比亚迪317QA上市，该车选用全铝发动机，在确保发动机功能的一起，更能削减油耗。                二、引擎盖        引擎盖是影响行人头部损伤的要害部件，为了确保突发事件中行人的安全，对引擎盖的制作材料的功能有着较高的要求。要求其吸能才能高、强度弱等特性。        铝板吸能是钢板的两倍，这样有利于减轻磕碰过程中轿车对行人头部的损伤，对行人起到了较强的维护效果。现在，许多高端车上都选用了铝合金，并且全铝的SUV也现已呈现，运用铝合金制作引擎盖相对也比较广泛。        铝合金引擎盖逐步现已成为轿车行业的开展趋势，在被高端车选用后，也进一步在中低端车上得到了表现。马自达RX-8跑车上选用了维护行人头部的圆锥形防冲击铝合金引擎盖，该引擎盖的运用不光能够将行人头部碰击损害大大下降，还减轻了车重，更重要的是这种规划理念也是营销的一个严重的亮点。                三、铝车身        轿车工业的精华是轿车车身的制作，车身制作简直占用轿车制作公司投资总额的60%。据计算，轿车车身质量约占轿车总质量的30%左右，下降车身的分量对整车轻量化十分要害。        2006年全球整个轿车工业用于车身制作的铝合金总需求量达到了205万吨，用于车身的铝合金首要有2000系、5000系、6000系和7000系。现在简直一切的国际各大轿车公司都争相开发铝合金车身零部件或全铝车身，并且近期取得了明显成效。        2003年，捷豹第六代XJ初次选用全铝车身，正式敞开了全球车坛轻量化、高效能的新。2009年，捷豹第七代XJ诞生，其根据第二代航空技能-额定轻量化架构（Premium Lightweight Architecture，PLA）打造，经过铝镁合金的运用不断提高车身刚度及轻量化程度，然后成为其时同级竞争对手中“轻功”最了得的高手。               路虎新揽胜也选用全铝车身的结构，如图5所示，运用铝合金材料将车身上得方才悉数替换，该车车身的铆接选用了航天飞机工程标准，与之前的白车身比较，全铝白车身减重约为180kg，减重率高达39%，整车很多选用轻量化技能，减重达420kg。

当集成电路代替电子管和半导体晶体管的初期，1959年美国诺贝尔奖获得者查理·费曼(Richard Phillips Feynman)，在美国加州理工学院召开的美国物理年会上预言：“如果人们能够在原子/分子的尺度上来加工材料，制造装置，将会有许多激动人心的新发现，人们将会打开一个崭新的世界。”今天，费曼这个预言巳经开始实现，这就是现在风靡全球的纳米技术。 所谓纳米技术，是指在0.1-100纳米范围内，研究电子、原子和分子内在规律和特征，并用于制造各种物质的一门崭新的综合性科学技术。其中：1纳米等于10亿分之一米，这么微小的空间，实际上就是组成物质的基本单位，原子和分子的空间。当物质被“粉碎”到纳米级细小并制成的“纳米材料”，不仅光、电、热、磁性发生变化，而且具有辐射、吸收、吸附等许多新特性。自从上世纪80年代初发明了电子扫描隧道显微镜后，世界就诞生了一门以纳米作单位的微观世界研究学科--纳米科学，进入90年代，纳米科学得到迅速的发展，产生了纳米材料学、纳米化工学、纳米机械学、纳米生物学等等，由此产生的纳米技术产品也层出不穷，并开始涉及汽车行业。 纳米技术是汽车发展的核心技术。纳米技术能够从汽车车身应用到车轮，几乎涵盖了汽车的全部。纳米技术在汽车上的广泛应用，将降低汽车各部件磨损，降低汽车消耗，减少汽车使用成本;一定程度上，还能消除汽车尾气污染，改善排放。如今不少汽车产品已开始采用纳米技术，小小的纳米将使汽车产生极大的变化。 一、车用塑料橡胶 汽车制造中应用的塑料数量将越来越多。纳米塑料可以改变传统塑料的特性，呈现出优异的物理性能：强度高，耐热性强，比重更小。由于纳米粒子尺寸小于可见光的波长，纳米塑料可以显示出良好的透明度和较高的光泽度，这样的纳米塑料在汽车上将有广泛的用途。经过纳米技术处理的部分材料耐磨性更是黄铜的27倍、钢铁的7倍。 汽车用橡胶以轮胎的用量最大。在轮胎橡胶的生产中，橡胶助剂大部分成粉体状，碳黑、白碳黑等补强填充剂、促进剂、防老剂等。以粉体状物质而言，纳米化是现阶段的主要发展趋势。事实上，纳米材料和橡胶工业原本关系即相当密切，大部分粉状橡胶助剂粒径都在纳米材料范围或接近纳米材料范围，例如炭黑粒径约11～500nm;白炭黑粒径在11～110nm。在橡胶产品生产中使用纳米材料，从20世纪初使用炭黑补强就开始了，40年代开发成功纳米白炭黑补强橡胶制造轮胎。目前世界上著名的轮胎制造厂均逐渐用白炭黑来代替炭黑制造绿色轮胎和节能轮胎，据调查已取代5%～10%的炭黑。 新一代纳米技术已成功运用其它纳米粒子作为助剂，而不再局限在使用碳黑或白碳黑，如ZnO、CaCO3、Al2CO3、TiO2 等，最大的改变即是，轮胎的颜色已不再仅限于黑色，而能有多样化的鲜艳色彩。另外无论在强度、耐磨性或抗老化等性能上，新的纳米轮胎均较传统轮胎来得优异，例如轮胎侧面胶的抗裂痕性能将由10万次提高到50万次。 除此之外，美国通用汽车和蒙特北美公司目前已成功开发出新一代纳米塑料材料，称之为聚烯烃热塑性弹性体，它是一种高性能聚烯烃产品，在常温下成橡胶弹性，具有密度小、弯曲大、低温抗冲击性能高、易加工、可重复使用等特点。聚烯烃热塑性弹性体在车内应用的最大潜在市场是取代聚氯乙烯应用于大型配件，与聚氯乙烯相比，除了可回收外，还有长期耐紫外线、色泽稳定、质量较轻等优点。相关业者预测，在未来的20年内，纳米级复合材料配件将大量取代现有的车用塑料制品，有相当的市场潜力。 该产品在汽车配件中的应用领域相当广泛。在汽车外装件中，主要用于保险杆、散热器、底盘、车身外板、车轮护罩、活动车顶及其它保护胶条、挡风胶条等。在内饰件中，主要用于仪表板和内饰板、安全气囊材料等。 汽车应用塑料数量将越来越多。纳米材料在塑料中的应用不仅是增强作用，而且还能改变传统塑料的特性，例如，纳米粒子尺寸小，透光性好，加入塑料中使塑料变得很致密，使塑料呈现出优异的物理性能：强度高、耐热性强、比重更小。由于纳米粒子尺寸小于可见光的波长，纳米塑料可以显示出良好的透明度和较高的光泽度。此外，传统塑料抗老化性能差，影响其推广使用。这是由于太阳光中的紫外线波长在200～400nm之间，此一波段容易使高聚物的分子链断裂，从而使材料老化，而只要在塑料材料中添加能吸收紫外线的纳米粒子，即能解决此项问题，如SiO2、TiO2等。凡此种种，可见纳米塑料在汽车上应用的广泛性。 二、车用烤漆涂料 汽车烤漆的剥落与老化，是造成汽车美观程度变差的主要因素，其中又以老化为棘手且难以控制的变量。影响烤漆老化的因素很多，但其中最关键的当属太阳光中的紫外线，如同上一小节所述，紫外线容易使材料的分子链断裂，进而使材料性能老化，高分子塑料如是，有机涂料亦如是。更详细来说，因为紫外线会引起涂层中主要成膜物质的分子链断裂，形成非常活泼的游离基，这些游离基进一步引起整个主要成膜物质分子链的分解，最后导致涂层老化变质。对有机涂层而言，由于紫外线是所有因素中，最具侵蚀性的，因此若能避开紫外线的作用，则可大幅提高烤漆的耐老化性能。目前最能有效遮蔽紫外线的材料，首推TiO2纳米粒子。 TiO2纳米粒子是20世纪80年代末发展起来的主要纳米材料之一。纳米TiO2的光学效应随粒径而变，尤其是纳米金红石型TiO2具有随角度变色效应，是汽车烤漆中最重要和最有发展前途的改质材料。纳米TiO2对紫外线的屏蔽以散射为主，粒径是影响散射能力的重要因素之一。由理论推导得出，纳米TiO2粒径在65～130nm之间，其对紫外线的散射效果最佳。 而采用纳米油漆，以防止碰撞时小刮痕的出现，汽车制造商戴姆勒-克莱斯勒公司日前宣布，从2003年年底起采用一种汽车车身喷涂用的新型纳米油漆，以防止碰撞时小刮痕的出现。该公司科研人员经过4年多研发出的这种纳米油漆，可以在喷涂后的车身上形成一层致密网状结构，其间含有许多微小陶瓷颗粒。通过对150辆汽车进行的试验表明，这种纳米漆不仅光亮度比传统油漆高出40%，而且当车身与其他物体轻微碰撞时，其防止刮痕出现的性能也要比传统油漆好得多。新油漆将于近期在奔驰E、S及SLK等多个系列轿车上采用，并从2004年开始在该公司其它所有系列轿车上均采用这种新型纳米油漆。 三、车用排气触媒材料 随着中国等发展中国家经济持续大幅成长，全球汽车保有量也逐年攀升，而所衍生的汽车排气污染问题日益严重，已成为各国政府关注的重要课题。加装触媒转换器，是目前解决汽车排气污染的主要方式。用于汽车排气净化的触媒有许多种，而主流是以贵金属铂、钯、铑作为三元触媒，其对汽车排放废气中的CO、HC、NOx具有很高的触媒转化效率。但贵金属具有：(1)资源稀少、取得不易、价格昂贵;(2)易发生Pb、S、P中毒，而使触媒失效等特性。因此在保持良好转化效果的前提下，部分或全部取代贵金属，寻找其它高性能触媒材料已成为必然的趋势。 以纳米级稀土材料取代贵金属做为触媒，是目前的发展趋势之一。稀土元素功能独特，原子结构特殊活性高，几乎可与所有元素发生作用，因而具有独特的触媒作用和性质。将其加入贵金属触媒中可大幅提高贵金属触媒的抗毒性能、高温稳定性，同时可降低贵金属用量，因此稀土元素可说是相当理想的汽车排气触媒或其助剂。另外，由于材料制成纳米颗粒后具有表面和小尺寸等效应使材料性能发生突变，从而产生其它更为优异的性能，因此将稀土材料制成纳米粒子，应用于汽车触媒转换器将有着其它材料无法比拟的效果。 目前我国已经研制出一种用纳米技术制造的乳化剂，以一定比例加入汽油后，可使象桑塔纳一类的轿车降低10%左右的耗油量。更令人注意的是，纳米技术应用在燃料电池上，可以节省大量成本。因为纳米材料在室温条件下具有优异的储氢能力，根据实验结果，在室温常压下，约2/3的氢能可以从这些纳米材料中得以释放，可以不用昂贵的超低温液氢储存装置。 武汉大学化学与分子科学院在纳米级二氧化钛的研究方面取得了突破。采用武汉大学专利技术生产纳米级二氧化钛，其成本只有国外成本的1/4左右。纳米级二氧化钛的问世是上世纪80年代后期二氧化钛研究领域的一个新进展。日、美科学家发现该物质可以广泛应用于高级轿车金属色面漆等方面。日本已在高速公路两侧和隧道内设置涂覆了纳米级二氧化钛的光催化板除氮氧化物防汽车尾气。目前，世界上仅有少数几家公司能够生产纳米级二氧化钛。 综合上述可知，未来汽车技术的发展，有极大部分与纳米技术密切相关,当然，若能将汽车的所有部位都纳米化，其附加价值必然大增，但相对而言，其成本与售价也将大幅提高。因此，迄今为止，真正纳米化且商业化的汽车零件仍很有限。但毋庸置疑，汽车工业是现代工业的重要标志，纳米技术应用于未来汽车技术的发展将是一个必然趋势，也定会成为汽车技术升级的保证。相信在不久的将来，纳米技术必将在汽车的制造领域得到更广泛的应用。

汽车发电机，俗称（摩电机）。它在汽车组件中起到重要角色----发电。　　在使用过程中往往会发生少发电和不发电的故障，给汽车造成汽车启动困难。这时就需要更换汽车发电机。　　拆解汽车发电机比较麻烦，取铜慢，又费工。　　1：把固定皮带盘的螺冒松开，去出皮带盘　　2：去调外壳　　3：拿出定子，用毡子先毡下一边的铜，后用叉子叉出另一边的铜　　4：取出转子，打下两边的黄铜风叶　　5：转子里面是铜外面包有一层厚铁，拆转子有两种方式　　方式〈一〉用气割把外面的厚铁割开后再取铜　　方式〈二〉找个结实点的铁圈，把转子放入孔中用榔头把轴打下去再取铜　　归类后分为 1黄铜2紫铜3铝4铁5轴承6塑料　　铜再加工成铜棒，铜带等，铝加工成铝定和其它，铁加工成其他的铸件。 　　张民元律师声明：本网专稿，版权所有，严禁转载，否则保留追究其法律责任。.

看好全球每年有高达数亿个汽车铝轮圈须仰赖机床切削加工的庞大市场商机，继福裕于去年一口气开发出三款立式车床后，远东机械旗下转投资的发得科技，也积极筹备要在九月份推出具备有自动交换工作台的立式车床，专用在大型铝轮圈加工上，并强调加工效率超越同业，欲与台中精机、油机等既有业者争抢市场大饼。    远东机械董事长庄国辉指出，CNC卧式铝轮圈加工机，一向是远东的营运强项，过去较辉煌时期，台湾地区市占率曾高达四七％，唯当台中精机等同业转进立式车床领域，用来加工更大型的轮圈时，远东因处于经营艰困期，研发脚步未再跟进，致坐失市场失去。    所幸远东在机床的核心竞争力并未流失，经重新聚焦后，子公司发得科技新研发的CNC 立式铝轮圈加工机原型产品已出炉，正在进行较后测试，期将运转失误率控制到较低状态，其较大特色为机台附有自动交换工作台，经过特殊设计，其两个铝圈每次切削加工时的交换速度可较同业少了四秒，加工效率明显增进不少。     庄国辉认为，全世界每年汽车生产量已达六、七千万辆，以每辆车拥有四个轮胎与一个备胎计算，一年汽车轮圈的需求量即达三亿个以上，当中至少会有半数是配备铝轮圈，而远东新设计的立式铝轮圈加工机，重量仅为同业一半，加工性能又比同业佳，九月份上市后市场应有强大需求，未来销售量应可迎头赶上同业。    另外，磨床大厂福裕在开发出三款立式车床后，由于半年来销售未有很大进展，为寻求突围，福裕决引进日本顾问驻厂服务，并以轮圈加工效率高出同业二○％做号召，及采取让购买者在福裕工厂内不断试用新机直到满意的的做法，来争取购买者的信任，扩张内销市场。

李尔的产品有两大类，即座椅和电子电气。座椅事务大约占80%多，电子电气事务占不到20%。其间，电子电气事务又分红两块，电子事务指的是模块，如操控车灯、车门、座椅的电子模块;衔接这些电子模块的则称为电气产品，如衔接器、线束等。李尔开端的首要事务商场在北美。为了躲避危险，李尔从十几年前致力于展开欧洲商场，经过并购等各种方法扩展了在欧洲商场的比例。2008年，李尔50%的事务在欧洲，36%在北美，8%在亚太，但2009年亚太事务的占比现已上升到13%以上了。现在，全球的首要整车厂都是李尔的客户，其间通用、福特、宝马的比例最大，在我国现已有20多家客户。客户多样化和拓宽亚太商场事务是李尔未来展开的方针。七项最新技能集于一身的高科技座椅业内人士都知道，李尔是以做高档轿车座椅而出名的，比如在我国制作的宝马、奔跑、凯迪拉克、奥迪等车型的座椅都是李尔出产的。像保时捷、法拉利、马莎拉蒂等奢华车型的碳纤维骨架座椅均由李尔供给。其实，李尔不只做高档座椅，也供给许多中小型车乃至微型车的座椅。座椅总成大约分为骨架、包覆、发泡三大块事务。座椅不只有舒适性要求，还有很高的安全性要求，其间的滑轨和调角器是座椅中技能含量较高的部件，而且对安全性要求很高。在世界上一切的轿车座椅供应商中，李尔是专一一家进行彻底纵向整合的供应商，“他人是买皮做椅套，而咱们自身也制皮。”这种座椅引进了7项首要技能，着眼点是利于环保、结构简略，调角器很小，分量轻了将近40%。再仔细观察这款高科技座椅，它所选用的7项首要技能包含：李尔受专利维护的四层高档座椅舒适体系，最多可将分量下降50%，挥发性有机化合物(VOC)最多可下降70%;一种传统聚酯饰面和泡沫衬垫的替代品材料，它选用可回收使用、可再生资源衍生的成长快速的南边软木纤维，最多可将分量下降30%;一种牢靠的颈椎维护体系，可将颈椎损害率下降43%，而且契合全球一切安全法规，其时已装配在凯迪拉克CTS和本田ACCORD上;生态结构——李尔的笔直集成办法使之能够供给一系列轻质、具有本钱效益的环保结构产品，满意不同的轿车部分和商场，它比传统座椅结构轻30%，已预定在2010款印度塔塔公司的WINGER车上初次选用。迷你”靠背——其低分量靠背却具有较高的强度-分量比，与传统靠背比较，能够减重30%和削减50%的封装空间;生物泡沫——由可再生大豆油制成，2008年以来已在福特MUSTANG座椅上使用;一种根据石油制成的泡沫产品的轻质替代品，可增强座椅舒适性和漂亮，已于2002年在奥迪A2上被选用。强强协作是未来在我国的展开方向李尔1994年进入我国商场做电子电气事务，1996年开端座椅事务。唐博士讲，其时的出资是跟着全球整车供应商进来的，如跟从雪铁龙进入武汉做轿车线束，跟从福特进入南昌做轿车座椅。纵观李尔在整个亚太地区的事务，尽管布点许多，可是赢利都较薄，在销量上也比较低。唐博士介绍：“亚太地区大约有85%的产品是在我国出产的，而90%以上的赢利则是从我国发生的。”因而，能够看出我国商场在李尔战略展开中的重要位置。李尔在我国已与20多家主机厂有事务来往，其间与前六大主机厂都有合资，如在长春有2家工厂，在北京有3家工厂，在上海有4家工厂，在重庆有2家工厂，在武汉有3家工厂，在广州有1家工厂，这些工厂分别是与一汽、北汽、上汽、长安、春风、广汽等合资树立的;而与奇瑞、吉祥等厂商现已展开协作项目的施行。李尔的亚太区总部建在上海浦东，有两个技能中心，一切的工程研制、使用开发，不管是座椅仍是电子电气，彻底都能够在本乡进行。在我国的两个技能中心中50%的事务是做全球效劳的，叫做低本钱工程。北美这边有的设备与才能我国都有了，一切规划和测验全都本地化了，功率十分高。第一步是把技能移过来，经过本地开发，下降本钱，更好地给客户供给效劳。进入我国商场后的第一阶段是与我国本地厂商合资，第二阶段的合资方向则不是为了避险，而是为了真实增加事务。比如说与北汽控股的海纳川有2家合资厂商，由于海纳川要增加，而李尔有技能，因而这是一种新的协作方法。李尔现在需求我国协助的就是商场，只需有商场咱们都能够协作，而强强协作是未来展开的方向。.