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铝天花板品牌专区

夏普电视低价抢市遇天花板:洋品牌低端化是死胡同

2018-06-01

SMM网讯:对于早就步入产品、技术成熟期的彩电产业来说,夏普不可能通过所谓的技术创新,拿3千块钱造出1万的高端电视。只能是采取“一分价钱一分货”策略,为消费者提供大量便宜的电视。洋品牌一旦低价化,只有死路一条。最近几年日本家电的主旋律似乎都是衰退、亏损、下跌。夏普、东芝、松下、日立,围绕他们的声音多是“股价下跌、出售业务、卖楼求生”等等。之前,百年企业夏普带着电视、面板等在内的核心业务“下嫁”给代工企业富士康,在经历诸多变革后,夏普非但没有走出泥淖,反而陷入了更尴尬的“困境”。夏普和富士康“联姻”之初,对于世界消费电子产业的“代工大王”富士康和“液晶之父”夏普的结合,很多业内人士认为夏普电视再度崛起绝不是梦。但是在富士康为了拯救夏普的市场颓势,而采取疯狂的低价销售和过度营销策略下,夏普电视的改变越来越让人看不懂,本身的发展轨道也再度迷茫。曾经的夏普电视代表了日本精工匠心品质,是高端的代名词。而在富士康的运作下,夏普电视开始以低价冲击市场,上演了一幕幕低价促销大戏。在“高贵不贵”、“买一台70英寸电视送一台60英寸电视”等促销活动的影响下,夏普电视丢掉了多年来的高端桂冠,沦落为“头顶洋品牌”帽子的国产低价货。价格的断崖式下降成为夏普电视新常态。有数据显示,去年夏普电视在中国的市场均价从6000元以上骤降到3800元左右。而电商平台夏普70英寸电视价格远低于其他品牌,仅为5000多元,其50英寸电视的价格更是低至2000多元,与很多低价著称的互联网品牌电视处于同一价位。其实就在今年五一大促期间,夏普电视的低价策略就遭遇了市场和消费者的抛弃。大家消费者并没有为便宜的夏普电视买单,反而转向高价的索尼电视。富士康强势推动低价策略的目的,是希望夏普电视在短期内实现一定程度的规模化复苏,但距离最终目标却还有一定距离。更让人忧心的是夏普原本的积累的品牌价值和用户认知度正在面临新一轮的坠落。值得注意,在低价拉低原本的高端品牌形象,夏普电视为了节约成本,连最基本的质量也难以保证:在金属边框已成为电视标配的当下,夏普诸多型号的产品仍然采用塑料边框设计,工艺减配备受诟病。而对其画质、屏幕质量、遥控器质量等方面的投诉也频频出现。此前更有媒体爆料很多标榜日本原装的夏普电视实际上并不是“夏普原装屏”,一度将夏普电视的质量问题推上风口浪尖。而在企业本身的产品线运作方面,夏普电视也陷入混乱:大尺寸电视≠高价格、小尺寸电视与互联网电视贴身肉搏;对于一直押宝的8K显示技术和屏幕,则被不少业内人士认为是“画大饼”。毕竟如今连4K都迟迟未能普及,8K缺乏相关配套内容,更显得遥遥无期。不过夏普电视当前的商业困局已经很明显了,质量、品牌、战略等等方面都是不明朗状态。而一直以代工为主、缺乏品牌打造经验的富士康,在对待夏普发展时应当慎之又慎!;

地价触到“天花板” 杭州楼市步入“微妙时刻”

2018-07-18

SMM网讯:这个7月,杭州楼市的“牛市心态”和思维,开始发生微妙转变。涟漪从土地市场上泛起,如多米诺骨牌般轻轻吹拂到了购房者的心里:新房摇号的参与者们,不再盲目参与;原本牛气冲天的二手房房东,也开始放低身段。杭州继续坚持“房住不炒”的基本定位,稳定市场预期,促进房地产市场平稳健康发展。在2018年过半时,杭州楼市土地拍卖价格下降、摇号降温、二手房房东下调预期,这些现象是否预示着调控效果开始显现、杭州楼市正趋向理性?记者采访了部分房企、购房者以及业内专家,大家对此都有自己的理解。地价触碰到“天花板”“近期,杭州市场预期出现了微妙变化,特别是土地市场的表现。”浙报传媒地产研究院院长丁建刚指出。7月6日,杭州一口气推出10宗土地。然而,最受关注的3宗“重量级”涉宅土地,报名房企均未超过10家,最终成交价格也都没创下新高。市场惊呼:房企拿地积极性明显转淡!16日,杭州主城区再度出让7宗土地。钱江新城南星单元地块被滨江集团竞得,成交楼面价36086元/平方米,由于需配建幼儿园以及公租房,折算的实际楼面价超4.5万元。南星单元上一次出让土地是2017年9月,赢家也是滨江集团,彼时不仅楼面价44460元/平方米,还需自持23%。另一块“宝地”是滨江核心区地块,“捡漏”的开发商是“补仓”的温州时代,楼面价32638元/平方米,无配建要求。两周前,绿城也在滨江区拿地,成交楼面价33625元/平方米,还要配建幼儿园。两块地相比,温州时代的地段还要更好一些。经过这两次“体检”,杭州主城区土地市场的热度已经有了变化——稳中有降。“开发商拿地逻辑发生了改变,表明了其对市场预期的微妙变化。”丁建刚认为。当楼市进入“下半场”,楼市调控政策的不松懈,让开发商们摒弃了之前依靠未来上涨才能获利的“牛市心态”,将价格预期稳定在了当下:他们在土地估价时,开始参照此前的成交记录与最近获批的新房备案价格,倒推出合理的利润空间。土地价格的“天花板”,建立了起来。新房摇号不再盲目土地市场发出回归理性的信号,迅速传导到了商品房的购买者那里。7月17日中午,“刚需”小刘收到了萧山市北板块楼盘“江南名府”的摇号结果。“174套房源、精装均价3.2万元/平方米。这个楼盘验资要求不高,只需要75万元现金存款证明,所以报名前我觉得人应该挺多。意外的是,上周四我去登记,发现售楼处很空,20分钟不到就登记好了。”最终,这个楼盘有1060户家庭登记,摇号中签率约16%。不过,小刘并未中签。而在16日14时30分,城北楼盘宝嘉誉府售楼处内,首次选房剩余的14套房源,进行了二次选房,这也是杭州公正摇号政策实施3个月来,首个官方发表声明需要“二轮替补”的楼盘。同样是16日,碧桂园东旭府公证摇号。这个位于义桥板块的刚需楼盘,均价18443元/平方米,1276套房源,登记意向的家庭只有7784户,整体中签率达16.26%。放以前,“万元房”的摇号基本都是万人级别的。住建部“坐实”棚改货币化安置减量、金融去杠杆放风险进入深水期……未来经济不确定性等因素,逼迫着开发商加速周转,开闸放量的趋势似乎“隐现”。7月6日,杭州一夜连发7张预售证,并且无一楼盘要求冻资,最低35万元存款证明即可,给原本十分紧张的杭州新房供应,增加了不少的可售房源,也让“刚需”们有了更多挑选的余地。“接下来还有很多楼盘可以去摇,而且我感觉房价已经不会再有大涨了。”小刘告诉记者,相比几个月前的焦虑,自己心态已经放平了不少,总会有“上车”的一天。二手房交易“退守”主城区透明售房网的数据显示,7月1日至7月15日,杭州二手房成交量为3405套。而6月同期的成交量为4727套,环比下降了28%。虽然七八月是传统的楼市淡季,成交量下滑可以理解,但记者同时注意到,二手房的挂牌量正在不断增加。一名中介向记者透露,这个月以来,不少人认为二手房价格已经触顶,准备卖房套现,“前几天,有一个房东,将一套挂牌价900万元的房子直接降价到850万元”。杭州我爱我家统计,上周在成交量前十的小区中,传统二手房交易大户下沙已不见踪迹,取而代之的是上城区、下城区、西湖区、滨江区等市中心核心区。他们认为,交易量“退守”到主城区是市场下行的表现。不过,我爱我家下沙店店长也表示,目前卖方市场依然强势,房东下调挂牌价的情况并不多见,仅仅通过交易量下滑来判断市场下行是非常片面的,至少目前还看不出二手市场已经转凉。“随着市场的降温,观望情绪的逐渐产生,以及买卖双方心态的变化,二手房价格体系未来存在松动和回调的可能。”杭州楼市专家方张接分析,“眼下市场开始出现降温趋势,但我也认为二手房不会说跌就跌。从一个绝对的卖方市场、房东普遍惜售的心态,到卖家心理预期的下降、买卖双方博弈、购房者心理优势一点一点的获得,会是一个胶着的过程。”;

【SMM分析】沪锌强势拉涨之后,沪锌已上触天花板?

2018-02-01

SMM2月1日讯:自周一沪锌强势拉涨之后,沪锌似乎已经完成“筑顶”,上触天花板转而回落,因目前宏观与微观相互扶持,均对行情有影响,分开分析如下:其一,自月初以来持续利好的宏观环境开始收紧,美元未能如市场预期般持续走弱,在89附近止住跌势。一方面美国总统特郎普发表了上台以来首次国情咨文报告,市场反应不一,喜忧参半。对于基本金属而言,若是1.5万亿的基建项目落袋为安,有较强的需求窗口,提振作用显著,但也需注意到以目前美国债务状况,即使项目落地效果或亦将打折扣。另一方面美国优先的贸易保护主义抬头,后续影响有待考量,而耶伦在任的最后一次美联储议息会议整体表态虽偏鹰,但后续鲍威尔新官上任风格暂难揣测。市场表现较为谨慎,不确定性加大,引发谨慎情绪升温。短期看美指或将维持低位盘整,但长期分析仍趋弱。其二,国内基本面存在较大的季节效应。进入传统淡季之后,一方面高寒地区矿山逐渐停产,而冶炼厂基于高价利润支撑多维持正常生产,以原料端而言,存在利好支撑,但由于18年国外矿山复产情况良好,补充部分炼厂需求,18年矿端缺口确实存在收窄风险;另一方面年关将近,下游企业陆续进入放假周期,叠加锌价高位抑制部分企业年前备库需求,需求疲弱,社会库存进入累增阶段,以消费端而言,利空缠绕。多空交织之下,短期的资金操作,未能有效缓解多空矛盾,而且年前存在减仓轻装过年的意愿,获利了结情绪“发高烧”亦属正常。但并不认为锌价就此就此进入下行空间,一方面国外仍是强力支撑,本周LME锌库存下降7325吨至17.07万吨,库存不断刷新低位,同时LME锌现货升贴水上升至50美金附近,不断触动市场敏感神经,目前仍保持前期观点,若是LME锌库存未有止降返升现象,基于价格与库存的相对一致性,伦锌不存在大跌可能,而内外盘联动性亦对限制沪锌跌势;另一方面年后消费可期,季节性利空消退后累增的库存或将很快被市场消化。因此对锌,目前仍可保守看多。(SMM;李灵)

动力电池能量密度已见天花板 2020年目标还能否实现?

2018-06-08

SMM网讯:三元锂离子动力电池目前已经看到能量密度的“天花板”了,高镍材料、碳硅负极的锂电池单体能量密度最高应该在300Wh/kg左右,正负不超过20Wh/kg。——国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟。按照国家动力电池技术路线图的规划,2020年锂离子电池的单体能量密度目标为350Wh/kg,从目前的动力电池技术来看,肖成伟认为这一目标可能无法达到。而现在距离2020年还有2年时间,可以产业化的下一代动力电池也并没有浮出水面。目前,我国新能源汽车市场上的纯电动汽车所搭载的动力电池,大多数为三元锂材料和磷酸铁锂材料电池。尽管相比铅酸和镍氢电池,能量密度已经有了极大的提高,但是依然难以打消消费者的里程焦虑困扰。毫无疑问,动力电池技术瓶颈在很长一段时间内,阻碍了新能源汽车产业化进程。那么,锂离子电池密度究竟还能不能再提高了?无论是三元锂材料电池还是磷酸铁锂电池,基本都由四大关键部分组成,即正极、负极、电解液和膜。现在基于这四种组成部分的锂电池,再提高能量密度并做到产业化应用,可能性不大。一项新技术从实验室走向应用,往往要经历很多年的时间。上海市机动车检测中心副主任缪文泉认为,2020年并不是一个遥远的未来,目前还没有看到任何确定性的解决方案,可能达成上述目标的新一代动力电池体系也屈指可数。那么动力电池达不到技术路线规划的目标,我国新能源汽车发展的进程会不会受阻?当然不会!因为影响动力电池性能的不仅仅是比能量密度一个指标,还有动力电池的比功率密度、安全性、一致性、循环寿命等多种因素,在众多指标和成本之间找到一个产业化应用的平衡点,才是支撑新能源汽车发展的关键。此外,目前日韩正在研究胶体电池,这是一种没有电解液和隔膜的新型电池,有可能给电池带来质变,但是现在还没有产业化的消息。在缪文泉看来,提高动力电池比能量的技术途径有很多:一是工艺进步,但如今电池工艺设计已相对成熟,提高电池比能量的空间不大;二是材料性能的提升,受制于自身物化性能,以磷酸铁锂和三元锂为正极、碳材料为负极的锂离子动力电池在能量密度上很难有大的突破;三是新材料、新体系,即开发高比能新材料、发展动力电池新体系是未来动力电池比能量大幅度提升的主要途径。如果不能有效地提高电池能量密度,那么是不是可以考虑从给电池包整体减重的角度去提高能量密度呢?中国电池工业协会张旻昱博士告诉《电动公会》,这个思路完全可行。她表示,动力电池电池包中,电芯的重量一般在1/3-2/3之间,其余部分为电路板、壳体等配件。如果将这些配件的重量有效降低,同时维持现有电芯能量密度的情况下,电池包整体的能量密度会有一个明显的提高。在2010年左右,动力电池包因为安全等需要,往往采用金属外壳,电池包整体能量密度很低。后来在更换高聚合物外壳后,能量密度就有了一个大幅的提高。电池包能量密度是一个系统问题,提高电芯能量密度是一个直接手段,但是如果做好电芯的布置,电路的规划,减轻壳体重量,为电池减负,也是提高电池能量密度的一个有效手段。在实际应用中,《电动公会》了解到北汽新能源EV200车型的电池箱下箱体使用铝合金材料,上盖采用复合材料,能够有效减重几十公斤。北汽新能源副总经理王可峰表示,通过降低电池箱整体重量,可以实现整车减重,是提升电池箱能量密度的一个有效手段。另外他表示,更换更轻材料一般都会导致电池成本的上涨,现在北汽新能源也在加紧这方面的研究,争取应用更轻更强成本更低的材料。目前来看,各大电池企业为达成350Wh/kg的目标,不仅需要研发新电池,还要对电池包进行减重,两者要并行。动力电池因为装配在汽车之上,需要经过各种工况的测试,要保证一定的结构安全。将钢壳换成碳纤维壳或其他材料的外壳,只要能保证强度要求,完全可行。另外,电池包另一项重要指标是散热与均热能力。如果电池组局部过热,会导致电池内阻不一致,电芯放电容量下降,那些放电不充分的电芯从某种意义上说,为电池包增了重。虽然电池包能量密度达到350Wh/kg,光靠为电池减重可能是无法达到的,但是动力电池作为一个系统,这方面的作用不能忽视。国内企业比较缺乏基础性研究,过度追求高比能量电芯,这是错误的,应该均衡发展,在研发新型材料电池的同时,重视对现有电池体系的减重。;

动力煤淡季涨价 600元/吨或是“天花板”

2017-02-28

SMM网讯:农历新年后,动力煤价格一度如预测所料,全线下跌。然而,正月十五过后,价格却又突然由跌转涨。最新一期环渤海动力煤价格报收于587元/吨,在连续五期下行后首次持平。部分港口动力煤市场价上周上涨了15元/吨。煤炭期货研究人士认为,近一周动力煤期货继续贴水,但主力合约价格连续上扬,表明市场对短期走势看法转向乐观。记者从煤炭行业人士了解到,近期受环保、安全生产检查影响,陕西、山西多处煤矿生产受限,预计要到3月中下旬才能陆续恢复生产。部分煤矿停产令市场对煤价短期看好,供暖期尚未结束,也给煤价提供了支撑。同时,上游市场偏低的煤炭库存尚未得到有效修复,而下游工业企业复工率不断提升,电厂日耗恢复到67万吨的高位,接近冬季用煤高峰水平。随着电厂日耗的回升,补库热情也持续升高,派船数量增加,带动沿海市场煤炭成交趋于活跃。但港口库存量依旧处于低位,截至2月27日,秦皇岛港存煤降至430万吨,曹妃甸港口库存210万吨,沿海六大电厂库存平均可用天数为17天。值得注意的是,令煤价回升的不仅是供需关系,各类市场消息也在影响市场心态。近期中国煤炭工业协会召开大型煤企会议,部分煤企会上建议恢复276个工作日减量生产制度。煤炭行业分析师张敏认为,目前,官方尚未对调整276个工作日制度给予明确说法。但为防止2016年下半年煤荒现象的再次出现,预计今年冬季供暖结束后,即使执行276工作日制度,也难像去年一样全面执行。对于未来动力煤价格,业内持谨慎态度。集成期货煤炭市场研究员邓舜认为,虽然短期价格上行,但随着北方供暖结束、煤矿陆续复产,现货价格难言乐观。中国大宗商品发展研究中心(CDRC)发布的最新数据显示,2月份动力煤CCI(大宗商品信心指数)为-0.38,FPI(大宗商品未来价格指数)为-0.47,反映较多数市场人士对2月动力煤走势看空,市场信心继续下滑。期货方面,分析师李文静认为,受需求好转,库存下降以及或将重启276个工作日减量化生产政策传闻等因素影响,期货市场已率先作出反应,动力煤主力合约1705从2月15日突破此前的横盘整理走势,开始发力上攻。2月27日,动力煤期货主力合约1705小幅反弹,以564.2开盘,收盘573,较前一交易日上涨1.24%,成交量减少4.9万手至15.9万手,持仓量增加1万手到25万手。刘心田认为,受到2016年煤价波动过于剧烈的影响,“稳煤价”将成为今年煤炭政策着力的重点,煤价波动幅度将趋于缓和,不会出现“过山车”式行情。同时2017年动力煤价格红色区域上限为600元/吨,因此,刘心田预计600元/吨将成为动力煤期、现货年内“天花板”。

中国车市遇冷 专家:汽车产销量尚未遭遇"天花板"

2018-12-04

SMM网讯:近一年来,汽车市场持续低迷。对此,专家认为中国汽车产业不可能始终处于高增长状态,产销量下降早有预料。鉴于我国人均汽车保有量比较低,汽车产销量尚未触及所谓的“3000万辆天花板”,产业发展仍有红利。车企要有忧患意识,努力提升技术水平和产品质量,为更加激烈的市场竞争做好准备。10月份汽车产销数据大降、几乎无悬念的全年销量负增长、经销商库存高企、“史上最冷清广州车展”……种种迹象都在显露着我国汽车行业的“寒意”。一时间,关于“汽车市场3000万辆是天花板”的说法也不断出现,业内外对汽车行业的未来忧心忡忡。车市转冷早有预料中国汽车工业协会数据显示,今年10月份,汽车产销分别为233.45万辆和238.01万辆,同比下降10.05%和11.70%。其中,乘用车与商用车销量分别下滑13%、2.8%。前10月,汽车产销分别为2282.58万辆和2287.09万辆,同比下降0.39%和0.06%。虽然商用车产销分别增长了3.39%和5.47%,但乘用车方面较为低迷,以1935.02万辆和1930.40万辆的产销,分别下滑1.04%和1.02%。“汽车销售明显下降,整体都不理想,这两个月下降幅度更明显。”中汽协秘书长助理陈士华判断,今年后两个月销量超过去年同期几乎不可能,全年销量负增长基本无法避免。若从2000年算起,2018年或将成为中国车市近20年来首次负增长的年份。其实,车市转冷早有预料。2016年我国汽车销量同比增长13.7%,在达到2803万辆的大好形势下,中汽协就已经开始下调预期,预判2017年增速将为5%,最后的结果也与预计相符。进入2018年,中汽协年初便表示汽车市场将继续延续缓慢增长,预计增长幅度为3%,整体需求为2987万辆。目前来看,尽管预期调低,但实际情况依然不如预期。对于习惯了高速增长的车企来说,车市新常态意味着白热化竞争的到来。中汽协数据显示,今年前10月,中国品牌汽车销量排名前十的企业依次是:上汽、吉利、长安、东风、北汽、长城、奇瑞、一汽、广汽和江淮,这10家车企占中国品牌汽车销售总量的81.44%。与上年同期相比,吉利和上汽销量呈两位数较快增长,奇瑞和广汽增速略低,其他6家企业呈不同程度下降,东风和北汽下降更明显。从17家上市公司三季度财务报告来看,近70%上市车企净利润纷纷出现下滑,即便是业绩实现同比增长的上汽集团、广汽集团,其三季度增速也较上半年大幅放缓,一汽轿车、海马汽车、长安汽车、比亚迪、江淮汽车的净利润分别下降53.6%、660%、80%、45.3%、78%。“汽车消费占整个社会消费的近一成左右,汽车销售数据不乐观,也拖累了整体社会消费水平。”国务院发展研究中心产业部助理研究员周毅介绍说,今年10月份,社会消费品零售总额35534亿元,同比名义增长8.6%,处于今年次低水平,仅好于今年5月份的8.5%。产业发展仍有红利“汽车销售的同比增速不乐观,主要是因为2016年、2017年两年销量基数太大。受购置税优惠政策影响,2016年汽车销量增速高达13.7%,透支了汽车市场的未来需求。经济增速放缓、经济形势不确定性等因素也会降低消费者的购车需求。”周毅分析认为,汽车销售的金九银十传统是相对于7月份、8月份来说的,严格来说并没有被打破。“通过数据可以看出,今年9月份、10月份销量仍比7月份、8月份增长16%。且往年11月份、12月份也会有不错的增长,随着网购及‘双11’影响深入人心,预计也会有不错的环比增长。”中国汽车流通协会会长沈进军认为“天花板”会有,但并不一定是3000万辆。“汽车销量的升降是周期性的,这一情况,既有内在因素,也有外在的因素。”他判断,对标美国车市,1750万辆的年销量是峰值,1650万辆的年销量是低值,整体数据在这两个点之间徘徊。中国汽车产业也不可能始终保持增长,汽车市场的发展终将碰触“天花板”。周毅表示,汽车产业发展与多因素有关,既取决于汽车产业发展周期、宏观经济环境,还受汽车产业政策影响,也离不开消费升级的需求驱动。在当前形势下,年底前汽车销量很难有实质性复苏,2018年汽车销量大概率在2800万辆至2900万辆之间。长远来看变数很多,即使不考虑短期刺激政策,3000万辆也肯定不是“天花板”,从城镇化进程和全国汽车保有量来看,中国的汽车产业发展仍有红利。全国乘用车联席会秘书长崔东树表示,汽车行业会有“天花板”但远没有到来。汽车的人均保有量比较低,再有20年才会到达所谓的“天花板”。北京新场科技创始人王彦敏认为,需求侧的结构性变革,也是汽车销量下降不容忽视的因素。共享用车的习惯一旦产生黏性,特别在北上广深这样的一线大城市,人们更多地会追求“用车”本身的价值,并非一定要通过拥有所有权的方式。新能源车企须居安思危10月份新能源汽车产销分别完成14.6万辆和13.8万辆,比上年同期分别增长58.1%和51%,略低于9月份同比增速64.4%和54.8%;1月份至10月份,新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆,比上年同期分别增长70%和75.6%,略低于1月份至9月份比上年同期增长73%和81.1%。周毅表示,10月份新能源汽车销售数据持续上涨,但增长幅度略有下降,补贴的边际刺激作用减弱。可以预见,新能源汽车产销增速在补贴退出前仍会在一段时间内保持高速增长,但增速会呈不断下降趋势。相比于传统汽车销售惨淡,大力发展新能源汽车,已成为车企在中国市场保持增长的有效途径之一。大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼称,大众明年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元,用于包括电动汽车、互联互通、移动出行服务、研发、高效生产流程及新产品开发等领域。到2020年,大众计划在中国市场交付约40万辆新能源汽车。“长远来看,新能源汽车仍面临挑战。”周毅认为,补贴退出时间临近,车企虽已有预期,但对残酷性还未有充分预期。补贴退出后,成本的降低只依赖于规模效应和技术进步效应这两个方面,技术进步效应还远未达到能覆盖补贴退出的部分,规模效应有“天花板”存在,况且补贴退出后规模效应反而会出现下降,可能产生恶性循环。因此,若新能源汽车成本仍远高于消费者预期价位,规模和实力弱的车企恐面临被淘汰的结局,造成产能过剩和资源浪费现象。此外,预计奔驰、奥迪、保时捷新能源汽车产品都将逐步登陆中国市场,这些品牌凭借在传统燃油车领域的资金和技术积累,对本土品牌将产生严重的冲击。在合资方面,放开股比限制后,国外车企在中国业务中话语权和控制权会进一步提高,同时国外车企很难与本土车企共享、共同研发核心关键技术。周毅建议,本土车企必须增强危机意识,努力提升技术水平,打造适合中国市场的新能源汽车品牌。

长城汽车利润天花板难破 盈利大跌50%进入死胡同?

2018-03-02

SMM网讯:从黑马到中流砥柱者的长城汽车和其掌舵者——长城汽车和它的创建人魏建军同样面临着岔路口的种种抉择。2018年伊始,长城汽车董事长魏建军自罚薪酬300万元的消息流出,外界一时愕然。按照长城汽车给出的说法,因长城汽车在2017年销量未达预期,整体业绩不尽人意,“长城汽车董事长魏建军及总裁王凤英率先做出表率,主动承担管理责任分别自罚300万和200万”。从某种程度上,这算是魏建军对于长城汽车利润惨遭腰斩给外界的一个说法。不管外界对于这个说法是否买单,魏建军心理都是复杂的。更准确来讲,这个2018年的开年应该是让魏建军心里喜忧参半的。2月23日,在经过长时间和多轮次的谈判后,长城汽车宣布了“联姻”宝马的消息,与宝马合资生产MINI电动车显然完成了长城汽车一个多年来的夙愿。从另外一个维度而言,这样的合作背后更是长城面对“双积分”政策下的“求长补短”之举。对于将产品重心完全押宝在SUV的长城而言,其居高不下的油耗水平让“双积分”政策成为了悬在其头顶之上的“达摩克利斯之剑”。而此前长城汽车与河北御捷车业有限公司(以下简称“御捷汽车”)曾宣布合资生产电动汽车,但双积分政策将低速电动车排除在积分结算范围之外的做法,让长城汽车显得十分被动。事实上,魏建军要走过的岔路口不止于此。虽然长城旗下高端品牌——WEY品牌初显成效,但来自WEY品牌的冲击以及哈弗自身销量的下滑让长城汽车不得不经历着转型的剧痛。更加关键的是,伴随着WEY品牌冲高,长城汽车在品牌宣传和投入的资金不断增加,长城汽车此前在哈弗品牌依靠0宣传费用而形成的“最赚钱”逻辑正在发生改变。在创造了2016年利润的高点之后,在2017年,汽车强人魏建军所打造的“汽车王国”显然已经触及利润的天花板。2016年长城汽车归属于上市公司股东的净利润105.51亿元,同比增长30.92%,而2017年则下滑了52%。在联手MINI和御捷汽车,又创建WEY之后,长城汽车能否突破利润的天花板?长城式赚钱已经行不通了?魏建军自罚薪酬300万元,这是长城汽车历史上从未出现过的一幕。外界惊愕于魏建军的决断和敢为,更好奇的是这背后究竟发生了什么。2017年,长城汽车业绩下滑已经无可掩盖。这一年,长城汽车共销售汽车107万辆,不仅同比下降0.4%,更是远远未实现125万辆的销量目标。更让魏建军在意的是,长城汽车在2017年净利润为50.35亿元,同比骤降52.28%。对于一直被冠有“中国最赚钱的自主车企”称号的长城汽车而言,这样的业绩跌落的表现12年未有之。业绩和利润的双重下滑对于魏建军的冲击不可谓不小,但他心里也并非毫无察觉。在2017年8月长城汽车公布上半年财报时就显示其上半年利润降幅已经达到50.87%,2017年1-9月长城汽车归属于上市公司股东的净利润28.79亿元,同比下降甚至高达60.05%。和此次全年财报出炉后给出的公告解释几乎如出一辙,彼时长城汽车也声称造成业绩同比下降的原因为:公司让利客户,对现有产品进行促销,影响了收入及毛利率水平;同时,公司全方面进行品牌和产品推广,致使广告宣传费增幅较大;此外,公司为了持续提升SUV产品的竞争力,继续加大研发投入,致使研发费用增长。根据长城汽车2017年第三季度的财报显示,其第三季度销售费用达10.99亿元,同比剧增63.6%。但长城汽车在品牌营销、广告等方面的投的增加使得净利润受到影响的逻辑是值得细究的。事实上,这也可以理解为长城汽车“利润率全球第一”是在对正常营销费用的严重压榨之下所形成的“伪光环”,一旦长城汽车开始像其他品牌一样在营销环节的投入进入正常化,长城汽车的利润表现便很难回到过去亮眼的表现。有数据显示,2017年上半年长城汽车的广告费用虽然呈现增长态势,但总额为2.6亿元的广告费用相比其他自主品牌广告费用的额度仍然投入不多。而即使是这样比例的宣传费用就导致长城汽车出现单车利润的大幅下滑,让外界似乎很难理解。对此,资本市场也似乎并不愿意买单。一位不愿具名的证券行业分析人士认为,“这样数额的广告费用也不能解释长城汽车50亿元的利润巨亏的根本原因,而研发费用增加也很难解释得通。造成长城汽车利润减少50亿元这样的后果,从根本上还是长城汽车在面临市场的转型时没有及时把握住节奏,在收入提升方面没有质的变化。”有消息显示,长城汽车在2017年对哈弗车型所处细分市场的判断存在严重的失误,针对于长城汽车在哈弗渠道铺设过多手动挡车型导致库存过大而不得不采取派发总额度超过10亿元的红包促销库存一事,长城汽车并未给予回复,但哈弗H6作为长城汽车核心车型的确存在因降价促销而削弱了单车利润的事实。而这也成为长城汽车各项费用增加但营业收入却没有实现质的提升的根本原因,所以长城盈利能力降低才是其利润大幅跳水的关键原因。合纵连横突破天花板度过利润骤降过半的2017年,长城汽车面临的转型可谓是全方位的,挑战也呈现前所未有的难度。对于长城汽车旗下核心品牌哈弗而言,长城汽车必须接受哈弗H6车型所在的紧凑级SUV市场增速锐减以及次主力车型哈弗H2所在的小型SUV市场萎缩的不利战况。公开数据显示,作为哈弗SUV在小型SUV市场最为重要的产品,哈弗H2在1月份销量仅为10390辆,同比下滑了58.3%。面对这一车型所在细分市场的萎缩,长城汽车必须在车型的排兵布阵上有所改变。在2018年的新车计划中,定位于哈弗H6和哈弗H2之间的SUV车型——哈弗H4将正式上市。在经过多次改款和动力系统调整的哈弗H6和销量呈现疲软态势的哈弗H2之间布局新车型,分流意图明显。为了改变哈弗下产品科技感不强和内饰差强人意的形象,哈弗H4采用了哈弗SUV家族最新的设计语言,并选择多媒体屏幕和电子挡杆来加持科技感。这些难言主动的变革并不能完全解惑当下的长城汽车。在“双积分”政策的倒逼之下,在新能源方面布局较晚的长城汽车露出了明显的短板。在抉择的岔路口,魏建军不得不选择向外借力。在春节假期过后的第二天,长城汽车与宝马集团组建新合资公司并实现MINI纯电动车型在中国市场的本土化生产的消息正式对外宣布。对于这一桩“联姻”,外界认为长城汽车不仅可以获得与国际豪华车品牌合作的机会以弥补其他豪华车品牌失之交臂的遗憾,更可以进一步解决迫在眉睫的燃油限值和新能源积分难题。但事实上,已经成功入股御捷汽车的长城汽车似乎不应这么急迫。早在2017年7月,长城汽就以现金方式增资入股御捷汽车25%的比例,双方还将推出新品牌生产电动车。曾经在“双积分”政策面前没有优势可言的长城汽车本已经通过这场合作破解危机,但于2017年10月工信部等五部委联合召开的双积分政策宣贯会上,已经明确把低速电动车排除在新能源积分的结算范围之外。如此一来,长城汽车和御捷汽车的合作优势并不明显。事实上,不管是与MINI的合作还是入股御捷,从长远角度而言长城汽车都不能完全依靠合资企业以及积分交易来应对愈发严苛的双积分政策。曾经看轻新能源汽车的长城汽车在第二次选择时不能再次放弃自力更生这个选项在新能源车型的布局上,魏建军选择在高端品牌WEY这一渠道发力。据悉,WEY品牌在2018年会推出首款插电混动车型P8,基于VV5s和VV7s而推出插电混动版本的VV5sHi4和VV7sHi4也会陆续发布。

中国车市遭3000万辆天花板 2018将成近20年首负增长

2018-11-20

SMM网讯:10月产销大降超10%、全年销量负增长几无悬念、经销商库存高企、车企现金流吃紧……种种迹象表明,中国汽车市场的销量天花板正在逐渐显现。在11月16日开幕的2018年广州车展上,多位接受第一财经记者采访的车企高管基本定调,我国车市多年保持高速增长,在2017年达到2900万辆的产销规模——这样的产销基数已经较大,高速增长恐难以持续,今年的负增长几成定局,而低增长也将成为未来车市发展的新常态。“此前机构对2025年中国车市销量的预测是3500万辆左右,但目前来看,这一数字可能会缩水至3000万辆,未来年复合增长率可能在2%~3%左右。”上汽通用汽车总经理王永清对第一财经记者表示。一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久则认为,当年销量接近3000万辆时,国内车市将告别高增长,出现圆弧顶,并在这一数据左右波动和徘徊。2018年车市负增长几成定局中国汽车工业协会(下称“中汽协”)数据显示,今年10月,汽车产销分别为233.45万辆和238.01万辆,同比下降10.05%和11.70%。其中,乘用车与商用车销量分别下滑13%、2.8%。今年1~10月,汽车产销2282.58万辆和2287.09万辆,同比下降0.39%和0.06%。虽然商用车产销分别增长了3.39%和5.47%,但乘用车方面较为低迷,以1935.02万辆和1930.40万辆的产销,分别下滑1.04%和1.02%。田青久预测,中国车市在11、12月可能出现与10月差不多的跌幅。“汽车销售明显下降,整体都不理想,这两个月下降幅度更明显。”中汽协秘书长助理陈士华对第一财经记者表示。以他的判断,之后两个月销量超过去年同期几乎不可能,也就是说全年销量负增长基本无法避免。若从2000年算起,2018年或将成为中国车市近20年来首次负增长的年份。第一财经记者梳理发现,在2008年全球金融危机爆发之前(2000~2008),我国车市的年均增幅达30%以上;2008年,在金融危机的影响下,汽车销量增速以6.7%创下自1999年以来的新低,但该数据仍高于最近几年;2009~2010年,车市在购置税政策刺激下再次高速增长,增速分别达到46%和32%;随后的7年间,虽有2013年14%与2016年13%的销量增速,但整体增速逐步放缓,来到“增速个位数时代”;2017年狭义乘用车销量仅增长了2.7%。“产销高速增长的时期可能已经过去了,低增长恐怕是未来发展的常态。”10月23日,工业和信息化部副部长辛国斌在前三季度工业通信业发展情况发布会上如此表示。另一方面,在车市下行的压力下,车企以价换量的现象越来越普遍——这在一定程度上导致了车企利润下滑、现金流吃紧以及经销商库存高企等一系列现象。第一财经记者梳理17家上市公司三季度报表发现,近七成上市车企净利润出现下滑,即便是业绩实现同比增长的上汽集团(25.730,-0.02,-0.08%)、广汽集团(10.590,-0.16,-1.49%),其三季度增速也较上半年大幅放缓。而今年前三季度,多家车企净利下滑十分明显。比如,一汽轿车(7.310,-0.04,-0.54%)、海马汽车(2.490,-0.07,-2.73%)、长安汽车(6.640,-0.06,-0.90%)、比亚迪(54.740,0.04,0.07%)、江淮汽车(4.950,0.04,0.81%)的净利润分别下降53.6%、660%、80%、45.3%、78%。在盈利收窄的同时,车企的经营现金流也普遍收紧。比如上汽集团前三季度经营活动现金流净额为-293亿元,较去年同期下降248%;广汽集团前三季度的经营活动现金流也为-52.18亿元,同比下降216%。此外,为了完成销量任务目标,经销商的库存也来到了高位,并连续10个月超过警戒线。中国汽车流通协会发布的数据显示,10月汽车经销商库存预警指数达到66.9%,同比上升17个百分点,为三年来最高。车市遭遇天花板?车市究竟为何低迷?行业天花板是否真正来临?行业急于寻求答案。中国汽车流通协会会长沈进军对第一财经记者表示,汽车销量的升降是周期性的,这次的情况,既有内在的因素,也有外在的因素。他判断,中国汽车市场的发展会出现天花板。“观察美国车市近20年的数据,1750万辆的年销量是峰值,1650万辆的年销量是低值,整体数据在这两个点之间徘徊。中国车市发展也不可能始终保持增长。在大经济环境下,它一定会有一个封顶。”沈进军进一步解释。对于天花板的“高度”,王永清与田青久均预测在3000万辆左右。用后者的话说,当销量接近3000万辆时,车市将出现圆弧顶,并在这一数据左右波动和徘徊。陈士华则认为,我国汽车保有量正趋近饱和,消费者的结构也在发生变化,过去是以买新车为主,而现在增购、换购比重在增加。公安部数据显示,截至2018年9月底,全国机动车保有量达3.22亿辆,其中汽车2.35亿辆。而以个人名义登记的小微型载客汽车(私家车)保有量达1.84亿辆,占汽车总量的78.3%。2018年以来,全国私家车保有量月均增加161万辆。对于汽车销量的天花板,行业中也不乏乐观者。全国乘用车联席会秘书长崔东树就表示,汽车行业会有天花板,不过还远没有到来。汽车的人均保有量比较低,最起码再有20年才会到达天花板。“今年车市的状况,更多的是当前经济波动造成对购买力的削弱。但从购买意愿来看,目前我国汽车千人保有量为156辆,与发达国家仍有较大差距,五六线城市居民仍有消费潜力。所以,2019年还是有望维持微增长。”长城汽车(6.350,-0.06,-0.94%)副总裁李瑞峰在广州车展上向第一财经记者表达了类似的观点。广汽集团总经理冯兴亚表示,车市下行与市场是否饱和无关,“并不是中国的汽车保有量、人均汽车拥有量和消费者对汽车的需求到了拐点”。“这不是常态。”冯兴亚认为,造成车市低迷的因素不是单一的,与今年的宏观调控、经济波动、中美贸易摩擦、股市及楼市等多种因素都有一定的关系。上汽通用汽车雪佛兰市场营销部部长吉祺炜在接受第一财经记者采访时表示,目前中国乘用车保有量应该在2.5亿~3亿辆,即使市场到了成熟期,也会有相应的置换及新购需求。“今年大家都在说过冬,我认为这是一个新常态,但这部分的刚需还在。”他说。车企过冬对于习惯了高速增长的车企来说,车市新常态意味着白热化竞争的到来。“今年的市场,我觉得各个品牌压力其实都非常大。在销量负增长的环境之下,马太效应会集中体现,资源会明显向头部的企业集中,这对自主品牌的影响会非常明显。”北京汽车销售副总任伟对第一财经记者如此表示。中汽协数据显示,今年前十月,中国品牌汽车销量排名前十的企业依次是:上汽、吉利、长安、东风、北汽、长城、奇瑞、一汽、广汽和江淮,这十家车企占中国品牌汽车销售总量的81.44%。与上年同期相比,吉利和上汽销量呈两位数较快增长,奇瑞和广汽增速略低,其他六家企业呈不同程度下降,东风和北汽下降更明显。丰田汽车公司专务、丰田汽车(中国)投资有限公司董事长兼总经理小林一弘认为,市场形势还不明朗,但丰田希望可以保持增长势头。要做到这一点,必须导入新技术和新产品抢占市场,明年一汽丰田将推出亚洲龙以及卡罗拉双擎E+等四款新车。大力发展新能源车,也成为车企在中国市场保持增长的有效途径之一。大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼称,明年,大众将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元,用于包括电动汽车、互联互通、移动出行服务、研发、高效生产流程及新产品开发等领域。到2020年,大众计划在中国市场交付大约40万辆新能源汽车。通用也在加速推进在华新能源车的落地,王永清说,别克明年有VELITE6和雪佛兰两款新能源汽车上市。到2025年之前,旗下三大品牌加起来有8~10款新能源车推向市场。从整体趋势来看,智能互联也是所有企业都在努力的方向。上汽通用也在早些时候宣布,将智能互联作为拉动企业增长的“第二引擎”,在车企产品同质化越来越严重的背景之下,试图利用智能化来保持优势。除了推出新品提振销量外,车企也在积极梳理经销商渠道,并加速创新模式的落地。比如,上汽方面称,希望以大数据作为驱动,重构用户旅程,建立覆盖用户全生命周期、以数据驱动的“新零售”体系,带来销售和服务广度与深度的延伸。对于市场而言,一味求量的年代已经过去。“在销量增长进入平稳期的背景下,如何提升企业运营的质量,开辟更多的增长点,是我们在考虑的问题。”王永清表示。

三元电池有天花板 谁才是动力电池终极目标?

2018-06-26

SMM网讯:在我国新能源汽车产业发展过程中,动力电池产业发展路线一直以来多有争议。目前备受推崇的锂电池,行业不少人士认为这一领域也存在天花板。在锂电池发展如火如荼的当今,不少企业或研究机构也在探索电池产品新的发展方向,如燃料电池和固态电池。从目前来看,这两种电池都有自己很明显的优点,当然存在的短板也不少。于是,针对动力电池发展路线,业界人士展开了争论:谁才是未来的终极电池?6月14日,中国汽车动力电池产业创新联盟动力电池分会成立大会暨技术研讨会在北京召开,从会上各专家的观点中或可窥见动力电池的未来发展方向。动力电池能量密度和成本平衡点出现在2020年分析动力电池的现状必须考虑研发与使用情况,对此,企业和研究机构看法并不一样。作为我国动力电池领先企业,宁德时代与科研机构对锂电池的研发有较大不同,宁德时代更注重从工程化的角度入手。宁德时代副总裁、首席科学家吴凯介绍,电池企业进行研发注重考虑两方面因素,一是能量密度;二是成本平衡设计。这两条曲线与经济学的供需曲线相似,在某个位置形成平衡点。这个平衡点的时间节点是2020年,能量密度达到300Wh/Kg,价格为1元/Wh。在这个平衡点之下,三元/石墨体系的电池会成为流行趋势,随着能量密度提升,硅基负极体系、固态电池等会显示出优势。我国目前动力电池的研发主要考虑的是能量密度、成本、寿命三要素平衡设计,在考虑安全性、使用环境的广泛性以及充电方面,系统设计成为引导电池设计方向的关键。在平衡点之下,高镍化是提高能量密度的重要手段。“宁德时代近期会在高镍应用方向深耕细作,长期来看,会加强固态锂金属电池开发。”吴凯说。此外,大数据监控也说明了我国新能源汽车动力电池的现状。北京理工大学教授王震坡介绍了动力电池大数据平台的运行情况。他说,目前,我国形成了电动车辆安全运行国家、地方政府、整车企业三级监管技术体系,国家平台已接入超过90万辆产品,日在线近50万辆,行驶1200万公里,充电16万次。从监控数据来看,安全性成为动力电池的首要问题,在2010~2016年间,动力电池起火事故中有67%的原因来自动力电池,充电引起的起火占14%,其他原因占19%。整车企业向左电池企业向右动力电池从磷酸铁锂转向三元体系后,能量密度有了较大幅度的提高,但是,瓶颈问题依然没有解决。燃料电池和固态电池被大家认为是未来的发展方向,为了抢占未来的制高点,我国企业出现了较有代表性的现象:不少整车企业偏向燃料电池,动力电池企业偏向固态电池研发。长城汽车在电动汽车研发上步伐较慢,但一起步便瞄准了燃料电池,长城汽车宣布,2022年推出首款燃料电池车型。比亚迪曾是磷酸铁锂电池的龙头企业,随着技术迭代发展,比亚迪也投入到燃料电池的研发之中。前不久,比亚迪与美国混合动力公司(USHybridCorporation)合作研发氢燃料电池客车。该款客车将服务于美国火奴鲁鲁(檀香山,Honolulu)的DanielK.Inouye国际机场。吉利汽车也积极投入到燃料电池的研发中,目前形成了纯电、混动、氢燃料电池、替代燃料四条路线。当然,由于燃料电池的前景还不明朗,吉利在燃料电池上的投入还不多。上汽集团是我国最早从事燃料电池汽车研发的企业,旗下上汽大通的燃料电池汽车已正式上市销售。与整车企业热衷燃料电池形成鲜明对比的是,动力电池企业大多数在研发固态电池。吴凯告诉《中国汽车报》记者,宁德时代在固态电池上投入了相当多的资源。此前,比克集团副总裁廖振波也告诉《中国汽车报》记者,比克已布局凝胶态的电池,即俗称的半固态电池,并组建成立了全固态电池研发团队。据记者了解,我国动力电池排名前十的企业都涉足固态电池的研发之中,力神、国轩、微宏等企业都建立了研发团队并进行了相关布局。与我国的情况不尽相同,国外整车企业并没有一边倒地选择燃料电池。大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂曾称,未来燃料电池车可能在日本以外遭遇困境,难以在全球范围获得光明前途。大众汽车也表示正在研发续驶里程超过1000公里的固态电池,并将在2025年量产。6月13日,福特汽车表示,福特与戴姆勒正在逐步关闭一家开发汽车燃料电池技术的合资企业。双方表示计划在内部进行各自的燃料电池技术开发,显然双方的燃料电池汽车研发受阻。研发出全球第一款量产燃料电池汽车的丰田,也并没有把宝全押在燃料电池上,目前,其也在积极进行固态电池研发。前不久,丰田汽车高层人事调整似乎也预示着丰田将重心从燃料电池转向纯电动以及固态电池上。终极电池争论泛起目前来看,整车企业与电池企业对未来电池的看法产生了分歧,市场上关于燃料电池和固态电池的争论也不时传出。尤其是最近李克强总理在日本参观丰田工厂之后,似乎燃料电池更加引起人们的关注。有人甚至认为“即将进入氢时代”。不过,中国工程院院院士陈立泉并不赞成氢是终极汽车能源的说法。他说,燃料电池主要依靠氢氧化学反应,固态电池的种类较多,常见的聚合物固态电池有聚环氧乙烷(PEO)、聚环氧丙烷(PPO)、聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚偏氟乙烯(PVDF)等,这些聚合物固态电池主要进行的是锂氧化学反应。氢氧的理论能量密度为3525Wh/Kg,锂氧为5217Wh/Kg,两者有较大差距。“氢氧电池只能称为一次电池,锂氧电池才是可充电池。从原子量的对比也可以看出,锂是氢的7倍,锂氧电池体积能量密度也好于氢氧电池,从使用环境来看,氢氧电池的限制因素比锂氧电池多。”陈立泉说。会上,不少专家针对行业兴起的燃料电池与固态电池终极能源目标之争也发表了看法,有专家表示,他曾去日本考察了几家汽车企业,看到他们更加注重固态电池,询问原因,日本企业人士认为,燃料电池的商业化道路比固态电池还长。对于燃料电池与固态电池的终极之争,中国科学院院士、国家863新能源汽车重大专项总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高说:“我也不同意氢是终极能源以及氢燃料电池车是终极环保车的说法。”不过,尽管如此,对于氢燃料电池汽车的发展,欧阳明高还是提出了建议,他强调,目前,大家只关注燃料电池系统本身,与氢相关的技术和基础设施发展并不理想。他认为,产业更应重视氢能技术,即前端的氢燃料,比如制取、运输、储存、压缩等环节。;

三元电池有天花板 氢氧和锂氧是动力电池终极目标

2018-07-02

SMM网讯:在我国新能源汽车产业发展过程中,动力电池产业发展路线一直以来多有争议。目前备受推崇的锂电池,行业不少人士认为这一领域也存在天花板。在锂电池发展如火如荼的当今,不少企业或研究机构也在探索电池产品新的发展方向,如燃料电池和固态电池。从目前来看,这两种电池都有自己很明显的优点,当然存在的短板也不少。于是,针对动力电池发展路线,业界人士展开了争论:谁才是未来的终极电池?6月14日,中国汽车动力电池产业创新联盟动力电池分会成立大会暨技术研讨会在北京召开,从会上各专家的观点中或可窥见动力电池的未来发展方向。分析动力电池的现状必须考虑研发与使用情况,对此,企业和研究机构看法并不一样。作为我国动力电池领先企业,宁德时代与科研机构对锂电池的研发有较大不同,宁德时代更注重从工程化的角度入手。宁德时代副总裁、首席科学家吴凯介绍,电池企业进行研发注重考虑两方面因素,一是能量密度;二是成本平衡设计。这两条曲线与经济学的供需曲线相似,在某个位置形成平衡点。这个平衡点的时间节点是2020年,能量密度达到300Wh/Kg,价格为1元/Wh。在这个平衡点之下,三元/石墨体系的电池会成为流行趋势,随着能量密度提升,硅基负极体系、固态电池等会显示出优势。我国目前动力电池的研发主要考虑的是能量密度、成本、寿命三要素平衡设计,在考虑安全性、使用环境的广泛性以及充电方面,系统设计成为引导电池设计方向的关键。在平衡点之下,高镍化是提高能量密度的重要手段。“宁德时代近期会在高镍应用方向深耕细作,长期来看,会加强固态锂金属电池开发。”吴凯说。此外,大数据监控也说明了我国新能源汽车动力电池的现状。北京理工大学教授王震坡介绍了动力电池大数据平台的运行情况。他说,目前,我国形成了电动车辆安全运行国家、地方政府、整车企业三级监管技术体系,国家平台已接入超过90万辆产品,日在线近50万辆,行驶1200万公里,充电16万次。从监控数据来看,安全性成为动力电池的首要问题,在2010~2016年间,动力电池起火事故中有67%的原因来自动力电池,充电引起的起火占14%,其他原因占19%。动力电池从磷酸铁锂转向三元体系后,能量密度有了较大幅度的提高,但是,瓶颈问题依然没有解决。燃料电池和固态电池被大家认为是未来的发展方向,为了抢占未来的制高点,我国企业出现了较有代表性的现象:不少整车企业偏向燃料电池,动力电池企业偏向固态电池研发。长城汽车在电动汽车研发上步伐较慢,但一起步便瞄准了燃料电池,长城汽车宣布,2022年推出首款燃料电池车型。比亚迪曾是磷酸铁锂电池的龙头企业,随着技术迭代发展,比亚迪也投入到燃料电池的研发之中。前不久,比亚迪与美国混合动力公司(USHybridCorporation)合作研发氢燃料电池客车。该款客车将服务于美国火奴鲁鲁(檀香山,Honolulu)的DanielK.Inouye国际机场。吉利汽车也积极投入到燃料电池的研发中,目前形成了纯电、混动、氢燃料电池、替代燃料四条路线。当然,由于燃料电池的前景还不明朗,吉利在燃料电池上的投入还不多。上汽集团是我国最早从事燃料电池汽车研发的企业,旗下上汽大通的燃料电池汽车已正式上市销售。与整车企业热衷燃料电池形成鲜明对比的是,动力电池企业大多数在研发固态电池。吴凯告诉《中国汽车报》记者,宁德时代在固态电池上投入了相当多的资源。此前,比克集团副总裁廖振波也告诉《中国汽车报》记者,比克已布局凝胶态的电池,即俗称的半固态电池,并组建成立了全固态电池研发团队。据记者了解,我国动力电池排名前十的企业都涉足固态电池的研发之中,力神、国轩、微宏等企业都建立了研发团队并进行了相关布局。与我国的情况不尽相同,国外整车企业并没有一边倒地选择燃料电池。大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂曾称,未来燃料电池车可能在日本以外遭遇困境,难以在全球范围获得光明前途。大众汽车也表示正在研发续驶里程超过1000公里的固态电池,并将在2025年量产。6月13日,福特汽车表示,福特与戴姆勒正在逐步关闭一家开发汽车燃料电池技术的合资企业。双方表示计划在内部进行各自的燃料电池技术开发,显然双方的燃料电池汽车研发受阻。研发出全球第一款量产燃料电池汽车的丰田,也并没有把宝全押在燃料电池上,目前,其也在积极进行固态电池研发。前不久,丰田汽车高层人事调整似乎也预示着丰田将重心从燃料电池转向纯电动以及固态电池上。目前来看,整车企业与电池企业对未来电池的看法产生了分歧,市场上关于燃料电池和固态电池的争论也不时传出。尤其是最近李克强总理在日本参观丰田工厂之后,似乎燃料电池更加引起人们的关注。有人甚至认为“即将进入氢时代”。不过,中国工程院院院士陈立泉并不赞成氢是终极汽车能源的说法。他说,燃料电池主要依靠氢氧化学反应,固态电池的种类较多,常见的聚合物固态电池有聚环氧乙烷(PEO)、聚环氧丙烷(PPO)、聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚偏氟乙烯(PVDF)等,这些聚合物固态电池主要进行的是锂氧化学反应。氢氧的理论能量密度为3525Wh/Kg,锂氧为5217Wh/Kg,两者有较大差距。“氢氧电池只能称为一次电池,锂氧电池才是可充电池。从原子量的对比也可以看出,锂是氢的7倍,锂氧电池体积能量密度也好于氢氧电池,从使用环境来看,氢氧电池的限制因素比锂氧电池多。”陈立泉说。会上,不少专家针对行业兴起的燃料电池与固态电池终极能源目标之争也发表了看法,有专家表示,他曾去日本考察了几家汽车企业,看到他们更加注重固态电池,询问原因,日本企业人士认为,燃料电池的商业化道路比固态电池还长。对于燃料电池与固态电池的终极之争,中国科学院院士、国家863新能源汽车重大专项总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高说:“我也不同意氢是终极能源以及氢燃料电池车是终极环保车的说法。”不过,尽管如此,对于氢燃料电池汽车的发展,欧阳明高还是提出了建议,他强调,目前,大家只关注燃料电池系统本身,与氢相关的技术和基础设施发展并不理想。他认为,产业更应重视氢能技术,即前端的氢燃料,比如制取、运输、储存、压缩等环节。

光伏政策强力收缰引发新一轮洗牌 国内市场临天花板

2018-06-06

SMM网讯:六一儿童节的“断奶”礼物,让整个光伏业“崩溃”。这天国家发展改革委、财政部、国家能源局联合印发了《关于2018年光伏发电有关事项的通知》(下称《通知》),降补贴、限规模,而这将成为今后一段时间光伏发电发展的基本思路。值得注意的是,在政策的强力收缰下,新一轮行业洗牌加速,企业正在寻求多方突围。这种负面影响从股票上就可窥一斑。6月4日,新政出台后的第一个交易日,光伏上市企业大面积飘绿,截至收盘,A股光伏板块整体市值蒸发147亿元,港股市场也未能幸免,光伏概念股最大跌幅超20%。6月5日,WIND光伏太阳能指数继续下跌0.64%,阳光电源、隆基股份、通威股份均连续跌停。政策强力收缰绳走出2012年欧美“双反”低谷,中国光伏业自2013年以来连续五年新增装机规模世界第一,累计装机规模连续三年世界第一。很多主流分析机构都认为2018年仍将是行业的盛宴。然而,大家预想的高歌猛进被政策打断。“存在光伏发电弃光问题显现以及补贴需求持续扩大等问题,直接影响光伏行业健康有序发展,需要根据新形势、新要求调整发展思路,完善发展政策。”国家能源局新能源司和国家发展改革委价格司负责人指出。今年一季度弃光电量16.2亿千瓦时,弃光率4.3%,而国家可再生能源基金的资金缺口截至目前已经超过1000亿元,短期内难以解决。上述负责同志表示,我国光伏发电当前发展的重点需要从扩大规模转到提质增效、推进技术进步上来,需要从更有利于健康可持续发展的角度,着力推进技术进步、降低发电成本、减少补贴依赖、优化发展规模、提高运行质量,推动行业有序发展、高质量发展。这是今年及今后一段时期光伏发电发展的基本思路。《通知》明确,今年根据行业发展实际,暂不安排2018年普通光伏电站建设规模,包括按以往文件明确可自行管理本区域建设规模的省份(西藏除外)。同时,今年安排1000万千瓦左右规模用于支持分布式光伏项目建设。具体范围为5月31日(含)前并网的项目纳入国家认可的规模管理范围,这些项目纳入中央财政补贴范围。年内建设投产的其他项目由地方根据自身财力、消纳能力等依法予以支持。而今年1月至4月,分布式光伏新增装机已经近900万千瓦。在限制规模的同时,补贴也有所下降。自2018年6月1日起,新投运的光伏电站标杆上网电价每千瓦时统一降低0.05元,新投运的、采用“自发自用、余电上网”模式的分布式光伏发电项目,全电量度电补贴标准降低0.05元。符合国家政策的村级光伏扶贫电站(0.5兆瓦及以下)标杆电价保持不变。上述负责同志表示,下一步将抓紧出台《关于完善光伏发电建设规模管理的意见》《分布式光伏发电项目管理办法》,明确建设规模管理和分布式发展的相关要求。业内预测,2018年有补贴的光伏新增并网装机规模约在30GW左右,将从2017年的53GW直接“对半砍”。新一轮洗牌来袭在国内需求被压制的同时,光伏产能扩张却仍在继续。东方日升总裁王洪在接受《经济参考报》专访时介绍说,2017年公司全球组件产能6.6GW,“今年要把自己控制的产能往上提,先后投资百亿建设了金坛、义乌等高端产能生产基地。”预计金坛扩产项目中的2GW在今年6月进入投产,另外2GW于11月份投产;义乌扩产项目一期2GW则预计在年底前投产。保利协鑫能源控股有限公司(下称“保利协鑫”)也有着巨大的计划。其副总经理王经亚表示将加快单晶建设,布局主要是宁夏中卫1.7GW单晶基地、内蒙中环参股产能5.0GW、云南总体20GW单晶项目,其中计划2019年12月云南项目建成第一期10GW产能。这并不是个例。“2018年中国光伏行业发展的一个趋势是产能扩张在继续。”中国光伏行业协会秘书长王勃华表示,2017年扩产的项目有26个,今年行业扩产势头还是很猛烈,生产多晶硅、硅片、电池片、组件的企业都在扩产。以单晶PERC电池为例,2017年产能是10.3GW,而2018年规划产能为37.9GW,其中仅通威和隆基的规划产能就分别达到10GW和8.8GW。天合光能董事长高纪凡表示,对分布式光伏实施规模管理之后,对于企业而言挑战与机遇并存。虽然增加了人力和资源等成本,但天合光能将对户用光伏市场做更好服务的安排,发挥在管理效率上的优势。他判断,今年行业供过于求的局面肯定会发生,这种情况下必然会出现一轮调整,给行业带来挤出效应。一些没有竞争力、不符合未来发展趋势的产能会被淘汰,光伏行业也会最终形成几家巨头。王洪有类似的观点。他表示,现在光伏是市场经济,将会淘汰劣质产能,促进光伏行业的健康发展,在未来的两三年,将会出现新一轮的洗牌整合。事实上,这一苗头已经显现。《经济参考报》记者采访多家光伏企业人士了解到,中国一线组件企业当前都是满产,部分已经排产到第三季度,这大部分都是靠海外订单拉动。而大多数中小企业由于国内市场不旺产能利用率较低,三四线组件出现明显的减产、甚至停产的情况。而产业链上的其他环节也是冰火两重天,部分小厂已经以低于3元/片的价格抛售多晶硅片,某逆变器企业人员反映市场销售困难。广发证券电力设备新能源小组研究报告也指出,市场格局的变化要早于此次政策调整约半年的时间,大企业和小企业之间的报价差不仅揭示了需求强弱的变化,还显示了行业格局的变化趋势,随着产品价格持续走低,大企业市场份额提升,小企业市场份额的缩减甚至退出这个市场成为一种必然趋势。企业多方突围在协鑫集成董事长舒桦看来,光伏的产能过剩都是“阶段性过剩”,每一次过剩都是一次优胜劣汰的市场洗礼,短时期内就会被快速增加的需求所化解。每一次也都会促进优势企业的更好发展,促进科技创新的快速进步,最终体现为发电成本明显下降。原中国可再生能源学会理事长、国务院参事石定寰提供的数据显示,我国领先企业的多晶硅生产成本和组件生产成本已分别降至每吨6万元、每瓦2元以下,光伏发电系统的投资成本已稳定在每瓦5元以内,度电成本降至0.5至0.6元的区间并有继续下降的空间。“从最近一次青海领跑者基地的招标价格看,最低竞标电价只有0.31元/千瓦时,已经实现了平价。预计其他地方实现平价上网也不需要太长时间。”王洪透露,东方日升正在测算打造国内第一个不要补贴的光伏电站项目。全球太阳能理事会主席、协鑫集团董事长兼保利协鑫董事局主席朱共山认为,伴随着科技革新,相信2020年以后,中国光伏产业将告别政府补贴,全面实现光伏发电平价上网。在晶科能源副总裁钱晶看来,突破平价上网,光伏和其他能源互补真正解决间歇性发电的问题,以后就进入自由贸易的市场,彼时不仅需要极端高效的组件,还应加大对可适合不同应用场景的多元化产品的关注。平价上网是真正考验内功的时候。在行业波动的时候,一线企业抗压能力强一点,它可以视市场情况放宽或收紧代工量,毕竟一线的高效产品还是一瓦难求的。高纪凡则表示,随着中国市场逐渐面临“天花板”,全球化布局的企业会更有优势。石定寰也认为,全球市场仍会有强劲需求,包括南美、非洲市场等,可以为过剩的产能提供出路。王洪透露,今年公司组件出货量相较去年要翻番,海外市场销量将超过国内,主要是在南美、东南亚、中东、非洲、欧洲等地,而且今年尼泊尔、哈萨克斯坦、澳洲地面光伏电站项目也逐步破土动工。此外,宣布全面启动“两新”战略的布局,持续发力新能源和新材料两大领域,形成“电池组件、储能、新材料”的一体两翼的业务格局,发布“升阳光”户用品牌,并大力发展储能业务,收购九九久科技。“提前布局市场,主要着力于一些细分产品。”;

电解铝合规产能“天花板”已形成 关税调整可倒逼铝工业提质增效

2018-11-16

SMM网讯:政府以大力度启动了清理整顿电解铝行业违法违规项目专项行动,强化环境整治,落实产能置换指标,有效改善了市场供给,中国电解铝合规产能的“天花板”已经形成。中国是全球最大的铝工业生产国,也是全球最大的铝消费市场,铝行业的发展状况备受关注。;11月14日,工信部网站公布了前三季度铝行业的运行情况。数据显示,前三季度我国主要铝产品产量平稳增长,氧化铝、电解铝、铝材产量分别为5057万吨、2500万吨、3375万吨,分别同比增长3.4%、4.2%、-1.5%;铝工业实现利润255.9亿元,其中,铝矿采选、铝冶炼、铝压延加工行业分别实现利润4.4亿元、72.3亿元、179.2亿元;铝材累计出口量386万吨,同比增长20.6%。同日,中国有色金属工业协会会长陈全训在“2018中国国际铝业周”开幕式上表示,中国铝工业的发展稳中向好,成绩令人欣喜,但稳中也有变,喜中也有忧。部分电解铝企业实现超低排放“中国作为全球最大的铝生产和消费国,一直高度重视铝产业的持续健康发展,在着力推进产业发展质量变革、效率变革、动力变革方面做出了富有成效的努力。”陈全训说。;他提到,政府以大力度启动了清理整顿电解铝行业违法违规项目专项行动,强化环境整治,落实产能置换指标,有效改善了市场供给,中国电解铝合规产能的“天花板”已经形成。同时,通过引导盘活存量,在严控总量原则上,鼓励企业向具有清洁能源优势、环境容量优势的地区置换产能,优化产业布局。在推动行业科技创新方面,中国铝工业企业的装备水平、工艺控制、管理水平、劳动生产率等不断提升,部分技术经济指标已经跃居世界前列。在新兴领域,航空用中厚板实现了首批次出口,铝车身板、铝空电池实现快速发展,部分铝合金材料成功应用于“天舟一号”、C919、大型水陆两栖飞机AG600等国家重大项目。“这些都是中国铝产业创新能力不断增强、产品品质不断提升的最好印证。”陈全训表示,这些年,中国铝产业始终将技术创新与绿色发展有机结合在一起,环保技改在铝冶炼投资中占比显著提高,节能减排降耗达到新水平,部分电解铝企业实现超低排放,甚至趋零排放。应加大铝和钢铁产业的合作铝产业的发展有目共睹,但也遇到了一些新的困难和问题。陈全训表示,这些新的困难和问题,都是转型发展与前进过程中难以回避的,是可以通过调整加以解决的。“对铝行业面临的挑战要练好内功,优化结构,加快转型升级。”中国铝业集团有限公司董事长葛红林据此提出三点建议:首先,继续加大铝合金的应用和轻量化的宣传。比如,新能源汽车是集智能化、电动化和轻量化的三化一体,智能化、电动化家喻户晓、深入人心,而轻量化则知晓面不大。很多人知道特斯拉是电动化,但不知道特斯拉的铝的轻量化,其设计初心就是采用全铝结构,而不只是“以铝代钢”。其次,加大铝和钢铁产业合作与深度融合。“二者同属冶金大行业,钢铁的现代化发展经验值得我们借鉴,走的弯路值得我们汲取教训。”葛红林说。另外,赤泥的综合治理是个世界性难题,几十年来,铝行业投入了大量的人力和财力,取得了一些进展,但收效甚微。“我赞成运用开放的思维来推进赤泥的综合治理和应用,这些钱是应该出的,应该进入成本,这是社会责任的履行,期待明年就行动。”此外,记者还注意到,今年的关税调整涉及不少铝产品。对此,财政部关税司司长冯晋平表示,今年的关税调整中涉及铝产品的主要是铝制品,尤其是与人民群众生活密切相关的日用消费品,如铝门窗、铝制厨卫用具及其零件。调整后,铝制品平均税率降幅约40%。尽管进口铝制品关税降幅不小,但我国是铝制品出口大国,国际竞争力强,在铝制品进出口贸易中,进口额占比不足四分之一。降低进口关税,可能给国内铝制品生产企业带来一定压力,但从行业整体来看,可以加速优胜劣汰,倒逼我国铝工业进一步深化供给侧结构性改革、提质增效、绿色发展。从长期来看,将有利于我国铝工业的健康和可持续发展。在国际贸易形势方面,商务部贸易救济调查局调查副专员吕江表示:“目前的贸易摩擦虽然形势严峻,但总体可控,全球化趋势、合作共赢的趋势和中国铝工业发展壮大的趋势不可逆转。在当前形势下,特别是贸易摩擦中,新旧形式和手段叠加出现,要做好充分应对准备。”

【铜铝峰会】何金明:中国空调市场未到天花板 开启新一轮上升周期

2018-03-23

2018年3月23日,由上海有色金属行业协会与上海有色网(SMM)联手举办的“2018(第十三届)上海铜铝峰会”上,产业在线副总经理、家电事业部总经理何金明围绕中国空调市场的上下游产业链、供需格局、铜管规模等热门话题进行分析,并总结道:“中国空调市场未到天花板,开启新一轮上升周期。”产业在线副总经理、家电事业部总经理何金明中国空调产业的天花板到底在哪?2013至2017年,中国家用空调产业出货量年复合增长率10.5%。从2003年开始监控家用空调产业开始,年度产量从3300万台攀升至1.35亿台套,中国空调行业的CAGR达10.5%,行业永远有天花板这么一说,但天花板在哪里呢,原来有过内销有过6000万、出口3000万的说法,这个在2011冷年年突破了,后年又有了内销8000万,出口4000万的说法,这个是17冷年突破了。内销市场不断创新高,出口市场持续稳定增长从自然年数据看,2017年横跨2017冷年的下半段和2018冷年的上半段,这两个时间段刚好是整个空调行业近10年最好的时光,自然年的出货数据也一举突破8000万的所谓天花板,到了8800万,如果按照冷年的数据看,2017年冷年内销市场也突破了8000,大概是8200万上下,8000万的所谓出货天花板打破,这也是行业标志性的一个事件。长周期内看,出货量与生产量基本保持同步长周期观察,除了个别年份,生产量大于出货,大部分情况下保持出货与生产的同步,行业在面临景气或者不景气时,自我纠错传导机制非常灵敏,短期内,可能会有商业或者工厂库存的积压,但一般一个冷年周期基本上都会通过降低生产和销售拉动来消化,这个行业的市场意识非常强,完全是一个需求拉动生产的产业。何金明表示中国应该集中生产全球销售,让大市场成就全球制造的优势。中国空调产业的支撑点经济:人均收入持续增长支撑需求释放渗透率:百户拥有量存缺口空间房地产:强关联略滞后,影响有限依据国家统计局的数据,2017年商品房销售169408万平方米,其中商品房期房是129413万米,我们看到图中的这个数据,看起来2017年空调销售应该高点了,依据规律要回落,但回来是同比增速的回落,如果曲线平滑的,早2019年之前都应该是正值,至于值得大小,一取决天气,二取决于有多少期房交房乃至装修。更新周期:10年更新需求陆续释放叠加规模扩容中国、日本三大白电百户拥有量对比与2017年工程机、家庭中央规模(台、万台、亿元)中国空调产业的库存库存特征:渠道淡季打款备货,年周转3-4次为合理水位2017年冷年结束的时候,整个行业的库存水位其实是偏低,2017年7月的单月终端出货历史峰值1158万,8月-10月在2018年新冷年开盘终端累计值为2050万台,而由于行业的例行放假和设备停产检修,整个行业库存水位快速下降,加上终端销售的结构性问题,怎么理解这个结构性问题,就是说,你是有货,但不是顾客想要的货,行业性缺货出现。库存:走过一个完整的周期,目前处于被动补库阶段从2014.6月-2018.1月平抑44个月,产业在线的统计,44个月终端销售均值577.9万台每月;目前的的库存水位,消化周期为6个月,这里面我们算的是均值,大家都知道3-8月是空调旺季,2017年3-8月终端销售数据4560万台,2016年3-8月是4098万,就是大家认为不好的2015年,3-8月也实现了3608万套的终端销售;库存:18冷年开始备库是行业的主旋律在被动补库的阶段,与2017年同期比较,整体库存也仅仅同比增加了348万泰,多出半个月的销售应该说补库是远没有到位的,另外,空调的产能和库存,在大数据情况下不仅仅有厂家的生产能力决定,更有上游配套能力决定,在压缩机、压缩机用油和芯片供应都偏紧张的情况下,大宗材料企稳的情况下,适当备库是行业和企业合理的选择。排产:库存激增排产居高不下空调核心部件构成压缩机、电机、节流原件、换热器(冷凝器、蒸发器)用铜规模:空调行业用铜管规模在70万吨以上结语行业基本面何金明认为中国空调市场的还天花板远未到达,内销市场的需求空间和出口市场的稳定以及中国空调行业强大的制造优势依然保持行业基本面向好。而目前库存水位仍处于合理水平,但已经进入库存周期的被动补库阶段,终端销售状况决定下一个库存周期到来时间的早晚。到2019冷年结束前,地产延后效应依然会保证国内市场的新增需求,更新需求释放有望提前,海外市场尤其是中东、亚洲市场值得期望。他还表示空调行业依然是中国家电领域最具有竞争力和潜力的产业,市场容量大、成长性好;产业集中度高,行业利润水平好。空调行业总的来说中长期持乐观预期,特殊的产品“多”特性及较低的市场渗透率为产业发展提供巨大的市场空间,但短期不排除阶段性波动。

3年大底 + 4400万吨的产能天花板!铝,一个只输时间不输钱的品种!

2018-07-05

商品精研:铝业经历着供给侧的洗礼,又经历着俄铝事件的冲击,正在形成未来三年的大底部!正如《老子》所云,“福兮祸所伏,祸兮福所倚”,风险和机遇往往并存,绝望中孕育着希望!电解铝供给侧改革虽然没有像黑色系那样立杆见影的效果,但其实在供给端已经发生了深远的影响,4400万吨的产能天花板已经形成。在可预见的未来,新的产能不会被批准,供应短缺愈发明显。铝价触底上涨将使行业盈利回归合理,改变当前薄利甚至亏损的局面!核心逻辑:1、大局已定,天花板效应限制产能增长;2、政策坚定改变杠杆率高,盈利差困局;3、需求平稳,库存开始出现回落迹象;4、成本支撑,低位铝价有望继续上行;在不知不觉中,铝价已经形成了三年底价的格局。2017年以来,政府对于电解铝行业供给侧改革和环保的坚定决心被证实,在没有达到预期的效果之前,去产能的政策是坚定不移的。与此同时,环保也成为供给侧改革的另一有效手段,环保的常态化、持续化也将巩固本次改革所取得的成果。在此背景下,对于没能取得预期成效的电解铝行业,政府仍将积极采取措施以实现全行业的盈利和降杠杆。为此,最可能同时也最简单有效的方式即为政府严控电解铝的产能,控制未来数年电解铝产能的天花板。与此同时,需求则是保持快速增长,速度超过GDP增速,而铝价也将沿着供给的成本曲线逐渐爬升,走出慢牛行情。截止2018年5月底,我国电解铝在产产能3680万吨,可置换产能指标300-400万吨,广西二次创业和云铝特批项目550万吨(已实现180万吨,剩余370万吨),再叠加部分合规可复产的停产产能(不包括将用于置换的指标,大约60万吨),预计产能天花板在4400万吨左右。从目前来看,国家部委层面很难在三年内新批产能,换言之,未来三年,电解铝的产业格局已定,新进入者必须去购买产能指标,且价格越来越高,行业进入门槛越来越高。国家统计局公布的原铝生产数据来看,2018年前5个月我国原铝产量累计同比增长1.4%,5月单月同比增长1.5%,上海钢联数据显示前5个月电解铝产量累计同比增长2.5%,5月单月同比增长1.7%。可以看到无论哪一个统计口径,电解铝产量的增速都是明显放缓的,主要有三方面的原因:1、3月15日之前采暖季限产抑制了电解铝的产量;2、是电解铝行业低利润,企业投产动力不强,考虑到电解槽启动时需要较大的初始投资,部分老旧电解槽复产时启动成本达到了700元/吨的水平,因此目前行业微薄的利润不足以刺激电解铝投复产;3、自备电受控,目前待投产的产能绝大部分是带有自备电厂的,然而在国家大规模环保以及限制自备电随意建设的背景下,部分新增产能的投产可能遭遇了行政困难。在政策端发力的背景下,再来关注一下行业目前的整体格局。目前电解铝行业负债重,盈利差,这样的特点也正是国家进行整改的重点。6月6日,接到有关人士举报,山西省“煤-电-铝-材”一体化产业试点项目在柳林县开工建设,此事在有关媒体上一经报道即引起了国家相关部门和行业的高度重视,有违法违规建设电解铝产能的嫌疑。为此,国家有关部委迅速成立联合督查组赴柳林县铝循环工业园区现场进行了详细的调研和核查,并查阅相关文件资料,与柳林县各部门进行了充分交流。这展现了国家有关部委对落实此项工作的持续且坚定不移的态度,明确打击违规新增产能建设的决心。接下来就得看市场一直最关心的需求端状况了。对于电解铝下游的需求以及地产周期对于下游需求的影响市场十分担忧,但从微观数据以及历史上电解铝需求与地产的相关性分析上来看,无需过于悲观。首先,随着3月15日采暖季限产的结束以及春节后返工的开始,主要市场的微观出货量显示明显回升至正常水平。其次,对于市场上担忧的地产周期对于铝需求的影响,但其实电解铝的消费增速虽然与地产之间有关联但历史上来看关联性并不强(由于铝材的应用更多发生在施工及竣工阶段,因此采用房屋施工与竣工面积数据)。可能有两方面原因:1、建筑需求占比电解铝的终端需求有限,大约25%左右;2、近年来电解铝的需求增量更多来自应用领域的扩张,尤其是在工业型材方面。从社会库存的数据来看,4月中旬开始电解铝的库存已经进入快速下行通道,这其中当然有供给增速放缓的原因,但同时不可忽视的是终端消费的稳定增长的力量。最后需要明白政策的目的何在?金融去杠杆是为了健康的加杠杆,加到实业中去,为了避免金融杠杆导致经济陷入通缩,央行势必会放宽流动性进行债务货币化,引导资金进入实业、制造业中去,这将显著拉动电解铝的下游需求。价格最后的防线肯定是来自于成本端的支撑。铝土矿价格上涨,海德鲁减产,2018年氧化铝价格有望继续上扬或持续高位震荡。近日,巴西帕拉州一法庭驳回挪威海德鲁公司对其阿鲁诺特工厂铝土矿精炼的复产申诉,再次打击了这家全球最大的氧化铝厂。阿鲁诺特氧化铝厂位于巴西帕拉州,由于污染物泄露遭到检察官指控,今年2月被该州法院要求减产50%,该厂2017年生产了630万吨氧化铝,占比海外氧化铝供给的10%,海外氧化铝的明显缺口将对国内氧化铝价格形成支撑作用。此外,近期中央环保组“回头看”的环保督察行为再次对铝土矿供给形成较大冲击,铝土矿价格上涨,部分氧化铝厂因出现缺少原材料铝土矿的现象,考虑进口海外铝土矿,但除了山东等沿海地区外,国内大部分氧化铝厂的设计并不适合使用进口的三水铝土矿,因此供给紧张的铝土矿很可能对氧化铝的产量造成干扰,从而刺激氧化铝价格走高。虽然氧化铝价格有所回落,但是空间有限,毕竟矿价高企。征收政府性基金及附加和系统备用费抬高行业成本,有望支撑铝价继续上行。3月《燃煤自备电厂规范建设和运行专项治理方案》(征求意见稿)发布,要求限期整改未公平承担社会责任,自备电厂自2016年起欠缴纳的政府性基金及附加和系统备用费用,应于2018年底前交清,2016年前欠缴纳的政府性基金及附加和系统备用费,应于文件印发之日起3年内缴清。据测算,两项费用将增加电解铝产能规模最大的山东省713元/吨的生产成本,其中政府性基金及附加1.39分/千瓦时,电网系统备用费是3.5分/千瓦时。该政策如有效落实,不仅抬升成本曲线,同时改变成本曲线的形状,该政策的最大受益者为水电铝企业云铝股份,其次是赴云南建厂的神火股份,同时中铝正在整合云冶集团资产,未来同样有望受益。政府对电解铝行业的供给侧改革刚刚开始,一方面随着供给端带来的收缩,另一方面需求则呈现超越GDP速度的增长。基本面格局的改善将助力铝价回归合理的水平。推荐标的:云铝股份、南山铝业、神火股份、中国铝业。参考研报:通财证券《铝筑三年大底,锂钴前景可期;》栏目说明:商品精研是我们新出的一个内容模块,每天从数百份券商研报中,筛选出最新最热的券商研报加以精编,提炼出最核心的投资逻辑和最简练的图表,不管是股票、期货还是其它大宗商品相关的领域,总有你关注的!