刚果复合钛管库存
刚果复合钛管库存大概数据
| 时间 | 品名 | 库存范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2017 | 刚果复合钛管 | 100-300 | 个 |
| 2018 | 刚果复合钛管 | 200-400 | 个 |
| 2019 | 刚果复合钛管 | 150-350 | 个 |
| 2020 | 刚果复合钛管 | 250-450 | 个 |
| 2021 | 刚果复合钛管 | 300-500 | 个 |
刚果复合钛管库存行情
刚果复合钛管库存资讯
小米、理想与欣旺达合作的新模式：电池话语权该如何划分？
车企与电池厂商，究竟将由谁来主导电池的定义权？这把火在2026年9月，烧得有点旺。 2026年9月7日，理想汽车官宣，当日15点之后锁单的MEGA车型，将从原先配套宁德时代电池，全面换装理想自研的5C三元锂电池，进入第四季度，理想汽车将全面采用自研电池。 在此之前，理想汽车配装的电池，几乎全部来自宁德时代，多年来理想汽车也都是宁德时代TOP5的核心客户。 而就在理想官宣更换供应商三天之前，欣旺达公告，理想注资26.5亿元，认购欣旺达动力8.79%新股。加上此前其已持有的股份，理想合计持有欣旺达动力11.17%股份，成为其第二大股东。 在理想宣布切割宁德时代之前，车企自研电池的消息就一直层出不穷，争论了五六年，但多数都没有在行业掀起多大波澜。 究其原因，一方面，过去部分车企宣布自研自产电池，多是在电芯荒，或者电芯涨价时临时起意的“冲动行为”，实际是不想给“宁德时代打工”；二是动力电池是高技术、重资产投入，多数企业砸进去数十亿甚至数百亿元后，自产电池在成本、品质上，竞争不过传统老牌电池企业，最后不了了之。 为何理想自研电池，引发产业链广泛关注，并升级到行业掀起“去xx化”的讨论？ 业内人士分析指出，究其根源在于，理想自研，但不自产；同时，通过“自研+代工”，可以顺理成章地拿走电芯的定义权、数据权、责任权和成本议价权。 更为值得关注的是，理想探索的这种模式，未来很有可能会成为电池厂商与车企合作开发、量产电池极其重要的路径之一，会被越来越多有实力的车企玩家“效仿”。 理想“密谋”电池主导权长达六年之久 早在2020年，理想就确定了自研电芯与自研芯片两大核心技术路线。但彼时整个电池行业多对此不以为然。因为，最先喊出自研电池的并非理想汽车。 就连当时理想汽车的唯一供应商——宁德时代，可能也没有给予足够的重视。2020年，宁德时代试图通过与理想汽车合作，开发5C版本麒麟电池，将其最先进的电池率先应用到理想相关车型上，以打消理想自研电池这一念头。 不过，欣旺达却真正地把理想自研电池当成一回事。资料显示，2023年，欣旺达甚至为理想专门成立了事业部，并在极短时间内将该部门员工规模扩大到约1700人。 据悉除了技术团队，欣旺达在电池最关键的数据环节也与理想打通： 在理想事业部成立之初，欣旺达就计划将自身数据接入理想系统； 2023年底，欣旺达在数据的原件层面，已和理想的连山系统完全打通，欣旺达的制造数据、仓管库存数据，都与理想实时连通； 2024年理想的整车数据接入欣旺达系统，二者又开始共同建立动力电池预警模型。 也是在那段时间，理想出资4亿元深度参与了欣旺达动力Pre-A轮融资；到了2025年，理想与欣旺达共同成立山东理想汽车电池有限公司，各持股50%；并最终在2026年实现全系车型搭载（理想+欣旺达）自研电池落地。 不过要数与之合作的时间和深度，宁德时代可谓最早的一家电池企业。但是，在与宁德时代合作的周期中，理想花费一半以上的时间都在自研电池，原因是其从宁德时代，拿到的是“有条件的‘定义权’”——供应链的供给上限被掌握在宁德时代手里，这对理想来说，供应稳定性、数据和议价权都不牢固。 六年蓄力，理想真正想要争取的，是电池定义权、数据权、议价权和责任权。 对于整车而言，动力电池不是一个独立的零部件，它必须要与车上的电驱系统、热管理系统、充电补能系统等深度协同。在外购电池模式下，电池标准由供应商制定，车企只能被动适配，整车与电池无法实现深度融合。 部分车企认为，在旧有的合作模式下，电池厂商掌握着电池从设计到制造，再到运行的数据，车企只能看到整车和用户数据，各环节形成“数据孤岛”，很难预判电池在真实用车场景下，会出现的电池隐患与衰减规律。 理想汽车联合创始人、执行董事兼总裁马东辉表示，自研电池能够打破零部件、整车与用户数据之间的壁垒，搭建起完整的数字模型。既可以在电池装车前排查设计与制造隐患，又能基于真实的用户数据，提前掌握电池循环寿命衰减趋势，指导电芯与电池包设计，从源头提升电池可靠性与使用寿命。 马东辉曾直言，理想汽车如果不自研电池，就无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个“灰盒子”。一旦出现故障，多方权责模糊、互相推诿扯皮，最终折损的是车企的品牌口碑与用户信任。因此，对于车企而言，与其在事后和电池厂商反复周旋，折损品牌形象，不如自研电池，掌握电池全生命周期管控能力，打通售后服务体系，把电池的责任权拿在自己手里。 成本端，也是车企心照不宣的一环。动力电池占纯电动车总成本的30%至40%，是整车中最大的单项成本。理想推进电池自研的战略，也正是建立在这一产业现实之上。 研发电池不易，制造电池更难 理想自研电池，选择了把电芯交给电池厂商代工这条路。其原因在于，车企自产电芯的难度极高，远不止出钱买设备、建厂房这么简单。 建设电芯生产线属于重资产投资，1GWh产能的产线投资约2亿至3亿元。 比资金问题更难的，是老牌电池企业用数十年积累的工艺良率与一致性壁垒。 宁德时代首席制造官倪军曾在媒体采访中表示，车企造电池，最难的是解决一致性问题。 做一颗合格的电芯不难，但新能源车用的是由几百上千颗电芯组成的电池包，如果不同电芯的容量、内阻、电压、衰减速度存在细微差异，都有可能对整个电池包的寿命和安全性造成影响。 电芯生产历经上百道精密工序，细微的偏差层层累积，最终会影响电芯整体的性能。设备可以采购、人才可以引进，但长期稳定的生产环境、成熟的工艺数据库、产能沉淀的良率经验，是新入局电池领域的车企，短期内无法复刻的核心壁垒。 即使是工程能力顶尖的特斯拉，也曾深陷量产难题。2020年，特斯拉发布的4680电池在实际生产过程中，干电极工艺对正极材料的损耗率高达70%-80%，生产设备频繁损坏。这也使得特斯拉 CEO 埃隆・马斯克在五年后公开承认，自己严重低估了这项工艺的落地难度。 因此，对于绝大部分车企来说，自产电芯并不是一个好的选择。 理想+欣旺达路线，或是车企自研新趋势 在对待车企造电池这个事情上，理想自始至终用词都比较谨慎，只强调“自研”两个字。 车企自研电芯，需要重资产投入，对技术积累、前期研发投入、上游供应链布局要求很高，需要数年甚至十余年的技术沉淀。“从各方面来看，车企很难独立完成完整电芯自研体系，也不具备相应的成本优势。”业内人士指出。 同时，电池技术还在快速迭代，研发与生产需要持续的重金投入。 坚持自研，实现对电池从材料选型，到设计再到制造全流程的掌握，是理想希望掌控的，而真正的生产，理想则是交给真正懂制造、愿意深度协作的企业。 “未来不管是哪家供应商，都要按照我们的体系、我们的尺寸标准来做定制化开发。”理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国表示，“如果能满足我们三个打通的需求，我们当然非常开放地欢迎行业里每个优秀的伙伴一起合作。” 理想的这一要求，是否意味着电池厂商彻底沦为车企电池的代工厂了呢？ 其实不然，且恰恰相反。理想自研电池对合作厂商有着更高的要求：合作厂商不仅能按照其标准制造，还能向上渗透，基于自身对电池制造、技术的理解和把控，与理想汽车共同定义一款“好车”。 “（在与理想）深度合作模式下，双方共同参与电池方案设计，匹配整车产品诉求。同时我们也会参与整车定义环节。”欣旺达动力电芯产品线总经理、总裁助理何轩进一步补充道，“我们熟悉电池的能力边界，清楚哪些技术容易落地、哪些技术实现难度高，了解电池可以释放的性能优势。双方协同对齐整车产品目标。” 多数车企向电池端“渗透”也都是如此，区别只是与理想自研电池参与深度不同。 今年9月，小米官宣发布龙甲电池。值得注意的是，小米不建电池厂、不造电芯，但电化学体系自己定义、BMS自己写、电池包自己设计、产线质量自己管。小米通过“影子工厂”机制，不持股但深度介入供应商产线运营，实施穿透式质量管控，产线设置超8000个质量检查点，目的是定义一颗电芯从材料到成品的全链路标准。 欣旺达动力同样是小米龙甲电池的核心生产商。 何轩指出，动力电池行业的发展逻辑已经发生根本性改变。（过去那种）仅依靠电池单品性能提升、盲目扩产上量的发展模式，已经很难支撑企业长期竞争，“电池企业必须跳出单一零部件供应商的定位，深度融入整车研发、产品定义、补能生态，将自己融入到整车制造当中。” 这应该是理想、小米等主流车企，相继选择欣旺达动力的关键所在。 在何轩看来，欣旺达动力与理想、小米的合作模式，并非电池企业话语权的弱化，而是行业合作模式的全面切换。 以欣旺达与理想的合作模式为例，整个电池开发过程并非车企单方面定标准、下需求的“一言堂”模式，而是双方对等参与、双向互补的创新过程。理想立足整车端，输出整车架构、工况需求、续航与快充目标等核心诉求；而欣旺达依托自身在电芯材料、电化学体系、结构工艺等领域的长期积累，从电池技术落地可行性、工艺良率、量产一致性、安全边界等维度，反向参与整车方案研讨。 传统模式下，电芯、电池系统、整车由不同企业主体独立开发，各环节都会预留大量设计冗余，不仅造成了一定程度上的资源浪费，也容易出现整车适配性差的问题。而车企与电池企业联合定义、同步开发，能够大幅降低跨企业沟通壁垒，精准匹配整车产品定位，在快充性能、续航表现、安全冗余、电池寿命之间实现最优平衡，提升新品迭代效率，同时节约资源、降低成本。 何轩认为，与理想、小米这种深度联合共创的合作模式，会是整个行业发展的大趋势，有望成为主流的合作范式。 需要指出的是，尽管越来越多的车企在强调电池自研，但对于所有入局的车企而言，如何赢得消费者的信任，仍然是亟待解决的问题。 对此，马东辉表示，理想希望依靠补电速度、电池耐久、续航、冬季衰减等真实表现，逐渐建立消费者对于理想自研电池的信任。 写在最后>>> 整体来看，动力电池行业正在经历一场深刻的权力重构。车企下场自研电池，争夺的不是电池制造能力，而是想站上产业链核心位置，拿到电池底层方案、材料标准、系统集成与整车一体化的话语权。 如何在持续技术迭代的同时，慢慢积累市场口碑、提升用户信任度，将是所有自研电池车企的长期课题。
2026-10-13 18:33:33高库存压制 沪镍低位反复博弈【沪镍收盘评论】
沪镍窄幅震荡，主力合约收跌0.13%，报118490元/吨。印尼原料供应逐步释放，各环节加工产能暂无持续扰动，IMIP干旱减产形成阶段性影响因素，但难以改变四季度供应过剩的大方向，高库存叠加旺季需求兑现不及预期，盘面维持低位博弈状态。 印尼RKAB审批及菲律宾雨季是影响镍矿供应的核心变量。上半年印尼配额收紧导致镍矿价格高企，但三季度随着菲律宾主产区出货量翻倍，矿价逐级走弱，印尼内贸矿升水也从高位大幅回落，矿端宽松预期逐步落地，削弱了镍产业链的成本支撑。印尼能矿部表示2027年RKAB评估将比2026年更快，并承诺公平确定镍矿石生产配额，这在一定程度上降低了市场对于年底可能炒作2027年镍矿配额紧张的预期。 新能源需求方面，磷酸铁锂持续挤占市场份额，三元前驱体及正极材料产量增速放缓。硫酸镍产量不及预期，核心在于MHP成本高企导致冶炼利润倒挂，盐厂生产积极性受挫。需求端，下游三元前驱体企业以刚需长单采购为主，散单成交冷清。成本端，MHP镍系数及钴系数双双走低，带动硫酸镍成本下移。在成本支撑弱化与下游议价能力增强的双重压制下，硫酸镍价格重心持续下跌。 对于后市，混沌天成期货评论表示，综合来看供应端印尼原料供应逐步释放，各环节加工产能暂无持续扰动，需求端三元电池趋弱，不锈钢需求稳定，整体供需预期维持过剩，精炼镍库存压力仍存，宏观环境仍偏逆风，预计镍价维持偏弱震荡。
2026-10-13 18:31:50钛板0.22吨采购招标公告
1. 采购条件 本采购项目钛板0.22吨（PGGTYJHGXHD261012323884）采购人为攀钢集团研究院有限公司，采购项目资金来自自筹，该项目已具备采购条件，现进行公开询比。 2. 项目概况与采购范围 2.1 项目名称：钛板0.22吨 2.2 采购失败转其他采购方式：转谈判采购 2.3 本项目采购内容、范围及规模详见附件《物料清单附件.pdf》。 3. 投标人资格要求 3.1 本次采购不允许联合体投标。 3.2 本次采购要求投标人须具备如下资质要求： （1）流通型营业执照 （2）生产型营业执照 3.3 本次采购要求投标人需满足如下注册资金要求： 生产型注册资金：200.0（万元）及以上 流通型注册资金：100.0（万元）及以上 3.4 本次采购要求投标人须具备如下业绩要求： 投标人提供2023年1月1日至投标截止之日类似供货业绩（合金及有色）合同或增值税发票扫描件、图片或加盖公章的复印件。 3.5 本次采购要求投标人须具备如下能力要求、财务要求和其他要求： 财务要求：生产型供应商注册资本不低于200万，流通型供应商注册资本不低于100万元； 能力要求：详见附件（如有需要） 其他要求：详见附件（如有需要） 3.6依法必须进行招标的项目，失信被执行人投标无效。 4. 采购文件的获取 4.1 凡有意参加投标者，请于2026年10月13日14时00分至2026年10月21日14时00分(北京时间，下同)，登录鞍钢智慧招投标平台http://bid.ansteel.cn下载电子采购文件。 点击查看招标详情： 》钛板0.22吨采购公告
2026-10-13 17:31:33江淮汽车大涨9%！尊界V800检测报告出炉：符合行标要求；懂车帝回应
10月13日，针对尊界V800制动踏板争议，尊界汽车发布《尊界V800制动踏板检测情况说明》。 国家认可的第三方检测机构对尊界V800制动踏板进行检验。报告显示，尊界V800制动踏板纵向力1500N检验，位移量均值2.61mm， 所检强度项目的检验结果符合QC/T788-2018标准（限值5mm）。 当逐渐加大纵向力至3000N，加载速度20mm/min，保持5s解除纵向力，共进行5次，检测了14个制动踏板部件总成， 目视检查均未出现裂纹和损坏。 消息一出，江淮汽车股价迅速拉升，盘中最高触及24.01元，最大涨幅接近9%，现回落至5%。 懂车帝测试方：静态加载和动态加载不是一回事 针对该检测结果，懂车帝测试当事人“懂车大柯基东门”连发多文回应并提出质疑：“请问静态加载和动态加载一样么？PP聚丙烯+GF40面对静态载荷与瞬间动态载荷是一回事吗，1分钟20mm的加载，那既然都合格，就别升级了，还有既然是检测机构检验章呢？” 他还表示，企业已经做了大量实验室里的台架试验，用了那么多样件，花10分钟踩6次1500N的100km/h制动应该不难；企业有试验场地、有充足试验车辆、有试验设备、也有试验人，全都是现成的，量产车随机抽一辆验证并不难，台架上静态加载这么多，比这要浪费更多时间精力，还千里迢迢送到重庆去送检。 随后，他又发文称， “样品01002，1500N永久变形4.07mm，限值5mm，真就卡着限值来啊，这还是精挑出来的送检件，做汽车工程的都明白，我无语了，不知道该说什么，就这样吧。” 网友层面，争议同样持续。有人质疑检测标准偏低、静态施力方式不贴近真实刹车场景，也有人呼吁对市售车进行随机抽检并直播验证。 事件起源：3台新车制动测试全部踏板断裂 此次风波源于10月8日懂车帝发布的一段测试视频。视频显示，3辆尊界V800在百公里紧急制动测试中刹车踏板支架接连断裂。 第一辆：第3次全力制动时，刹车踏板支架断裂 第二辆：第4次全力制动时断裂 第三辆：第2次全力制动时断裂，踏板力峰值为 1612N，已接近国标2000N保持5秒不失效的要求边界 据每日经济新闻报道，三辆车来自不同批次——前两辆为懂车帝租用车辆，第三辆为全新购入，分别于今年8月、9月生产。但三辆车断裂位置相同，断口形态几乎一致。踏板断裂后脚刹完全失效，仅能靠P挡应急制动，刹车距离从约38米延长至约140米。用户手册亦提示P挡应急制动存在失控风险。 尊界回应：11月起启动免费升级 10月8日晚，尊界汽车发布情况说明，称制动系统“按照高于国家标准（GB 21670-2025 / GB 7258-2026）、高于行业标准（QC/T 788-2018）的要求完成全流程开发与验证”，并表示“自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中，未发生制动踏板支架底座断裂故障”。 同时，尊界汽车承诺“将进一步优化该部件设计，并为已交付用户提供免费升级选择”。 10月11日，尊界客服确认，升级方案预计10月底确认，11月起陆续启动。已提车用户可通过全国任一服务中心或购车门店预约登记；未发运车辆将直接升级后再交付。目前具体升级细节尚未公布。 人民日报：一辆汽车的刹车踏板，绝不应在驾驶中出现“断裂”！ 10月11日，人民日报发文《四部门联手，对“速成车”说不！》。 文章称，工信部等四部门拟加强汽车创新设计与研发测试验证管理，针对“速成车”研发周期过短、实车测试缩水等问题，从源头强化安全监管。随着长里程可靠性测试、极端环境验证及新技术风险评估要求趋严，车企不能再以牺牲质量换取上市速度，汽车行业正从追求快速迭代转向创新与安全并重。
2026-10-13 13:20:49攀钢沈钛方钢管采购项目招标公告
1. 招标条件 本招标项目攀钢沈钛方钢管采购项目（PGPSJCHGZHD261012323857）招标人为攀钢集团沈阳钛金属新材料有限公司，招标项目资金来自自筹，该项目已具备招标条件，现进行公开招标。 2. 项目概况与招标范围 2.1 项目名称：攀钢沈钛方钢管采购项目 2.2 招标失败转其他采购方式：转谈判采购 2.3 本项目招标内容、范围及规模详见附件《物料清单附件.pdf》。 3. 投标人资格要求 3.1 本次招标不允许联合体投标。 3.2 本次招标要求投标人须具备如下资质要求： （1）生产型营业执照 （2）流通型营业执照 3.3 本次招标要求投标人需满足如下注册资金要求： 生产型注册资金：15.0（万元）及以上 流通型注册资金：15.0（万元）及以上 3.4 本次招标要求投标人须具备如下业绩要求： 投标方需提供本项目自2025年1月1日起至投标截止日的业绩材料 （须提供相同产品的发票复印件，必须上传） 3.5 本次招标要求投标人须具备如下能力要求、财务要求和其他要求： 财务要求：注册资金15万 能力要求：详见附件（如有需要） 其他要求：是需要提供合格的企业资质要求： （1）营业执照（或副本）扫描件。 （2）税务登记证（或副本）扫描件（三证合一的除外） （3）组织机构代码证（或副本）扫描件（三证合一的除外)。 3.6依法必须进行招标的项目，失信被执行人投标无效。 4. 招标文件的获取 4.1 凡有意参加投标者，请于2026年10月12日23时00分至2026年11月03日08时45分(北京时间，下同)，登录鞍钢智慧招投标平台http://bid.ansteel.cn下载电子招标文件。 点击查看招标详情： 》攀钢沈钛方钢管采购项目招标公告
2026-10-13 10:45:06
