文莱氮化钛进口量
文莱氮化钛进口量大概数据
| 时间 | 品名 | 进口量范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2019 | 氮化钛 | 50-100 | 吨 |
| 2020 | 氮化钛 | 70-120 | 吨 |
| 2021 | 氮化钛 | 80-150 | 吨 |
| 2022 | 氮化钛 | 100-180 | 吨 |
| 2023 | 氮化钛 | 120-200 | 吨 |
文莱氮化钛进口量行情
文莱氮化钛进口量资讯
BBA电动化 “三国杀” 缘何 “分道扬镳”？
当电车“遍地开花”，竟还有传统燃油车企“闲庭信步”？ 在全球汽车产业向电动化加速转型的大背景下，传统豪华车三强 —— 奔驰、宝马、奥迪（BBA），却做出了截然不同的战略选择。 奥迪官方宣布，暂停原本激进的全面电动化计划，撤回了原定2033年停止研发和销售内燃机汽车的决定，不再设定明确的终止时间表；奔驰紧随其后，梅赛德斯-奔驰董事长兼CEO康林松宣布，公司将调整战略方向，比原计划更长时间保留内燃机车型。此前，奔驰曾力争在2030年实现全面纯电动化，但康林松表示，电气化的高技术燃油发动机将比原先设想服役更久。 对比之下，宝马却并未对其电动化战略节奏做明显调整。 BBA作为传统车企的代表，其电动化策略的分化，不仅反映了各自企业的发展诉求，更折射出整个汽车行业在转型过程中面临的机遇与挑战。 当前，这三家百年车企的电动化之路，犹如一场惊心动魄的 “三国杀”，各自出招，各显神通，却又因不同的考量而 “分道扬镳”。 奥迪、奔驰转型 “刹车”诱因 实践出真知：看清了电动化转型的难度 多年前，当全球汽车行业掀起电动化浪潮时，奥迪和奔驰也曾信誓旦旦地立下电动化转型的宏伟目标。 奥迪曾计划在2026年发布最后一批燃油车，2033年实现全面电动化；奔驰也制定了激进的电动化时间表，意图在新能源领域迅速抢占一席之地。 然而，经过几年的亲身实践，它们发现电动化转型的难度远超想象。 从研发投入来看，电动化转型需要巨额资金用于电池技术研发、电动平台打造以及软件系统开发。 奔驰电动化战略起于2019年，至今已经历了三个关键节点的调整。2019年，奔驰对外发布“2039愿景”，确立了实现乘用车新车产品阵容净碳中和的未来目标。2020年，奔驰提出“电动为先”战略，通过研发、产品、工厂、产业链等加速电动化和数字化转型。2021年。奔驰推进品牌向“全面电动”转型，计划2022年至2030年在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。 在2024年的奔驰年度股东大会上，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松表示“将继续改进其内燃机车型”，并对“2025年电动车销量占比达到50%”的目标有所调整，这曾一度被外界解读为奔驰将放弃电动化战略。 同年，奔驰明确2030年前新车销量中，新能源车型占比最高将达50%的目标。 奔驰官方此前曾表示，戴姆勒董事会已批准2022-2026商业计划，面向纯电动车发展的战略计划，将累计投资600亿欧元。 事实上，奔驰在过去几年中，确实为了推进电动化战略，投入了大量资金用于研发全新的电动汽车平台和电池技术。 财报数据显示，2023年，奔驰的研发支出约为100亿欧元，较2022年的85亿欧元增长了17%。这些资金主要用于电动汽车平台开发，以及数字化和自动驾驶技术的研发。在电池研发方面，奔驰不仅投入资金建立自己的电池研发中心，还与全球多家知名电池企业开展合作，试图攻克电池能量密度、安全性等技术难题。 然而，这些投入并没有在短期内带来显著的回报。其电动车型的市场销量增长缓慢，以奔驰EQ系列为例，自推出以来，其市场反馈长期补能达到预期，盈利能力不足，导致公司整体利润受到影响。 奥迪的情况同样不容乐观。 为了实现全面电动化，奥迪在电动化技术研发上投入了大量资源，包括与供应商合作开发先进的电池技术，以及打造专属的电动化平台。 奥迪斥巨资打造的PPE平台（Premium Platform Electric），旨在整合奥迪与保时捷的电动化技术优势，实现资源共享和成本优化。但在市场竞争中，奥迪的纯电车型面临着来自特斯拉、中国新能源车企等众多竞争对手的激烈挑战。 2024年，奥迪纯电车型交付量下跌8%，全球整体汽车销量下滑超11%，营业利润下滑超37%。这一系列数据表明，奥迪在电动化转型过程中遭遇了重大挫折。 其中，奥迪e-tron GT车型，尽管在技术和性能上表现出色，但由于过高的定价，尤其与特斯拉Model S Plaid、保时捷Taycan Turbo S等竞争对手相比，奥迪e-tron GT的性价比不高，以及市场推广不足，销量远低于预期，成为奥迪电动化转型困境的缩影。 奔驰、奥迪屡次在电动化转型路上受挫的同时，也看清了这条路并非坦途，且与起初理想化的预设相差甚远。 过惯了优渥富庶生活的传统车企，极力避免因为电动化转型 “转贫” 作为传统豪华车企，奥迪和奔驰在燃油车时代积累了丰厚的利润，过惯了优渥富庶的生活。 然而，电动化转型的巨大投入和市场不确定性，让它们担心会因为转型而陷入 “转贫” 的困境。 在燃油车时代，奥迪和奔驰凭借品牌优势和技术积累，在全球市场拥有稳定的客户群体和较高的利润率。以奔驰为例，其高端豪华车型如S级轿车，曾一度成为全球高端商务人士和富豪的首选，一直是奔驰利润的重要来源。 然而，随着电动化浪潮的袭来，这些传统优势正在逐渐减弱。 电动化转型不仅需要巨额的研发投入，还涉及到生产制造体系的改造、供应链的重新构建以及销售服务网络的调整。这些都意味着短期内企业成本的大幅增加。同时，由于新能源汽车市场竞争激烈，产品价格难以维持在较高水平，导致企业盈利能力下降。 奥迪在2024年财报中指出，激烈的市场竞争使得其在全面电动化的道路上不得不重新审视步伐，奥迪需要在燃油车和电动车之间找到平衡，确保在转型过程中保持盈利能力，避免在尚未准备充分时，陷入过度投入却难以盈利的困境。 全球汽车市场电动化转型步调不一致 另外，与中国市场形成鲜明对比的是，欧洲和北美等传统燃油车主导的市场，新能源汽车渗透率增长缓慢。 在中国，新能源汽车市场发展迅猛，2024年新能源汽车渗透率已经突破50%。 然而，在欧洲，尽管各国政府出台了一系列鼓励新能源汽车发展的政策，但由于基础设施建设不完善、消费者观念转变较慢等原因，新能源汽车渗透率增长相对缓慢。根据欧洲汽车制造商协会数据，2024年欧洲31国实现新能源乘用车注册量295万辆、渗透率为22.7%。 在德国，作为欧洲汽车工业的核心，充电桩的覆盖率远低于中国，充电设施的不足严重制约了消费者购买新能源汽车的意愿。此外，欧洲消费者对传统燃油车的情感依赖较强，他们更注重汽车的驾驶质感和发动机的轰鸣声，这使得新能源汽车在欧洲市场的推广面临较大困难。 在北美市场，新能源汽车的发展同样面临诸多挑战，消费者对传统燃油车的依赖程度较高，新能源汽车市场份额相对较小。根据美国汽车创新联盟数据，2024年前三季度美国新能源轻型车实现销量约114万辆、渗透率约10%。 对于奥迪和奔驰来说，欧洲和北美是其重要的市场。在这些市场中，燃油车依旧是现金流的重要支柱。贸然放弃燃油车业务转向全面电动化，将面临巨大的经营风险。因此，奥迪和奔驰不得不根据不同市场的发展情况，调整电动化战略，采取更为灵活的发展策略。 权衡利弊之后，BBA转型节奏张弛有度？谁激进？谁理性？ 面对电动化转型的挑战，奥迪和奔驰在调整电动化战略时，均将混动技术作为重要的过渡方案。 奥迪计划在2024年至2026年期间推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车系列。奥迪认为，混动技术可以在一定程度上满足消费者对续航里程和动力性能的需求，同时减少对充电基础设施的依赖。 事实确实如此，即便在新能源汽车高速发展的中国市场，混合动力车的市场份额仍在逐渐上升，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛的专家媒体交流会上发表了对新能源汽车市场技术路线的看法。他预测，到2025年，插电式混合动力技术在新能源汽车市场的占比将提升至约40%，而增程式技术的市场份额预计稳定在10%左右。与此同时，纯电技术的市场占比可能会下降至50%左右。 与此同时，近期，有传闻称奔驰正着手为中国市场开发一款具备大容量电池的插电式混合动力车型，该项目据称已获得初步认可，相关前期研究亦已悄然展开。尽管随后奔驰中国官方迅速对此消息予以澄清，明确表示“相关信息并不准确”，但奔驰在混合动力技术领域的探索并非子虚乌有。据悉，其曾试图通过研发增程式混动技术，将EQS车型的续航里程提升至700公里以上。 对比来看，宝马在电动化技术路线上，始终坚持纯电与插混并行，但更侧重于纯电技术的研发和推广。 宝马采用灵活性更高的“油电共生”CLAR平台，CLAR平台的兼容性使得宝马在生产电动车型时可以灵活调整燃油车、混动车和电动车的生产比例，降低了生产成本，但续航和空间利用率弱于纯电平台。宝马计划在2025年推出基于Neue Klasse平台的车型，该平台将采用新型圆柱形电池，预计续航能力将提高30%。 奔驰电动化有EVA平台，用于大型轿车和SUV；MMA平台，针对中小型车辆；MB.EA平台，面向中型纯电动车型；AMG.EA平台，专为高性能电动车型；VAN.EA平台，用于纯电MPV和轻型商务车。固然，奔驰不同的电动化平台针对不同的车型细分市场，实现了专业化生产，有助于提高生产效率和产品质量，但这显然在一定程度上可能增加了平台建设和研发成本。 奥迪的PPE平台，与保时捷联合开发，用于高端纯电动车型，可共享技术和零部件，部分降低研发成本；还有PPC高效燃油平台，用于下一代油车及后续的插混版车型。 在传统燃油车企被长期诟病的辅助驾驶维度，宝马采取渐进式合作策略，在保留核心架构主导权的同时，引入中国生态补足应用层短板，从“德国技术+中国制造” 向“德国技术+中国生态”模式转型；奔驰则是“两条腿走路”，既设立研发中心进行自主研发，又通过投资和合作引入外部技术，试图在创新与可控性之间找到平衡；奥迪的做法较为激进，直接牵手华为，全系车型搭载华为智驾系统，以快速提升智能化体验，但也可能面临技术路径锁定等风险。 在供应链与成本控制维度，宝马通过与供应商建立长期稳定的合作关系，优化供应链管理，有效降低了生产成本。例如，宝马在电池采购方面，与宁德时代等供应商签订长期合同，确保电池供应的稳定性和价格优势。同时，宝马还积极参与电池技术的研发，与供应商共同开发更先进的电池产品。 奥迪在供应链管理方面，受到大众集团的影响较大，供应链体系相对复杂，导致成本控制难度增加。在面对市场竞争时，奥迪的价格调整空间相对较小，影响了其市场竞争力。奥迪的零部件采购和生产制造需要遵循大众集团的整体规划，这使得奥迪在供应链管理上缺乏灵活性，无法及时应对市场变化。 奔驰在成本控制方面也面临挑战，由于其豪华品牌定位，在材料选用和工艺要求上较高，导致生产成本居高不下。这使得奔驰在电动化转型过程中，盈利能力受到一定影响。此外，奔驰在全球范围内的生产布局和供应链管理也较为复杂，进一步加大了成本控制的难度。 从市场表现来看，今年一季度，宝马交付了10.95万辆纯电车型，同比增长32.4%，全球近五分之一销量来自纯电车型。 相比之下，奔驰今年一季度纯电车型交付量仅 4.07 万辆，同比下降14%，成为 BBA 中唯一纯电销量倒退的品牌。同期内，奥迪纯电动车型销量虽同比增长30%至4.6万辆，占品牌总销量的11.9%，但对比宝马10.95万辆的纯电车型交付量，仍然较低。 一次性冲刺，还是长期博弈？ 从BBA外资传统车企阵营来看，电动化转型仍然胜负难分，只不过是奔驰和奥迪选择后退一小步，放缓节奏前行。 宝马的有序推进，虽然在当前市场竞争中取得了一定优势，但仍需直面基础设施与电池生态的双重桎梏。 奔驰与奥迪选择“混动过渡 + 纯电储备”的双线策略，本质上是传统巨头对转型阵痛的应激反应，虽然在短期内可以缓解企业的经营压力，保持市场竞争力，但从长期来看，也面临着技术路线分散、资源配置效率低下等风险。 从某种程度上而言，BBA的战略分野实质是百年车企在“规模利润保卫战”与“技术革命淘汰赛”间的艰难抉择。 宝马有序的电动化转型虽有破局机会，但需在三年内解决成本控制与软件生态短板；奔驰、奥迪的双线策略若不能在2025年前完成技术整合，或将陷入“两头不到岸”的困境。 这场电动化“三国杀”的最终胜负，不仅取决于技术路线的选择，更考验传统豪门突破路径依赖的决心与速度。
2025-06-25 09:40:46美国6月消费者信心再度恶化 通胀和衰退担忧挥之不去
由于特朗普贸易政策带来不确定性，美国消费者信心在6月再度下滑，扭转了5月份的好转势头。 世界大型企业联合会周二公布的数据显示，美国6月消费者信心指数降至93，低于所有经济学家的预期，较5月下降5.4点。本次信心回落凸显出人们对于美国提高进口关税可能对经济造成影响的持续忧虑。 报告还显示，衡量美国人对收入、商业和就业市场短期预期的指标下降3.8点，至69，而该指数低于80通常预示着经济衰退即将到来。 在上个月，由于贸易紧张局势有所缓和，消费者信心指数从近五年低点大幅反弹，结束了连跌趋势。但随着特朗普经济政策的不确定性不断增加以及中东地区紧张局势的升级，消费者对美国经济前景的乐观情绪又有所减弱。 这份调查的截止日期是6月18日，也就是美国轰炸伊朗核设施的前几天。世界大型企业联合会全球指标高级经济学家Stephanie Guichard表示：“与前几个月相比，提及地缘政治和社会动荡的次数略有增加，但在影响消费者观点的话题列表中仍然排在很靠后的位置。” Guichard补充道，关税问题对消费者来说更为重要，因为关税经常与对经济和物价产生负面影响的担忧联系在一起。 尽管过去三个月通胀温和，但部分消费者开始更加谨慎地安排支出。Guichard指出，消费者对当前商业状况的评价较5月更为悲观。他们对当前就业机会的看法已连续第六个月走弱，尽管仍维持在正面区间，与依旧强劲的就业市场相符。 NerdWallet的高级经济学家Elizabeth Renter评论称：“在我们等待关税对价格的全面影响显现之际，这种不确定的情绪可能会导致消费者减少支出。毕竟，如果你不能确定未来几个月的食品杂货账单会有多大，就很难为此做预算。” 到目前为止，关税上调的影响尚未体现在总体通胀数据中。然而，美联储主席鲍威尔上周在新闻发布会上指出，电子产品等个别商品已变得更加昂贵。 调查显示，消费者正在推迟购买电子产品和房屋，但汽车和家电等其他大件商品的消费依然强劲。 此外，预计未来12个月将出现经济衰退的消费者比例略有上升。联邦海军信贷协会的企业经济学家Heather Long表示：“在这种环境下，消费者不愿意进行大额消费并不令人意外。他们持观望态度，只有在绝对必要时才会购买房屋、汽车和家电。”
2025-06-25 08:49:10“固态电池概念”卖了？有研新材拟转让硫化锂业务 专利估值超1亿元
固态电池“当红辣子鸡”有研新材（600206.SH）拟挂牌转让硫化锂业务相关资产，同时，公司重要子公司拟引入战略投资者。 有研新材今日晚间发布公告，其控股子公司有研稀土新材料股份有限公司（简称“有研稀土”） 计划转让硫化锂业务相关资产，包括相关专利、专有技术及设备，挂牌底价不低于1.095亿元。交易对方尚不确定，拟通过产权交易所挂牌方式转让，最终受让方通过竞拍结果确认。 公告显示，公司硫化锂材料是有研稀土自主研发成功的新产品，主要用作生产硫化物固态电解质的原材料，已实现小批量销售。 本次转让的资产包括无形资产和固定资产两部分，其中包括固态电解质用硫化锂生产技术，该技术主要包括固态电解质用硫化锂生产技术相关的高纯硫化锂合成方法、工艺及设备等，为有研稀土自行研发、单独所有，目前已经建成了吨级固态电解质用硫化锂材料生产线，实现小批量生产销售。 根据评估报告， 上述资产评估价值总额为1.095亿元，其中两项在途专利评估价值为107.82万元，设备评估价值为196.65万元，专有技术评估价值为1.065亿元。本次评估价值较账面价值增值1.076亿元，增值率为5476.85%，增值主要来源于专利及专有技术。 对于转让原因，有研新材在公告中表示，基于公司主责主业及发展战略不涉及硫化锂及相关方向，硫化锂大批量生产涉及大宗危险化学品，公司在大规模化工产业领域缺乏管理经验；硫化锂材料的应用仍处于早期阶段，产业发展周期长，难以准确把握市场及技术走向等原因，为实现公司利益最大化，经公司综合评估后，拟转让前述硫化锂业务相关资产。 公告显示，有研新材主营业务为电子新材料、稀土金属冶炼、医疗器械材料，2024年营收占比分别为74.79%、23.86%、0.87%。而固态电解质相关业务则是近两年刚布局的业务。2023年4月，公司首次在年报中披露在固态电解质材料方面取得技术突破，已向国内外客户进行性能验证，此后不时在投资者交流活动中透露进展。 2024年，作为“下一代电池技术，固态电池进展加速，相关概念股“腾飞”，有研新材亦是热门股之一，公司此次资产转让计划披露后引发资本市场热议，网友戏称有研新材卖掉了“固态电池概念”。 图片来源：财联社 公司同日公告，全资子公司有研亿金新材料有限公司（简称“有研亿金”）拟引入战略投资者，以其100%股权对应的净资产值49.94亿元为基准进行增资扩股。国家集成电路产业投资基金二期股份有限公司将认缴5081.83万元注册资本，占增资后有研亿金注册资本的5.67%，投资总额为3亿元，超出注册资本的部分计入资本公积。 本轮融资完成后，公司持有有研亿金的股权比例将由100%变更为94.33%，有研亿金仍为公司的控股子公司，纳入公司的合并报表范围。本轮融资资金将用于集成电路领域靶材研发及靶材相关经营业务。 公告显示，2024年，有研新材净利润为1.48亿元，有研亿金是其主要利润贡献者，2024年该公司净利润为2.34亿元。
2025-06-25 08:36:4227.02%！晶科能源TOPCon转化效率再创纪录
近日晶科能源公告，其自主研发的N型TOPCon高效光伏组件，经第三方权威机构TÜV南德测试认证，最高转化效率达到了25.58%，再次刷新了全球同类组件效率新的纪录。同时，晶科能源182N型高效单晶硅电池(TOPCon)转换效率经国家光伏产业计量测试中心第三方测试认证，全面积电池转换效率达到27.02%，创造了大面积N型单晶钝化接触(TOPCon)电池转换效率新的纪录。 此次双效率纪录的突破，是公司在电池端采用了金属化激光增强、高品质发射极钝化、局域吸收钝化接触等多项先进技术;在组件端，则通过集成胶膜图形技术、SMBB超多主栅技术、反光膜技术等多项关键创新技术及前沿设计。距离在2025 SNEC光伏展上发布《TOPCon技术及Tiger Neo 3.0商业方案白皮书》不久，晶科能源在电池和组件转化效率上再次双双取得重大突破，彰显了公司持续引领光伏行业技术发展的强劲实力。 公司预计今年将完成40%以上产能的升级改造，2025年底前形成40-50GW高功率TOPCon产能。最新高效TOPCon产能可实现670W的最高功率，以及高达24.8%的组件效率与85%的双面率，较传统TOPCon产品能产生10%溢价。基于N型TOPCon主流技术的持续创新和现有产能升级，投入相对可控，且不涉及新增产能，有利于进一步加速行业产能出清，助力行业“反内卷”，推动行业长期可持续发展。
2025-06-24 18:14:18Robotaxi进入规模化量产前夜！大众、特斯拉“引战” 中国企业再添“新玩家”
中、美、欧新老玩家，在Robotaxi规模化量产上迈出重要一步。 当地时间6月22日，特斯拉在得州奥斯汀正式推出无人驾驶出租车Robotaxi服务，10台左右的Model Y作为首批无人驾驶出租车投入使用，后续将有Cybercab等更多车辆加入车队。受邀用户可通过Robotaxi App呼叫车辆，并自动同步账户内的支付、座椅、音乐等设置。价格方面，每趟车费暂定为固定的4.2美元，服务范围覆盖奥斯汀南部区域，运行时间为早6点至午夜12点。 受此影响，特斯拉股价次日大涨，截至收盘创下三周新高，报349美元，涨幅为8.23%。据福布斯富豪榜实时排名，特斯拉CEO马斯克的净资产周一增加了149亿美元，达到4239亿美元。 大众汽车亦于近日首次公布了Robotaxi战略目标——2026年推出自动驾驶汽车ID.Buzz AD，以在这一赛道超越特斯拉。大众汽车方面表示，届时汉诺威大众工厂将生产至少1万辆ID.Buzz AD，优步出租车服务公司会成为首批买家之一。 有业内人士认为，当前Robotaxi赛道形成了中、美双足鼎立的态势，欧美企业也在奋力追赶。依托于近几年在智能网联汽车方面的积累与市场化经验，中国企业依旧在Robotaxi赛道中领跑。“无论是新玩家还是老玩家，都不会在这一万亿级出行市场放慢‘抢滩’脚步。” 6月23日，哈啰宣布正式进军Robotaxi赛道，由哈啰、蚂蚁集团、宁德时代通过旗下投资主体共同发起成立的“上海造父智能科技有限公司”在沪注册，公司注册资金12.88亿元人民币，将专注于L4级自动驾驶技术研发、安全应用和商业化落地。新公司由上海云玚企业管理咨询有限公司（蚂蚁集团）、上海钧哈网络科技有限公司（哈啰）、宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司（宁德时代）共同持股，三方首期合计出资超过30亿元。 哈啰官宣“入局”一周前，文远知行与迪拜道路、交通管理局RTA及优步签署合作协议，三方将携手在迪拜落地部署商业化Robotaxi出行服务。根据规划，该服务将于今年内上线Uber平台，首批Robotaxi将进行有安全员的商业运营和纯无人测试，2026年第一季度实现纯无人商业运营。 更早些时候，Momenta与Uber联合宣布将于2026年初在欧洲正式启动Robotaxi商业化运营；小马智行与Uber亦达成全球战略合作，小马智行Robotaxi服务和车队将在今年下半年接入Uber平台。小鹏汽车董事长何小鹏此前透露，小鹏汽车今年下半年在量产车上实现对标海外一流Robotaxi的软件使用体验，并于2026年推出首款Robotaxi产品。 有机构预测，中国Robotaxi市场将从2025年的5400万美元增长至2035年的470亿美元，十年间增长757倍。到2035年，Robotaxi车队规模有望达到190万辆，占共享出行车辆的25%。 “开放合作是Robotaxi实现规模化落地的重要方式，针对完全无人驾驶技术持续完善的同时，企业还要做好单车毛利转正、布局海外市场等方面。”前述业内人士分析表示，目前很多一线城市已开放无人收费运营，政策端的持续支持对于Robotaxi产业发展同样非常关键。
2025-06-24 13:16:56
其他国家氮化钛进口量
| 安哥拉氮化钛进口量 | 西班牙氮化钛进口量 | 阿尔巴尼亚氮化钛进口量 | 利比亚氮化钛进口量 |
| 刚果氮化钛进口量 | 马来西亚氮化钛进口量 | 阿尔及利亚氮化钛进口量 | 秘鲁氮化钛进口量 |
| 哈萨克斯坦氮化钛进口量 | 加蓬氮化钛进口量 | 新西兰氮化钛进口量 | 埃及氮化钛进口量 |
| 缅甸氮化钛进口量 | 印度氮化钛进口量 | 泰国氮化钛进口量 | 柬埔寨氮化钛进口量 |
| 意大利氮化钛进口量 | 南非氮化钛进口量 | 新加坡氮化钛进口量 | 墨西哥氮化钛进口量 |
