湖北角铁槽钢产量
湖北角铁槽钢产量大概数据
| 时间 | 品名 | 产量范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2015 | 角铁槽钢 | 100000-120000 | 吨 |
| 2016 | 角铁槽钢 | 110000-130000 | 吨 |
| 2017 | 角铁槽钢 | 120000-140000 | 吨 |
| 2018 | 角铁槽钢 | 130000-150000 | 吨 |
| 2019 | 角铁槽钢 | 140000-160000 | 吨 |
湖北角铁槽钢产量行情
湖北角铁槽钢产量资讯
2026年5月朝阳钢铁第2期蒙古5#焦煤公开多轮谈判等项目谈判采购招标
2026年5月朝阳钢铁第2期蒙古5#焦煤公开多轮谈判等项目已具备采购条件，现公开邀请供应商参加谈判采购活动。 项目简介 1.1 项目名称：2026年5月朝阳钢铁第2期蒙古5#焦煤公开多轮谈判等项目 1.2 委托人：鞍钢集团朝阳钢铁有限公司经营管理中心机关 1.3 代理机构：鞍钢招标有限公司 1.4 项目资金落实情况：自筹 1.5 项目概况：详见委托申请附件的公开附件 1.6 平台和网址：鞍钢智慧招投标平台（http://bid.ansteel.cn/TPBidder） 采购范围及相关要求 2.1 采购范围：详见委托申请附件的公开附件 2.2 交货期：签订合同之后至2026年6月15日 2.3 交货地点：辽宁省朝阳市: 2.4 货物质量标准或主要技术性能指标：Ad≤10.5%;St,d≤0.7%;Vdaf：18%～28%;G≥80;Y≥15mm;煤岩标准差≤0.15；CSR≥55%；计价水：10%。 供应商资格要求 3.1 供应商资质要求：见附件 点击查看招标详情： 》2026年5月朝阳钢铁第2期蒙古5#焦煤公开多轮谈判等项目谈判采购公告
2026-05-12 20:15:454月动力电池榜：磷酸铁锂81.5% “双王”63.4%
走过前期的产能扩张与价格战，2026年的中国动力电池市场，正切换到一条以技术创新、成本控制和全球化布局为主线的全新轨道上。中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）最新数据显示，4月国内动力电池装车量达62.4GWh，环比增长10.4%，同比增长15.2%，折射出下游新能源汽车市场的稳健复苏。 图片来源：电池联盟（下同） 然而，在规模持续扩大的背后，结构性分化正日益加剧。一方面，凭借成本和安全的双重优势，磷酸铁锂的市场主导地位正加速巩固。另一方面，虽然宁德时代与比亚迪的“双王”格局看似稳固，但第二梯队正悄然突围，市场集中度呈现出微妙的变化。一个由磷酸铁锂主导、竞争格局更多元化的新时代正加速到来。 技术路线趋势明朗，磷酸铁锂主导地位持续巩固 4月数据清晰地揭示了一个趋势：动力电池市场的技术路线选择已基本明朗。 磷酸铁锂电池以50.8GWh的装车量，占据了当月总装车量的81.5%，这一比例不仅远超三元电池，也刷新了其历史市场份额记录。相比之下，三元电池装车量为11.5GWh，占比为18.5%。从环比增速看，磷酸铁锂装车量增长11%，也高于三元的7.6%，显示出更强的市场需求弹性。这 一趋势表明，在车企价格战持续、消费者愈发注重性价比的当下，磷酸铁锂凭借其成本和安全优势，已成为绝大多数“走量”车型的技术基石。 从累计数据看，1-4月磷酸铁锂电池累计装车量达149.8GWh，市场份额稳定在80%。尽管其累计同比增速微降0.1%，但这更多与去年同期的高基数及部分车企去库存有关，并不改变其在乘用车、商用车及储能领域持续渗透的长期趋势。 值得注意的是，三元电池虽然整体增速放缓，但在高端长续航和部分出口车型上仍保有一席之地，1-4月累计装车量实现了8.9%的同比增长，维持在37.4GWh。两种路线在短期内仍将呈现“磷酸铁锂主导增量、三元守住高端”的共存格局。 这一定程度上反映了市场对成本效益和基础安全性的优先考量。在新能源汽车渗透率已突破40%的背景下，主流消费群体正从“早期尝鲜者”转向“大众实用主义”，他们对续航的焦虑有所缓解，但对购车成本、安全性和电池寿命的关注度显著上升。 磷酸铁锂电池恰恰在这些维度具备天然优势。同时，技术创新如刀片电池、CTP（无模组技术）、麒麟电池等也在逐步弥补磷酸铁锂的能量密度短板，使其系统能量密度稳定达到160Wh/kg以上，进一步挤压了三元电池的市场空间。 此外，装车量的稳步增长，也与下游应用结构的变化密切相关。数据显示，4月纯电动货车和专用车的装车量增速高于乘用车，这部分商用车对电池成本更为敏感，几乎全部采用磷酸铁锂路线。同时，插电式混合动力车型的快速增长也带动了较小带电量电池包的需求，而这些PHEV车型同样以磷酸铁锂为主。多重因素叠加下，磷酸铁锂装车量的增长势头在未来一段时间内仍有望持续，其在动力电池市场中的主导地位将进一步巩固。 双王“基石”稳固，第二梯队与跨界者加速突围 如果说技术路线决定了行业发展的“根基”，那么企业竞争格局则主导了市场当下的“生态”。4月的装车量数据再次印证了动力电池行业高度集中的“双王主导”特征。 宁德时代和比亚迪当月装车量合计达39.55GWh，共同占据了63.4%的市场份额。其中，宁德时代以29.06GWh的装车量、46.64%的占比位居榜首，且占比环比提升1.1个百分点，龙头虹吸效应明显。比亚迪则以10.49GWh、16.83%的占比位列第二。两大巨头凭借其强大的垂直整合能力、规模效应及技术专利护城河，构筑了让追赶者难以逾越的领先优势。 然而，看似稳固的“双王”格局之下，第二梯队的竞争已进入白热化阶段。4月，国轩高科以4.05GWh、6.5%的占比反超中创新航（3.90GWh，6.26%），跻身前三。这两家企业不仅在国内市场贴身肉搏，更在海外市场加速布局，试图通过差异化客户策略和技术路线打开新的增长空间。紧随其后的亿纬锂能也表现稳健，以4.98%的占比牢牢占据前五席位。 更值得关注的是，市场前五名之后的席位正迎来更多新鲜血液。瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行等企业表现较为抢眼，装车量和市场份额均实现环比提升。 特别是吉利旗下的吉曜通行，凭借集团内部配套的天然优势，4月装车量达到1.83GWh，排名跃升至第八，展现出整车厂自研电池战略的初步成效。此外，因湃电池（广汽系）、楚能新能源等也稳定在榜单中，显示主机厂与新兴电池厂的联盟正在重塑供应体系。 从集中度看，4月排名前2、前5、前10家企业的装车量占比分别为63.4%、81.1%和94.9%。与去年同期相比，前2家占比下降2个百分点，而前10家占比提升1.4个百分点。 这表明，尽管宁德时代和比亚迪地位依然领先，但尾部及新进企业正在逐步瓜分剩余市场，行业并非绝对的“赢家通吃”，而是呈现出“顶部稳、中部竞争激烈、尾部持续洗牌”的竞争新常态。对于所有参与者而言，能否在保持现有份额的同时，卡位新技术周期并构建全球供应链韧性，将是决定其在下一轮洗牌中命运的关键。
2026-05-12 16:16:43汽车出海这场仗 从不是独角戏
中国车企出海，说到底是为了卖车。但卖车这件事，从来不是把车装上船、运到港口、卖给当地消费者就算完的。 真正的问题在后面：车卖出去了，坏了找谁修？配件断货怎么办？当地政策突然收紧怎么应对？消费者凭什么信任一个从没听过的中国品牌？这些问题，任何一家车企单打独斗都很难解决。 这也是为什么，中国汽车出海走到今天，已经不再是一场车企的独角戏。围绕出海这件事，零部件供应商、物流服务商、咨询机构等，各方力量正在加速集聚。缺了哪一环，都很难走远。 卖出去，只是第一步 早期出海，大部分中国车企靠的是贸易代理，即找当地经销商，把车发过去，卖完就算。这种模式门槛低、启动快，但存在的隐患是：车企和终端用户之间隔着好几层，用户的车出了问题，售后跟不上，配件供不上。久而久之，透支了用户对车企的信任。 一汽解放海外业务总经理冷长春比喻道：这就像种地，种子撒下去不施肥，根本长不壮。 一汽解放本身就走过这段弯路。该公司早在1986年就拿到批量出口订单，1990年代在坦桑尼亚、沙特组建KD工厂、4S店，步伐不可谓不快。但起得早不一定能赶上集。 2014年，一汽解放在南非建起当时非洲最先进的工厂，但销量始终上不去。复盘发现问题在于：产品没有针对当地工况做充分适配，售后服务跟不上，主机厂对终端用户了解非常有限。 直到2020年。一汽解放下决心改革，亲自打通研发、生产、销售、服务等全链条。五年后，其在南非拿下卡车市场第一，超过了奔驰、沃尔沃等品牌。 这个转变的核心，是从“贸易思维”转向“运营思维”：不再把出海当作一单单订单处理，而是在目标市场建立起研发适配、生产制造、销售渠道、售后服务、金融支持的全套能力。这正是四方合力的基础：车企先做好自身体系扎根，才有能力对接供应商、适配政策、服务好本地用户。 乘用车面临的考验同样不小。蔚来欧洲副总裁张晖在欧洲有超过二十年的工作经历，他观察到，欧洲消费者对汽车品牌的忠诚度很高，改变他们的认知需要很长时间。张晖把品牌建设比作一个螺旋式上升的过程：知名度、美誉度、推荐度，每一层都需要积累。 像蔚来，在欧洲做了三年，已建起20多个线下售后网点，而作为竞争对手的某传统德系品牌，在德国本土就有800多个网点。这个差距，不是靠产品力能弥补的，而是需要时间去追赶。 更何况，本地化的难度，在不同市场有不同表现。欧洲的挑战集中在本土竞争对手强大、法规和认证壁垒高、周期长，提升了进入门槛。东南亚、中东等新兴市场门槛相对低，但供应链基础薄弱，经济差异大，政策稳定性差，且本地化率要求越来越高。尤其是中东，当前还面临局势不稳定。 政策风险，是另一条始终悬在头上的线。以俄罗斯市场变化为例，2022年前后欧洲品牌撤离后，中国车企大批涌入，对俄出口量实现爆发式增长。但俄罗斯随即不断上调报废税，从最初的几万元一路涨到目前的近五十万元，中国车企向俄罗斯整车出口的模式几乎被政策一刀切断。 俄罗斯维列斯汽车制造有限公司董事长杨天宇从2023年就开始提前布局：建厂、拿生产资质、与俄罗斯工贸部签署特别投资协议（SPIC）。三年时间，把组装和供应链体系搬了过去。他的判断是：简单的整车出口或散件组装模式已难以持续，深度的本土化产业链才是在俄长远发展的出路。 显然，靠贸易代理广撒网的早期打法已经失效。中国车企出海，正在从“卖货”走向“建体系”。那些还在复制早期贸易模式的企业，留给他们转型的时间窗口，可能比想象中要窄得多。只盯着自身卖车、忽视政策规则和用户真实需求，注定难以在海外站稳脚跟。 供应商，车企出海的另一条腿 车企在海外卖车，最头疼的问题不在车本身，而在车之外。配件从国内运过去，少则几周多则一两个月；车子出了故障，当地修不了；零件想运回国内分析，海关不放行。这些问题，单靠主机厂一家解决不了。 这也是为什么，供应商的全球网络在出海中扮演着越来越重要的角色，也是四方合力中不可或缺的协同伙伴。 有些供应商已布了一张很密的全球制造网。比如，德昌电机在全球超20个国家有54座工厂：欧洲的制造基地布局在波兰、匈牙利、土耳其等国，研发和技术服务落在德国、法国、意大利等地。其在美洲墨西哥、加拿大等地也设有制造中心，南美则有巴西和阿根廷工厂支撑。 “织成”这张网，德昌电机用了五十多年。对于加速出海的整车厂来说，借用像德昌电子这类供应商现成的网络，比自己从头搭快得多。 另一些供应商则选择把决策权搬到离客户最近的地方。曼胡默尔此前把其全球乘用车业务单元总部从德国迁到了上海。该公司全球乘用车事业部总裁兼中国区总裁徐捷，把这套模式概括为“总对总，在中国携全球”：中国客户在中国就能把需求讲清楚，曼胡默尔在全球80多个国家的分支网络同时动起来，帮客户在海外落地。 曼胡默尔还把全球新能源创新中心也设在了上海。在其看来，中国的技术迭代速度远超欧洲，创新中心放在上海才能第一时间把中国的技术经验输出到海外工厂。 但有些问题，不是制造网络或物流网络能解决的。联合电子市场质量兼海外项目总监董保利长年跑海外一线，遇到过很多细碎却棘手的麻烦。比如电驱动系统在欧洲出了故障，零件因为海关和法规限制运不回国内；想远程刷软件，数据监管不允许；当地找不到能做失效分析的实验室。 联合电子的解法是借力博世的全球网络，在捷克建立分析中心，让电驱动系统在欧洲就能就近检测。董保利认为，没有一种方案能“包治百病”，博世的网络、主机厂的人、当地第三方，哪个合适就用哪个。 海斯坦普则在另一个维度上帮车企降低出海风险。这家公司提供灵活的合作选项，包括共享产能、按项目合作、按时间预留资源、长期合资等多种模式。车企其实可以先利用供应商的资源达成本地化目的，等市场成熟了再考虑是否加码。 毕竟，在政策随时可能生变、关税随时可能上调的海外市场，这种进退有据的模式，比盲目押注重资产要稳妥得多。 材料和软件企业，也在用各自的方式填补车企出海的短板。汉高把全球汽车研发中心调到了上海，上海成为其全球创新中心之一。其中国团队开发的防火盾甲等产品，已经实现了反向输出，即在中国研发的配方被输出到了欧美等海外市场。 再看光庭信息，其在德国设有公司，专注 智能网联 软件的本地化适配，帮助中国车企的座舱和导航系统接入欧洲的地图、充电和支付生态。 红帽则从操作系统层面切入，为出海车型提供符合欧洲功能安全标准的Linux系统，并在底层部署AI安全防护机制。这类合规认证，单靠车企自己很难快速拿下。 这些供应商做的，说到底是同一件事：让车企在海外遇到麻烦的时候，能找到人，能找到办法。车企在从贸易思维转向运营思维的同时，供应商也在从被动配套转向主动赋能，与车企形成深度绑定，共同适配当地政策、服务终端用户。 决胜 局 ： 成为“本地人” 出海走到最后，所有的问题都会归到一个点上：能不能在当地活下去，而且活得像“本地人”。真正的活下去，本质就是做好车企、供应商、政策、用户四方的深度融合。 志在出海的中国车企需要清醒认识到，没有一套“本地化”方案能通吃全球。比如沙特、俄罗斯、欧洲这三个市场，对投资者的要求就不太相同。 沙特的核心诉求是“借力发展”。这个国家缺乏汽车工业基础，所以其政策是开放的、激励性的——给补贴、给优先采购权、给外资准入便利，目的就是吸引中国企业来建厂、来培养本地人才、来帮助它建立完整的汽车产业链。在沙特，成为“本地人”意味着企业要愿意输出技术和能力。 俄罗斯的核心诉求是“进口替代”。欧洲品牌撤离后，俄罗斯急于填补空白，但其不希望自己被中国的整车出口简单替代。所以，俄罗斯用高额的报废税设门槛，逼着进入者建厂、实现本地化生产。 在俄罗斯，成为“本地人”意味着车企要拿到SPIC特别投资协议，真正把制造能力搬过去，而不是把俄罗斯当成一个倾销市场。 欧洲的核心诉求是“规则主导”。欧洲有自己的工业基础和品牌忠诚度，其不缺少 产能 ，缺少的是对等和合规。欧洲不会给企业太多关税优惠，但会用功能安全、碳足迹、数据监管等规则来筛选玩家。在欧洲，成为“本地人”意味着中国企业要理解并遵守它的规则体系，甚至要参与到其产业生态中去。 这三种模式没有优劣之分，但车企必须根据自己的战略目标，选择对应的本地化深度。成为“本地人”，首先要处理好与当地政府的关系，并顺应政策导向，是四方合力的前提。 为吸引跨国车企落地，沙特的做法是给激励。沙特政府通过政策，给予本地制造电动车20%左右的采购优先权，全额资助供应商人才海外培训，提供孵化期激励，在电力等成本要素上给予优惠，同时简化外资准入流程。 面对中国车企争相进入，俄罗斯的做法是设门槛。报废税从几万元涨到近五十万元，不建厂就没法做生意。杨天宇的项目提前三年布局，拿到了特别投资协议，享受税收减免和补贴，同时把售后、金融、本地人才培养都搭了起来。 欧洲则更侧重合规引导。德国汽车工业协会的Angela MANS表示，尽管贸易政策变化、关税存在不确定性，但德国企业仍然希望合作，同时强调要维持公平竞争环境和共同应对技术贸易壁垒。 安可锐国际咨询全球合伙人Frédéric Recordon进一步概括：欧洲市场已经从技术竞争转向由政策和产业逻辑主导的竞争，中国企业需要具备本地产业存在、监管洞察力、以及与政府持续对话的能力。 成为“本地人”，其次要构建起完整的本地支撑体系，联动供应商共建生态，筑牢四方合力的中间链条。 一汽解放在南非的做法是一个样本。建厂只是起点，他们还找了本地金融机构解决客户融资问题，组织司机培训，做二手车回购，参与当地公益。这些事合在一起，让一家中国车企在当地变成了“自己人”。 东风汽车工业进出口公司商品企划经理涂祎麟把这个过程叫做从“产品出口”转向“体系出海”：不只是卖车，而是做好销售、服务、配件、金融整套体系。 零部件企业也在做类似的事，比如把全球汽车研发中心搬到上海，把决策权放在中国，将中国开发的产品反向输出到欧美，而执行网络分布在全球。这种“本地决策、全球执行”的模式，可让客户觉得“你就在他身边”。 成为“本地人”，还要让产品真正融入当地人的生活场景。适配本地用车习惯，是四方合力的最终落脚点。 有企业在海外试车时发现，在国内跑成熟的产品，拿到当地一上路，当地人用当地的驾驶习惯一测，能提出几十项问题。同样的车，换了路况、换了油品、换了驾驶习惯，表现就完全不一样。欧洲消费者对汽车品牌的信任需要很长时间积累，服务网络的差距不是短期能弥补的。 小结： 出海是一场马拉松 把以上三部分放在一起看，脉络很清晰。 车企是出海的发起者，也是最终的责任方。贸易代理的老路走不通了，他们从“卖货思维”转向“运营思维”，从只盯着订单到开始琢磨怎么建体系。这个转变，是整个出海链条的驱动力。 供应商的角色是跟随者，但更是赋能者。车企要建的服务网络、配件体系、售后能力，单靠自己做太慢。供应商的全球布局、本地化能力、灵活的合作模式，正好补上了这些缺口。 政策是外部变量，但也是检验本地化深度的试金石。谁能提前响应政策导向，谁就能拿到下一阶段的入场券。 用户的信任，是这一切努力最终要换取的东西。没有用户的认可，前面的投入都可能打水漂。 这就是为什么说：出海不是一个人的事，需要车企、供应商、政策、用户四方合力。任何一个环节的缺失，都可能让前面的投入付诸东流。 消费电子可以靠性价比快速铺货，汽车不行。一台车要用几年，一个品牌要建立信任可能要花十年甚至是更长的时间。中国汽车工业用四十年学会了造车，又用十几年学会了做新能源。现在要学的，是在别人的地盘上活下去，而且要活得像个本地人，而不是过客。 这不是一场冲刺，而是一场马拉松。谁有耐心把体系搭起来，谁有诚意真正融入当地，谁就能跑到最后。
2026-05-12 08:29:59酒钢集团2026年6月喷吹煤集中采购招标预告
供应链管理分公司关于酒钢集团2026年6月喷吹煤集中采购，现发布采购预告，请符合资格要求的供方参与报名，具体如下： 一、项目概况 项目名称： 酒钢集团2026年6月喷吹煤集中采购预告 采购单位： 供应链管理分公司 交货地点： 宏兴股份公司储运料场及其他厂矿指定货位 预计供货/施工开始时间： 2026年5月18日 预计供货/施工结束时间： 2026年6月30日 采购内容： 点击查看内容 二、报名资格要求 1.报名人须为中华人民共和国境内的独立法人；投标人应具有响应招标项目的能力。 2.报名人不是被最高人民法院在“信用中国”网站或各级信用信息共享平台中列入的失信被执行人。 3.报名人可针对采购内容对单项物料报名，并明确具体物料编码及名称。 4.报名人若为非生产企业，必须上传生产企业授权书及授权时限、矿山企业资源税完税证明、生产企业的联系方式。 5.报名人在酒钢本部采用汽车运输方式的，承运车辆全部采用新能源汽车或达到国六排放标准的汽车。 三、报名方式 供应商须在上述时间范围内响应预告，登录电子招投标系统（ https://eps.jiugangbid.com/ ），未注册供应商需首先完成注册后，点击对应采购预告“我要报名”，填写相关信息。 四、报名截止日期 2026年5月16日10时53分 五、交流反馈 1.报名人对本预告如有疑问的，可以向采购发布联系人提出询问。联系人：柴帅，联系电话：18693770993。 六、质疑投诉 对采购活动有质疑投诉的，请将信息发送至酒钢集团交易中心交易监督室邮箱（jyjds@jiugang.com），联系电话：0937-6713939。 相关附件 无 供应链管理分公司 2026年5月11日 点击查看招标详情： 》酒钢集团2026年6月喷吹煤集中采购预告
2026-05-11 19:14:39酒钢集团2026年6月外购焦炭集中采购招标公告
供应链管理分公司关于酒钢集团2026年6月外购焦炭集中采购，现发布采购预告，请符合资格要求的供方参与报名，具体如下： 一、项目概况 项目名称： 酒钢集团2026年6月外购焦炭集中采购预告 采购单位： 供应链管理分公司 交货地点： 宏兴股份公司储运料场及其他厂矿指定货位 预计供货/施工开始时间： 2026年5月18日 预计供货/施工结束时间： 2026年6月30日 采购内容： 点击查看内容 二、报名资格要求 1.报名人须为中华人民共和国境内的独立法人；投标人应具有响应招标项目的能力。 2.报名人不是被最高人民法院在“信用中国”网站或各级信用信息共享平台中列入的失信被执行人。 3.报名人可针对采购内容对单项物料报名，并明确具体物料编码及名称。 4.报名人若为非生产企业，必须上传生产企业授权书及授权时限、矿山企业资源税完税证明、生产企业的联系方式。 5.报名人在酒钢本部采用汽车运输方式的，承运车辆全部采用新能源汽车或达到国六排放标准的汽车。 三、报名方式 供应商须在上述时间范围内响应预告，登录电子招投标系统（ https://eps.jiugangbid.com/ ），未注册供应商需首先完成注册后，点击对应采购预告“我要报名”，填写相关信息。 四、报名截止日期 2026年5月16日10时42分 五、交流反馈 1.报名人对本预告如有疑问的，可以向采购发布联系人提出询问。联系人：柴帅，联系电话：18693770993。 六、质疑投诉 对采购活动有质疑投诉的，请将信息发送至酒钢集团交易中心交易监督室邮箱（jyjds@jiugang.com），联系电话：0937-6713939。 相关附件 无 供应链管理分公司 2026年5月11日 点击查看招标详情： 》酒钢集团2026年6月外购焦炭集中采购公告
2026-05-11 19:13:31
